de bolta, a laborar…

paulofski @ na bicicleta

Publicado em 24/09/2018 às 13:24

Temas: motivação 1 carro a menos bicicleta bike to work ciclismo urbano ciclistas urbanos do Porto fotografia no meu percurso rotineiro pr'o trabalho Porto Prelada singlespeed Sua Alteza Velo Invicta

vmvHFszTyuNOm4ircPWcOgU0ziNtzPzwVRAuF2GaJeg-2048x1536.jpg

… e com muito por contar 🙂

 

Pedalar pela Europa: a perspetiva de uma principiante

Luísa Santos @ Braga Ciclável

Publicado em 22/09/2018 às 12:00

Temas: Opinião Áustria Bicicleta europa Luísa Santos Principiante Viagem Viena Wien

Uma parte considerável das grandes cidades europeias tem já uma preocupação constante pela instalação das infraestruturas necessárias para a utilização da bicicleta. Em muitas dessas cidades, este é considerado o principal meio de transporte, que se prenderá, a meu ver, com preocupações ambientais e económicas, implementação de hábitos de vida saudáveis, entre tantos outros motivos.

De uma recente experiência intensa por oito países, poderia falar da – tão badalada nesta temática – cidade de Amesterdão, de Nuremberga – pela sua organização exemplar – passando por Varsóvia e até Florença – referenciando o seu sistema de bicicletas partilhadas, da Mobike, cujo lema é o “free slow”, que considero valer a pena pesquisar e, quiçá, implementar na nossa realidade geográfica.

Escolhi para meu testemunho, relativamente à experiência na utilização da bicicleta, a cidade de Viena. Para uma ciclista, ainda inexperiente em meio urbano, um tanto insegura na partilha da estrada com automobilistas e cuja vivência ciclista até agora tinha sido apenas a cidade de Braga, Viena revelou-se um verdadeiro paraíso.
A condução da bicicleta em Viena está garantida pela existência de extensas ciclovias preparadas para a sua utilização, com a devida sinalização, integradas no sistema de trânsito da cidade, e com a frequente existência de estacionamentos em diversos pontos da cidade – tornando-se eficaz e confortável a utilização deste veículo como meio de transporte.

Revelou-se extremamente agradável conduzir uma bicicleta numa cidade em que o trânsito flui facilmente e cujo civismo dos habitantes enche de orgulho os próprios e os que a visitam. Do que lá experienciei, posso dizer que o excesso de velocidade, por norma, não é praticado e os automobilistas não ultrapassam os ciclistas em condições perigosas para os mesmos, respeitando a ciclovia, quando existente, e a distância mínima de segurança entre eles na faixa de rodagem.

A utilização da bicicleta, concomitantemente com transportes públicos, o automóvel e a existência de peões, ocorre em perfeita simbiose. Todos coabitam em harmonia, sentindo-se permanentemente a cordialidade e o respeito pela existência uns dos outros.

É evidente que a infraestrutura da cidade terá sido pensada precisamente nesse sentido: permitir a existência e a escolha, por parte de todos, de qualquer meio de transporte.

Não sendo conhecedora das leis que regulamentam o trânsito na capital austríaca, perpassa-me a ideia de que nos seus habitantes se encontram inculcados valores como a tolerância e o respeito pelo próximo, aliado a aspetos de outra ordem como o humanismo e o civismo, que conduziram a este investimento ativo e consciente no ciclismo urbano.

 

Regeneração da Ciclovia de Lamaçães – Análise e Reflexão

Braga Ciclável @ Braga Ciclável

Publicado em 21/09/2018 às 17:30

Temas: Comunicado Bicicleta Braga ciclovia INL Lamaçães regeneração Rodovia UM Universidade do Minho

No dia 23 de julho de 2018, foi aprovado em reunião de executivo um projeto de arquitetura e especialidades intitulado “Inserção da Rede Pedonal e Ciclável do Centro Urbano de Braga – Variante da Encosta – Lamaçães”. O projeto avançará agora para a fase de concurso público com vista à adjudicação de obra.

Da má construção à falta de manutenção: uma ciclovia perigosa

A chamada ciclovia de Lamaçães foi, desde o seu início, alvo de críticas à forma como foi construída. Entre os problemas que foram sendo identificados e denunciados, podemos apontar, por exemplo, a não aplicação de técnicas urbanísticas que levassem o trânsito motorizado a circular a velocidades adequadas para aquela área, a ciclovia perigosamente posicionada “nas traseiras” dos carros estacionados, o lancil elevado e afiado do lado da ciclovia, a falta de proteção da ciclovia nas intersecções ovais e circulares e a falta de conetividade desta ciclovia, isolada ali no vale de Lamaçães e sem fazer a esperada e necessária ligação aos principais destinos de interesse… E mais recentemente, a degradação do piso e a criação de interrupções sem o devido tratamento para acesso a novos edifícios que foram surgindo. São algumas das numerosas críticas que vinham sendo apontadas ao longo dos últimos 10 anos. Sim, 10 anos à espera de obras naquela espécie de ciclovia.

Projetos e estudos que tardam em avançar para o terreno

De acordo com anúncio publicado pelo Município de Braga no dia 22 de janeiro de 2018, o Projeto de Execução de Inserção Urbana da Rede Ciclável do Centro de Braga prevê “entre 2018 e 2020 a execução de 20,44 km de rede ciclável” na Avenida da Liberdade, Avenida 31 de Janeiro, no conjunto das avenidas que formam a chamada “Rodovia”, bem como na Variante da Encosta. Assim, segundo o Município, seria criada uma primeira rede ciclável que permitiria a um maior número de pessoas optar pela bicicleta como meio de transporte.

Esta rede, desde que efetuada respeitando os critérios funcionais, é condição necessária para o crescimento do modo ciclável como meio de transporte. Sem uma infraestrutura adequada, Braga não dará o salto qualitativo que lhe falta para conseguir atrair mais pessoas para o uso da bicicleta. A cidade ficou 6 meses à espera da “discussão pública” destes projetos, que havia sido anunciada para fevereiro de 2018.

Poderia tentar desculpar-se o facto de as obras não avançarem com a suposta falta de fundos ou de financiamento. Mas para além de ter sido anunciada no dia 15 de setembro de 2018 o financiamento por parte do Governo de um programa, através do Fundo Ambiental, para a construção de ciclovias e vias cicláveis municipais (30 milhões de euros para 21 ) e intermunicipais, convém lembrar que uma alteração à rede viária que venha aumentar a segurança de peões e ciclistas, dando prioridade aos transportes públicos e, consequentemente, reduzindo o número de veículos automóveis, leva a uma redução não só da sinistralidade, mas também da poluição. Estes fatores levam por sua vez a melhorias na saúde da população e potenciam a economia local. Portanto, o retorno do investimento é garantido, pelo que haverá, certamente, cabimentação orçamental para prosseguir com as obras necessárias na infraestrutura. Só tem que haver vontade política, por parte do executivo, para cumprir o seu programa eleitoral (a “Implementação da rede estruturante Pedonal e Ciclável e da Inserção Urbana de Transporte Público” era o ponto 8 do capítulo “Um novo modelo de desenvolvimento Urbano” do programa eleitoral de Ricardo Rio).

“Projeto de Inserção da Rede Pedonal e Ciclável do Centro Urbano de Braga – Variante da Encosta – Lamaçães”

De ressalvar que a Braga Ciclável não teve acesso a este projeto, nem foi auscultada na fase de conceção do mesmo, apesar de ter pedido formalmente para aceder ao mesmo e analisá-lo.

E antes de entrar em detalhes convém dar nota que, de acordo com o noticiado, os 2,8 milhões previstos para o projeto não são apenas para a ciclovia propriamente dita, mas também para a requalificação das rotundas – quer das bolachas centrais, quer dos triângulos nos acessos – que acarreta mais custos.

Ao contrário do que afirma a memória descritiva (disponível nos documentos da reunião de câmara do dia 23 de julho), a Variante da Encosta não é uma das vias mais importantes do centro de Braga, nem esta intervenção permitirá criar uma rede pedonal e ciclável. Uma intervenção mais ampla, que abranja todas as avenidas indicadas, talvez permita criar a rede necessária. Contudo, uma intervenção limitada a uma rua ou avenida isolada, ainda que a venha a prolongar até à universidade, não produz efeito de rede.

É verdade que a extensão prevista neste projeto poderia permitir não só ligar a ciclovia de Lamaçães à Via Pedonal e Ciclável do Rio Este – uma infraestrutura claramente de lazer – e ficar a umas centenas de metros da “ciclovia” da Rua Nova de Santa Cruz, mas, uma vez mais, também isto é insuficiente para criar efeito de rede.

Ficamos, em vez disso, com uma espécie de “tridente” enfraquecido, sem lança e com um dos dentes partidos, sem ligação às principais zonas residenciais, às escolas, ao centro da cidade, às interfaces de transportes públicos e aos principais pontos de interesse para a mobilidade do dia-a-dia. Portanto, esta requalificação e extensão da ciclovia de Lamaçães não permite criar rede, mas apenas mitigar alguns dos problemas de longa data, algo que que a Braga Ciclável tem vindo a defender como necessário. Necessário, mas não suficiente.

No projeto agora aprovado, é positivo o melhoramento de todas as intersecções giratórias ao longo da ciclovia de Lamaçães, com a retificação do seu desenho. Estas intersecções deixarão de ter forma oval, passando a ser circulares, e deverão adicionalmente oferecer alguma proteção a quem circule na ciclovia.

A par disso, é também de destacar positivamente a remoção dos atuais lancis amarelos e a colocação da ciclovia ao nível da via de trânsito (evitando assim os conflitos com peões até agora habituais), ficando protegida por tatus ou armadillos, semelhantes aos já existentes na Rua Nova de Santa Cruz.

De 15 passagens para peões (passadeiras) e 13 passagens para velocípedes, entre a rotunda da Estrada Via Falperra e a Avenida dos Lusíadas (avenida de acesso ao Bom Jesus), passaremos a ter 17 passagens para peões (das quais apenas 4 são ao nível do passeio) e 14 passagens para velocípedes (apenas 1 de nível). As passagens elevadas, sendo bem construídas, são uma ferramenta eficaz de moderação de velocidade para o trânsito motorizado, oferecendo maior visibilidade e proteção a peões e ciclistas. Tendo em conta que este projeto prevê, e bem, que a ciclovia fique ao nível da faixa de rodagem, mas apenas separada desta por pequenas estruturas de borracha muito fáceis de transpor, torna-se crucial garantir que todos os condutores praticam velocidades seguras para todos e circulam com a devida atenção junto à ciclovia e à aproximação dessas passagens.

A este propósito, não podemos deixar de notar que praticamente todas as rotundas possuem duas vias nas suas saídas para avenidas com duas vias por sentido (com exceção da rotunda do Hotel de Lamaçães em que a saída para o lado da Avenida dos Lusíadas passa a ter, e bem, apenas uma só saída). Uma vez que o estreitamento da faixa de rodagem é uma medida eficaz de acalmia de tráfego que se traduz em mais segurança para os peões e ciclistas que estejam a efetuar o atravessamento (e tal como já aqui demonstramos juridicamente, é ilegal saírem duas viaturas a par de uma rotunda), continua a não se entender que um projeto desta envergadura não contemple esse melhoramento em todas as rotundas.

Em cerca de 6 km de intervenção, está previsto serem colocados 40 bicicletários distribuídos por 8 localizações diferentes. Nenhum deles repõe o estacionamento recentemente retirado da Rua Nova de Santa Cruz e, muitos dos locais que já deviam, há muito tempo, estar servidos por estacionamentos para bicicletas ainda não estão previstos. Parece-nos muito pouco!

A extensão da ciclovia de Lamaçães até ao Campus de Gualtar da Universidade do Minho é de louvar, no entanto o projeto apresentado deixa-nos muitas reservas.

Em primeiro lugar, pela má solução que prevê para a Avenida dos Lusíadas. A ciclovia efetua um gancho à esquerda atravessando a via de trânsito, sem contar sequer com a sobreelevação da passagem de peões e de velocípedes, nem com uma ilha de resguardo. Uma viragem tão brusca da ciclovia depois de uma reta para automóveis aumenta substancialmente o risco de acidentes graves uma vez que não é possível estabelecer contacto visual entre ciclistas e automobilistas. Era aconselhável que este atravessamento fosse sobreelevado, por forma a garantir o abrandamento dos veículos motorizados à aproximação desse local. Idealmente, a ciclovia descendente deveria ser feita do lado do sentido do trânsito, contemplando a criação de um atravessamento para velocípedes na Avenida dos Lusíadas, junto ao entroncamento com a Avenida D. João II.

O projeto deixa-nos ainda muitas reservas pelo facto de optar por uma ciclovia bidirecional naquele trecho da Avenida dos Lusíadas. Esta opção implicará o abate de 5 árvores. E sabemos que em geral as ciclovias bidirecionais aumentam o risco de acidentes em cerca de 13 vezes, pelo que são de evitar. Neste caso concreto, deveria haver unidirecionalidade de cada lado da Avenida dos Lusíadas, e com atravessamento em pelo menos 3 sítios: Avenida D. João II, Via Pedonal e Ciclável do Rio Este e na rotunda.

Não se entende porque haverá atravessamento em todos os braços da rotunda do McDonalds exceto no braço da Avenida dos Lusíadas. Mantém-se também o problema das saídas com duas vias de trânsito automóvel, que aumentam o risco para peões e ciclistas. Se esta tiver sido uma imposição das IP – Infraestruturas de Portugal (uma vez que foi noticiado terem existido alterações por imposição das IP), não se entende a não existência de uma contraposição por parte do Município ou um pedido de transferência deste troço para o Município.

A ligação entre a rotunda do McDonalds e a rotunda da Universidade do Minho vai, a nosso ver, contra todos os critérios funcionais.

  • A começar pelo da “legibilidade” que nos diz, no PDM, que “os percursos devem ter ligações claras e diretas, através das ruas que facilitam uma rede legível dos percursos que as pessoas seguem”.
  • Assim como o da “conveniência”, que nos diz que “os percursos devem ser facilmente acessíveis, contínuos e dispor de cruzamentos diretos, convenientes e úteis. O planeamento das ruas e a criação de percursos que permitam o cruzamento prático e direto de barreiras físicas provocadas pelo ambiente natural ou construído, e outros modos de transporte”.
  • E ainda o da “Continuidade” que nos diz que “para alcançar um alto nível de conveniência, os percursos devem evitar a necessidade de parar e reiniciar a marcha (especialmente para os ciclistas). Onde estão os obstáculos, tais como cruzamentos, as paragens devem ser minimizadas”.

Nem parece que este troço faz parte de uma requalificação que pretende corrigir erros antigos na ciclovia de Lamaçães, uma vez que vem introduzir outros erros graves.

A Braga Ciclável, associação pela mobilidade urbana em bicicleta, teve contacto com este projeto visualmente na consulta pública que decorreu no dia 25 de agosto de 2017 na sede de União de Freguesias de Nogueiró e Tenões.

No sentido de melhor analisar e poder contribuir para o projeto enviamos um email, no dia 24 de agosto de 2017, por forma a solicitar acesso ao projeto em formato digital e pedindo ainda a indicação de um contacto para questões adicionais e envio de sugestões.

No dia 25 de agosto de 2017 foi-nos respondido, pelo email do Munícipe, que o nosso email havia sido remetido para o Eng. Miguel Mesquita, responsável deste projeto.

Até à data de hoje não recebemos nenhuma resposta ao nosso pedido, nem nos foi indicado nenhum email ou telefone para contactarmos e sugerirmos algumas melhorias ao projeto.

Ainda assim, e com o que pudemos ver na apresentação que o Presidente da Junta efetuou, deixamos aqui, publicamente, as nossas sugestões. Um ano depois verificamos que relativamente ao projeto inicial nada do que dissemos foi tido em conta, tendo sido completamente ignorados pelos decisores.

Este projeto, recordamos, vai ao encontro daquele que era o ponto 4 do programa eleitoral do atual executivo (“Intervenção e requalificação da ciclovia de Lamaçães, reforçando o seu uso e as condições que oferece, fazendo a ligação direta à Universidade do Minho”), mas não podemos deixar de lembrar que fica ainda por cumprir o ponto 8, acima referido, bem mais importante numa ótica de promoção do uso da bicicleta.

Até porque para alcançar os 10% de utilizadores da bicicleta, objetivos previstos no PDM em vigor para 2025 (e que continuará no novo PDM, segundo noticia veiculada na comunicação social), é necessário que exista uma infraestrutura adequada atempadamente.

É necessário que exista uma rede ciclável em que, forçosamente, terá que existir uma componente de infraestrutura segregada – as principais avenidas de Braga, para funcionarem como a parte estruturante de uma rede ciclável, têm, obrigatoriamente, que possuir segregação. É a única forma de garantir a segurança e o conforto necessários para atrair pessoas para este modo.

Com esta requalificação, passará a haver cerca de 9 km de percursos cicláveis em Braga, mas não existe efeito de rede e ainda não é possível atravessar a cidade de um lado ao outro sem correr graves riscos, que não existiriam com uma rede ciclável adequada. Para se alcançar os 76km da rede ciclável prevista no PDM, falta construir 67km de vias cicláveis. Para termos em 2023 (233 semanas) toda a rede construída, será necessário construir cerca de 300 metros de via ciclável por semana, de forma ininterrupta, e começar já na próxima semana.

O efeito de rede é essencial para o bom funcionamento da mobilidade em bicicleta, e os eixos estruturantes da rede ciclável funcionam como as principais artérias do nosso corpo. Sem elas de pouco servem as capilaridades.

 

Cicloficina de Setembro na Rodovia foi um sucesso

Braga Ciclável @ Braga Ciclável

Publicado em 19/09/2018 às 14:56

Temas: Eventos Fotos Notícias bicicletas Bikezone braga ciclável Ciclistas Urbanos em Braga cicloficina Cycles Oliveira Go By Bike Rio Este Rodovia

As Cicloficinas regressaram a Braga e o arranque da iniciativa, que teve lugar esta terça-feira ao fim da tarde no Complexo da Rodovia, foi um enorme sucesso. Muitos utilizadores de bicicleta aproveitaram a ocasião para fazer e aprender como fazer pequenas afinações e reparações nas suas bicicletas. O evento contou também com a participação de mecânicos profissionais, que explicaram o funcionamento de alguns componentes da bicicleta e responderam às questões colocadas pelos participantes.

Ciclovia de Setembro na Rodovia (Braga)

Numa cicloficina, que é um encontro informal, todos podem aparecer e efetuar a própria manutenção da bicicleta ou ajudar a arranjar a bicicleta de outros. Uma cicloficina baseia-se na simplicidade do funcionamento mecânico das bicicletas e caracteriza-se por oferecer acesso a ferramentas, peças usadas e sobretudo a um momento de conhecimento partilhado. Em cada sessão, as pessoas são motivadas a familiarizarem-se com a sua própria bicicleta, apercebendo-se assim de como se podem tornar responsáveis pelas suas pequenas manutenções e reparações. É uma oportunidade de aprender e conversar e com os outros ciclistas sobre estas reparações e sobre outros assuntos relacionados com a utilização regular da bicicleta, que surgem naturalmente.

Não se deve confundir uma cicloficina com uma loja, pois além de não ter fins lucrativos, na cicloficina não se pretende prestar serviços a clientes, mas sim partilhar conhecimentos. A cicloficina, com o seu papel de divulgação e promoção da bicicleta, beneficia as empresas do ramo ao expandir a sua base de potenciais clientes. Daí que no caso de Braga a cicloficina conte não só com o apoio da Associação Braga Ciclável, mas também de três lojas da cidade. Esta edição da Cicloficina da Rodovia contou com os apoios da Braga Ciclável, da Go By Bike, da Bike Zone e da Cycles Oliveira. Os dinamizadores da cicloficina esperam que a população continue a participar e que mais ciclistas se juntem a estes encontros informais. Todos são convidados a aparecer, trazer peças e bicicletas para reparar ou simplesmente conversar sobre o uso da bicicleta.

Ciclovia de Setembro na Rodovia (Braga)

Há várias cicloficinas a acontecerem pelo país, mas o seu início aconteceu fora de Portugal. Espanha e Itália têm já uma forte tradição de cicloficinas. Muitas vezes as cicloficinas têm como intuito arranjar bicicletas para pessoas sem posses e oferecer essas mesmas bicicletas. Em Portugal realizam-se regularmente em vários pontos do país, de Norte a Sul, sendo que o calendário pode habitualmente ser consultado na página Cicloficina.pt (https://cicloficina.pt). As cicloficinas de Braga acontecerão no 1º sábado de cada mês na Rua do Castelo e na 3ª terça feira de cada mês nos Campos da Rodovia.

 

Veículos para a igualdade

Rafael Remondes @ Braga Ciclável

Publicado em 8/09/2018 às 12:00

Temas: Opinião Bicicleta carro cidade custo Igualdade Multimodalidade Rafael Remondes Rede de Transporte Sustentável Transporte Transporte Público Transportes públicos Veículos

Não será novidade para nenhum bracarense as despesas que ter um carro implica. Os preços dos combustíveis têm subido constantemente em 2018, com a gasolina 95 a custar 1,60€ por litro e o gasóleo 1.39€. Se recuarmos a 2000, o preço da gasolina não chegava a custar 1€, o gasóleo custava menos de metade. Soma-se ainda o IUC, o seguro obrigatório, a manutenção e o custo inicial da compra, muitas vezes a crédito. Nos primeiros quatro meses do ano, os bancos e as empresas financeiras disponibilizaram 972 milhões de euros em empréstimos para a compra de carro. Somando todas estas variáveis, que todos os anos aumentam, chegamos a uma despesa brutal. Convém lembrar que o salário médio em Portugal não sobe praticamente desde 2010, levando a menos orçamento alocado para despesas essenciais como uma boa alimentação, cuidados de saúde e educação.

A mobilidade é uma necessidade tão básica como a habitação ou os cuidados médicos.

Nenhum bracarense se vai deixar de se deslocar, sob pena de perder oportunidades que continuarão acessíveis a outros com meios para ter um veículo individual. O transporte público e a bicicleta são por isso importantes para combater essa desigualdade de acessos, porque são mais baratos e acessíveis. Permitem que áreas urbanas mais desfavorecidas possam ter igualdade de acesso ao emprego, ao ensino e a bens e serviços. Quem mora nas freguesias periféricas terá maior facilidade em aceitar ofertas de emprego se tiver uma paragem dos TUB próxima.

Uma criança, que habite fora do perímetro urbano, terá iguais oportunidades de acesso ao ensino em comparação com uma que habite no centro. O acesso à saúde para algo tão simples como consultas rotineiras será mais fácil e menos dispendioso se existir alternativa pública de transporte. As redes cicláveis permitem um complemento importante ao autocarro porque oferecem uma alternativa rápida, segura e eficaz para curtas distâncias, levando cada vez mais gente que mora na cidade, mas fora do centro a vê-lo por exemplo como alternativa de lazer com mais oferta cultural e lúdica que os sobrecarregados centros comerciais.

Uma maior igualdade na mobilidade cria cidades mais agregadas e ajuda a impedir a criação de guetos e de divisões na comunidade por rendimento.  Com uma fraca infraestrutura de transporte público, haverá zonas mais favorecidas que serão sujeitas a uma maior pressão imobiliária, levando a uma subida de preços que acaba por afastar mais gente dos centros das cidades, tornando-as cada vez mais difíceis de frequentar e habitar.

Um serviço público de transporte de qualidade para todos só é possível se houver um forte financiamento por parte das instituições públicas. Nas últimas eleições foram apresentadas um conjunto de medidas para a melhoria da mobilidade na cidade. Mas propor não chega.

Os custos ambientais e de saúde pública de uma vida sedentária ao volante, apesar de graves, são sentidos ao fim de vários anos. As consequências que uma deficiente rede de transportes terá na exclusão de cada vez mais pessoas dos centros urbanos serão bem mais imediatas.

 

boa rentrée que eu estou de sortiré

paulofski @ na bicicleta

Publicado em 31/08/2018 às 13:55

Temas: o ciclo perfeiro bicicleta cicloturismo devaneios apeados em tempo de férias fotografia longas pedaladas mobilidade motivação outras coisas randonneur

Eis que é de novo chegada a minha vez! Todos precisamos destes intervalos, desligar o despertador, andar por aí, sem horas para nada, para coisíssima nenhuma.  Preciso fazer o reset, recarregar baterias e acumular motivações. Faço planos de fazer montanhas de quilómetros, somar horas de prazer e momentos de criatividade, pedalando por aí, pela estrada sem fim, pela pacatez das aldeias, pelas curvas da vida, engordar o album das memórias.

Pois então, pessoal, boa rentrée que eu estou de sortiré 🙂

 

 

 

A verdade da mentira: os bicicletários que deram lugar ao estacionamento automóvel

Braga Ciclável @ Braga Ciclável

Publicado em 28/08/2018 às 16:25

Temas: Comunicado bicicletários bicicletas Braga carros DGPC Estacionamento estratégia Fórum Braga IPPAR Mobilidade Mobilidade em Bicicleta Mobilidade Sustentável Município de Braga PEB Política de Mobilidade rossio Rua Nova de Santa cruz Sé de Braga

No dia 6 de maio de 2013, na sequência da Proposta Para Uma Mobilidade Sustentável, surgia em Braga um dos seus primeiros bicicletários em U invertido, mais precisamente no Rossio da Sé de Braga. Mesmo sendo discutível a localização exata dos bicicletários, é inegável que aquele se tratava de um ponto estratégico, uma vez que a Sé é um destino frequente não só para os bracarenses, mas também para turistas nacionais e estrangeiros (onde se incluem muitos cicloturistas).

Passados alguns dias, contudo, este estacionamento foi inesperadamente removido, sem que voltasse a ser reposto em alguma outra localização próxima. Fonte ligada ao gabinete da vice-presidência da Câmara Municipal de Braga, afirmou-nos na altura que haviam entretanto recebido um parecer negativo do IPPAR – Instituto Português do Património Arquitetónico (atualmente integrado na DGPC – Direção-Geral do Património Cultural) relativo à instalação daqueles bicicletários no Rossio da Sé. Por se tratar de uma Zona Non Aedificandi dentro de uma Zona Especial de Proteção ao lado de um Monumento Nacional – salvaguardadas no PDM –, aquela entidade entendia que os bicicletários não tinham enquadramento numa zona destas.

Passados 5 anos sobre esse episódio, acaba de surgir no mesmo local um sinal vertical de Parque Reservado para quem estiver “ao serviço da Sé”, pelo que continuamos a ver o Rossio da Sé tantas vezes invadido por automóveis, agora de forma legalizada pela Câmara Municipal de Braga.

No coração da cidade antiga, em plena Sé de Braga, zona em que o trânsito automóvel está condicionado e em que, supostamente, se dá preferência aos modos ativos (a pé e de bicicleta), o que levará a que se continue a permitir, autorizar e legalizar este tipo de estacionamento, quando ainda há poucos anos se removeram esses estacionamentos para bicicletas? O que prejudica mais o património, 10 carros (que é como quem diz, mais de 10 toneladas e muita poluição sonora, visual e ambiental) ou 10 bicicletas (cerca de 100 quilos – com passageiro! – e zero poluição)? A resposta é óbvia.

Para além desta situação, temos ainda outros episódios mais recentes de desaparecimento de estacionamentos para bicicletas na cidade de Braga, que parecem indiciar uma tendência preocupante. Nomeadamente, na Rua Nova de Santa Cruz, onde aquando das últimas obras foram retirados 4 bicicletários que existiam nas imediações da rotunda da Universidade. Inexplicavelmente, esses estacionamentos não voltaram a ser repostos após a conclusão da obra, que, paradoxalmente, pretendia beneficiar quem pretenda deslocar-se de bicicleta. É também no Parque de Exposições, agora Fórum Braga, foram eliminados 20 lugares de estacionamento (10 bicicletários), sem qualquer justificação, ali mesmo ao lado de uma “via pedonal e ciclável”…

Ao mesmo tempo, as propostas vencedoras dos orçamentos participativos de duas juntas de freguesia do centro, relativas à colocação de bicicletários, continuam com a sua execução bloqueada pelo município, sem nenhuma razão válida e com os valores para implementar estes orçamentos participativos (de 2017!) congelados.

Para chegarmos a 1 de janeiro de 2025 (a data que Ricardo Rio propôs para alcançar a meta dos 10% de quota modal), faltam 2319 dias, cerca de 1592 dias úteis. Ter pelo menos 10 mil lugares de estacionamento implica que sejam instalados quase 5000 bicicletários, ou seja, instalar cerca de 15 bicicletários por semana.

Quando coisas tão simples, como a colocação de estacionamentos para bicicletas em locais estratégicos e identificados de uma forma cuidada, não são postas em prática, o que dizer das outras medidas mais estruturais e fundamentais para a promoção da mobilidade? Se este tipo de intervenções não são levadas a cabo, não é por falta de recetividade da população, mas falta de vontade técnica e política.

Face aos factos acima relatados, urge questionar: qual é, afinal, a estratégia de mobilidade do município, e qual o papel que prevê para as bicicletas? A mobilidade sustentável é uma aposta a sério, ou apenas fumaça? Será que é colocando ainda mais entraves ao uso quotidiano da bicicleta que se fará a tão necessária mudança de paradigma?

Mudar o paradigma da mobilidade implica adaptação e naturais transtornos iniciais. Foi precisa coragem, por exemplo, para criar no nosso centro histórico uma das maiores zonas pedonais da Europa. Ainda que esta tenha muitos aspetos a melhorar, o certo é que nunca teríamos colhido os seus benefícios se tivesse faltado coragem. Assumir essa responsabilidade é, por isso, algo para que o município deve estar consciente se, de facto, essa mudança é um objetivo real e não apenas propaganda.

É que não basta discursar e declarar intenções políticas, é preciso colocá-las em prática, em vez de fazer o contrário do que se prega.

 

can’t miss [190] dn.pt/portugal

paulofski @ na bicicleta

Publicado em 24/08/2018 às 14:51

Temas: can't miss it 1 carro a menos bicicleta bike to work bikesharing boas ideias ciclismo urbano ciclistas no mundo coisas que leio Lisboa mobilidade motivação outras coisas partilha testemunho

Mesmo que o excelente artigo que hoje partilho já tenha sido publicado a um bom par de meses, serve, o mesmo, de retoma para um típico tópico cá do estaminé:

Pedalar no dia-a-dia tornou-se a forma mais eficiente de andar em Lisboa

image.aspx?brand=DN&type=generate&guid=ca77cc44-cd66-457f-84f2-c7738e77f22c&t=20180602004500

[…]

“Meditação em movimento

Andar de bicicleta permite a todos aproveitarem mais a cidade. Não apenas o ar livre, os cheiros, os sons, mas também parar e aproveitar “para estar com amigos numa esplanada” ou simplesmente aproveitar o final de tarde. Além de que o trajeto ajuda a desligar do dia de trabalho. Nuno Fernandes lembra-se “de um vídeo em que alguém dizia que andar de bicicleta era fazer meditação em movimento”. Não querendo levar a expressão tão longe, o estudante de doutoramento acaba por concordar em parte com ela. Já que andar de bicicleta obriga por vezes a ultrapassar “alguns medos”, como o de andar no meio da estrada, a estar consciente do gesto que se está a fazer e “ver o corpo e a bicicleta como se fossem um só”. “É uma ligação entre o corpo, a bicicleta e o espaço.” O que leva os utilizadores deste meio de transporte a percecionar a cidade de uma forma completamente diferente dos automobilistas, acredita.

No fundo, o que todos os utilizadores que falaram com o DN defendem é que optar por este meio de transporte é mais do que uma escolha meramente ambiental. Aliás, nenhum deles começou por essa razão. A conveniência é a mais referida, embora todos os outros impactos positivos, sejam muito bem vindos.”

[…]

Podes ler este excelente artigo clicando no link: https://www.dn.pt/portugal/interior/pedalar-no-dia-a-dia-tornou-se-a-forma-mais-eficiente-de-andar-em-lisboa-9401387.html

 

e depois da fome vem a sede…

paulofski @ na bicicleta

Publicado em 21/08/2018 às 14:17

Temas: motivação 1 carro a menos bicicleta bike to home ciclismo urbano ciclistas urbanos do Porto devaneios a pedais fotografia mobilidade outras coisas Parque da Cidade Porto Sua Alteza Velo Invicta

YaQMf4OMHzd8znXmMVMbSHAKa_1h0ionA3Ro5lVGl4s-2048x1534.jpg

no seguimento do postal anterior

 

Flying Pigeons : Pombos Voadores

@ Eu e as minhas bicicletas

Publicado em 17/08/2018 às 16:21

Temas: pombos

IMG_20180817_093250_1_resized_20180817_051057436.jpg

Flying Pigeon (Chinese: 飞鸽; Pinyin: fēigē) is a Chinese bicycle company based in Tianjin, a direct-controlled municipality, in Northeastern China. More than 500 million Flying Pigeon PA-02 bicycles have been made since 1950, more, as of 2007, than any other model of vehicle. The next closest vehicle model is the Honda Super Cub motorcycle, which passed 60 million in 2008, and 100 million in 2017. https://en.wikipedia.org/wiki/Flying_Pigeon

1000px-Left_side_of_Flying_Pigeon.jpg


 
Página 1 de 45 | Seguinte >>