O Planeta BiciCultura é um agregador de blogues em Português, sobre a cultura da bicicleta e com bicicleta. O seu foco é na bicicleta como veículo utilitário de transporte, terapia, diversão e lazer, excluindo virtualmente a vertente desportiva (embora não seja um tabu), e como tal, aceita as contribuições de quem a use nestes contextos.
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A Bicicleta Voadora e Vadiagem Outdoor unem-se e desafiam quem quiser participar
num passeio de de bicicleta em autonomia por terras transmontanas, mais concretamente por aquele que é o mais remoto parque naural em Portugal, o Parque Natural de Montesinho. Não deixaremos também de subir à serra da Nogueira, refúgio importante para algumas espécies, como o lobo e onde se conseguem encontrar ainda extensos carvalhais.
Com espírito de aventura queremos descobrir o território, as gentes e as tradições de um local que para nós ainda permanece muito desconhecido.
Aproveitamos os 4 dias de fim de semana de Carnaval e disponibilizamos 3 sugestões de percurso por dia, com 3 níveis
de dificuldade, adaptado ao perfil de cada um. Desafiamos cada um a organizar a sua própria viagem e para facilitar esta ideia as etapas foram pensadas em terminar em locais onde existem várias soluções logísticas. Os tracks GPS serão disponíveis em breve.
Vemo-nos por lá e vamos fazer com que os lobos de
trás-os-montes se oiçam em Lisboa.
PROGRAMA BASE: (sujeito a alterações)
dia 0 (9 fev - Sexta) Viagem até Bragança
dia 1 (10 fev - Sábado) Bragança > Vinhais encontro Bragança: 8H da manhã_ Largo da Sé_41°48'21.6"N 6°45'23.9"W opção A: 86.02 km | Total climb 2,099 m | Total descent 2,119 m opção B: 58.47 km | Total climb 1,500 m | Total descent 1,520 m opção C: 39.71 km | Total climb 842 m | Total descent 862 m
dia 2 (11 fev - Domingo) Vinhais > Moimenta opção A: 109.40 km | Total climb 2,500 m | Total descent 2,272 m opção B: 66.08 km | Total climb 1,807 m | Total descent 1,580 m opção C: 35.19 km | Total climb 922 m | Total descent 695 m
dia 3 (12 fev - Segunda) Moimenta > Bragança opção A: 99.77 km | Total climb 2,096 m | Total descent 2,308 m opção B: 63.10 km | Total climb 1,244 m | Total descent 1,457 m opção C: 39.02 km | Total climb 718 m | Total descent 932 m dia 4 (13 fev - Terça Feira de Carnaval) - Bragança > Casa
Será que os estrangeiros a residir em Portugal encaram as adversidades do nosso país da mesma maneira que nós? No que diz respeito à bicicleta, a resposta é claramente “não”. Não tenho nenhum estudo sobre o assunto, mas a percepção que tenho é de que a percentagem de estrageiros a viver por cá que escolhe a bicicleta como meio de transporte, é francamente superior à percentagem de Portugueses que se desloca deste modo. As colinas não são um problema, o clima não é um problema… sim, em geral queixam-se da falta de infraestruturas, mas isso também não parece ser um problema para muitos deles! Sem dúvida que é mais uma questão cultural e de predisposição mental.
Conheci o James ontem, num contexto completamente fora do “meio das bicicletas”… e lá vinha ele de bicicleta. Está agora de partida, ao fim de um ano e meio no nosso país. Godspeed James!
Temas:
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As Warmifonias – Transformaciones a ritmo de pedal, que descobri neste vídeo via Bike é Legal, são um grupo de 4 mulheres de bike pelo mundo, Sofía, Genevieve, Daniela e outra Sofía, do Equador. Estão a fazer uma viagem pela América Latina, em bicicleta. O objectivo delas era identificar mulheres que tivessem projectos com impacto positivo na […]
Fomos numas mini-férias à Bélgica onde visitámos a correr Bruxelas, Brugge (Bruges) e Gent.
A Bélgica é um país que se calhar tem má fama turística e por muitos apelidada do "penico da europa" - disseram-me lá que chove mais que em Londres - mas é imerecido pois é um país muito bonito com cidades lindas e acima de tudo gente simpática (muito mais que os franciús!).
Há bicicletas por todo o lado, quer na grande metrópole (onde só andámos pelo centro) quer nas "cidadezitas" de Brugge e de Gent, mesmo com um clima onde está sempre a chover parece que nada os demove de se locomoverem de forma rápida em duas rodas...
Existem vários modelos de sistema de bicicletas partilhadas, sendo que as dockless eram um pouco anárquicas e estavam em locais inusitados o que pode causar alguns transtornos.
Em termos de comida fiquei deveras surpreendido, mas as coisas são bem mais carotes que cá no nosso burgo... e o pão de lá é muito bom, tomámos o pequeno-almoço numa rede de padarias que tem pão com massa-mãe e farinha bio!
As cervejas são famosas e com razão, muitas delas são mesmo muito boas, mas algumas não valem a fama e o guito que custam!
E porque é que as cidades tem tanta gente a andar de bicicleta? Porque é que as pessoas preferem ir de bicicleta à chuva que ir de carros? São maluquinhos?!
Não... a razão é que se criam boas condições para se andar de bicicleta, e os obstáculos são reduzidos ou inexistentes...
Por exemplo, esta era a antiga artéria principal no centro de Bruxelas...
e agora está bloqueada a transito automóvel e tem muito mais vida nas ruas!
Viam-se muitas Bromptons nas ruas, e eram mesmo muitas pois eu notei no meio de tanta bicicleta que eram as mais usadas em termos de dobráveis... depois entendi que se calhar era porque as pessoas conciliam muito a bicicleta e o transporte público, seja metro, bus ou comboio! Olha ali uma encaixadinha entre os bancos...
Mas de tudo o de bom que aconteceu nestas mini-férias o episódio mais giro foi este:
Numa avenida larga, a vantagem de concentrar os
ciclistas num único canal está em aumentar a sensação de fluxo constante de
bicicletas, que de outro modo estariam dispersas pelos 60 metros que separam as
fachadas nascente e poente da Avenida da República.
Caso
restassem dúvidas da existência de ciclistas a circular em dias úteis e a horas
de ponta na cidade de Lisboa, argumento que foi ensaiado recentemente por um partido político, a nova ciclovia da Avenida da República veio ajudar a
dissipá-las. É consensual entre especialistas em mobilidade suave a ideia de
que a construção de vias para bicicletas contribui decisivamente para o aumento
do número de ciclistas, o que é corroborado pelos números registados antes e
depois de obras feitas em várias cidades do mundo.
No
entanto, esse aumento dependerá ainda de factores complementares como são a
continuidade e interligação da ciclovia, a qualidade da construção da mesma e,
por fim mas não em último, a mais-valia que a nova via traz às alternativas
previamente existentes. É sobre este último ponto que a seguir se discorre,
pois é esse um dos sucessos já revelados da nova ciclovia da República.
A
Câmara Municipal de Lisboa (CML) tem optado quase exclusivamente pela
construção de um tipo de ciclovia, a chamada bi-direccional, que concentra no
mesmo canal os dois sentidos de trânsito. O projecto inicial da CML para a
Avenida da República incluía, na verdade, duas ciclovias uni-direccionais
situadas juntos às antigas vias laterais da avenida, o que seria uma novidade.
No entanto, a pressão dos moradores para que se mantivessem lugares de estacionamento automóvel, expressa em consulta pública, levou à revisão do
projecto e à eliminação da ciclovia nascente, sentido sul-norte, concentrando
os dois sentidos na ciclovia poente.
Esta
opção poderá ter sido a melhor resposta às críticas que se têm ouvido sobre a
baixa utilização das ciclovias ou o reduzido número de ciclistas que, alega-se,
não justifica o investimento feito. É justamente o contrário que acontece – se
as constróis, eles aparecem.
Criou-se a ciclovia, foram (quase) todos
para lá.
A
intervenção na avenida incluiu também a reconversão e alargamento dos passeios
e a eliminação da continuidade das vias laterais, onde antes circulava a
maioria dos ciclistas juntamente com o trânsito automóvel. Ao fazê-lo, os
ciclistas deixaram de poder contar com o espaço a que recorriam antes da obra e
viram-se obrigados a circular na nova ciclovia para atravessar a totalidade da
avenida, sem drásticas interrupções na via.
Assim,
tanto do lado nascente como poente, a ciclovia tornou-se “forçosamente” o canal
mais interessante para os ciclistas, uma vez que as alternativas não são tão
confortáveis. Além de eliminada a continuidade das vias laterais, estas estão
agora menos largas e não permitem ultrapassagens carro-bicicleta com uma
distância segura. O sucesso da nova ciclovia depende em parte deste factor –
eliminar as redundâncias tornando as alternativas significativamente menos
apelativas para os ciclistas.
Antes
desta obra, as avenidas que ladeiam paralelamente a da República, a 5 de
Outubro e a Defensores de Chaves, poderiam até ser boas alternativas ao eixo
central nalguns percursos e para alguns ciclistas. Com a alteração dos padrões
de conforto agora introduzidos na Avenida da República, é expectável que esta
atraia algum do tráfego ciclável das avenidas adjacentes.
Tudo
somado, são muitas as bicicletas que já se contam na via inaugurada há apenas
um mês.
A percepção é boa. E os números?
Esta
semana, na quarta-feira dia 22 de Fevereiro, foi feita uma contagem e
recolhidas imagens entre as 8h30 e as 10h30 da manhã no cruzamento das
ciclovias da Avenida Duque d’Avila e Avenida da República – provavelmente o
primeiro cruzamento relevante deste tipo de vias em Lisboa. Nessas duas horas
foram contados 174 ciclistas, entre homens e mulheres.
No
vídeo publicado é perceptível um maior número de ciclistas a circular na
Avenida da República do que na Duque d’Ávila, sobretudo no sentido norte-sul, o
que é coerente com o movimento periferia-centro que ocorre no período de ponta
matinal. Isto significa, como aliás as imagens o ilustram, que se trata na sua
grande maioria de ciclistas em rota para o trabalho e não em lazer. As
bicicletas que se vêem são variadas, entre citadinas e modelos mais desportivos.
Há ainda dois skaters, um monociclo eléctrico e alguns pais com crianças.
Entre
as 8h30 e as 9h30 foram contados 96 ciclistas, lê-se na descrição do vídeo, e
os restantes 78 no período das 9h30 às 10h30. Não seria necessário contá-los
para constatar que se vêem mais bicicletas agora a passar na Avenida da
República, talvez fruto dessa maior concentração de ciclistas que antes
circulavam dispersos pelas antigas laterais e avenidas contíguas. Mas contar
ciclistas é fundamental e deve ser uma prioridade de todos os interessados em
promover a mobilidade em bicicleta.
A
CML tem responsabilidades e poderes acrescidos para poder encetar um programa
de contagens pelas ruas e ciclovias da cidade e será actualmente o órgão mais
interessado em mostrar os resultados (positivos, é certo) da sua obra. Esses dados devem
ser públicos e serão, seguramente, a melhor resposta às críticas pouco
fundamentadas ao investimento na rede de ciclovias que se têm feito ouvir.
