O efeito moralizante da ciclovia bi-direccional na Avenida da República

@ Bicicleta na Cidade

Publicado em 21/10/2017 às 16:56

Temas: Bicicultura Notícias e Reportagens

Numa avenida larga, a vantagem de concentrar os ciclistas num único canal está em aumentar a sensação de fluxo constante de bicicletas, que de outro modo estariam dispersas pelos 60 metros que separam as fachadas nascente e poente da Avenida da República.

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Caso restassem dúvidas da existência de ciclistas a circular em dias úteis e a horas de ponta na cidade de Lisboa, argumento que foi ensaiado recentemente por um partido político, a nova ciclovia da Avenida da República veio ajudar a dissipá-las. É consensual entre especialistas em mobilidade suave a ideia de que a construção de vias para bicicletas contribui decisivamente para o aumento do número de ciclistas, o que é corroborado pelos números registados antes e depois de obras feitas em várias cidades do mundo.

No entanto, esse aumento dependerá ainda de factores complementares como são a continuidade e interligação da ciclovia, a qualidade da construção da mesma e, por fim mas não em último, a mais-valia que a nova via traz às alternativas previamente existentes. É sobre este último ponto que a seguir se discorre, pois é esse um dos sucessos já revelados da nova ciclovia da República.

A Câmara Municipal de Lisboa (CML) tem optado quase exclusivamente pela construção de um tipo de ciclovia, a chamada bi-direccional, que concentra no mesmo canal os dois sentidos de trânsito. O projecto inicial da CML para a Avenida da República incluía, na verdade, duas ciclovias uni-direccionais situadas juntos às antigas vias laterais da avenida, o que seria uma novidade. No entanto, a pressão dos moradores para que se mantivessem lugares de estacionamento automóvel, expressa em consulta pública, levou à revisão do projecto e à eliminação da ciclovia nascente, sentido sul-norte, concentrando os dois sentidos na ciclovia poente.

Esta opção poderá ter sido a melhor resposta às críticas que se têm ouvido sobre a baixa utilização das ciclovias ou o reduzido número de ciclistas que, alega-se, não justifica o investimento feito. É justamente o contrário que acontece – se as constróis, eles aparecem.

Criou-se a ciclovia, foram (quase) todos para lá.

A intervenção na avenida incluiu também a reconversão e alargamento dos passeios e a eliminação da continuidade das vias laterais, onde antes circulava a maioria dos ciclistas juntamente com o trânsito automóvel. Ao fazê-lo, os ciclistas deixaram de poder contar com o espaço a que recorriam antes da obra e viram-se obrigados a circular na nova ciclovia para atravessar a totalidade da avenida, sem drásticas interrupções na via.

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Assim, tanto do lado nascente como poente, a ciclovia tornou-se “forçosamente” o canal mais interessante para os ciclistas, uma vez que as alternativas não são tão confortáveis. Além de eliminada a continuidade das vias laterais, estas estão agora menos largas e não permitem ultrapassagens carro-bicicleta com uma distância segura. O sucesso da nova ciclovia depende em parte deste factor – eliminar as redundâncias tornando as alternativas significativamente menos apelativas para os ciclistas.

Antes desta obra, as avenidas que ladeiam paralelamente a da República, a 5 de Outubro e a Defensores de Chaves, poderiam até ser boas alternativas ao eixo central nalguns percursos e para alguns ciclistas. Com a alteração dos padrões de conforto agora introduzidos na Avenida da República, é expectável que esta atraia algum do tráfego ciclável das avenidas adjacentes.

Tudo somado, são muitas as bicicletas que já se contam na via inaugurada há apenas um mês.

A percepção é boa. E os números?

Esta semana, na quarta-feira dia 22 de Fevereiro, foi feita uma contagem e recolhidas imagens entre as 8h30 e as 10h30 da manhã no cruzamento das ciclovias da Avenida Duque d’Avila e Avenida da República – provavelmente o primeiro cruzamento relevante deste tipo de vias em Lisboa. Nessas duas horas foram contados 174 ciclistas, entre homens e mulheres.


No vídeo publicado é perceptível um maior número de ciclistas a circular na Avenida da República do que na Duque d’Ávila, sobretudo no sentido norte-sul, o que é coerente com o movimento periferia-centro que ocorre no período de ponta matinal. Isto significa, como aliás as imagens o ilustram, que se trata na sua grande maioria de ciclistas em rota para o trabalho e não em lazer. As bicicletas que se vêem são variadas, entre citadinas e modelos mais desportivos. Há ainda dois skaters, um monociclo eléctrico e alguns pais com crianças.

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Entre as 8h30 e as 9h30 foram contados 96 ciclistas, lê-se na descrição do vídeo, e os restantes 78 no período das 9h30 às 10h30. Não seria necessário contá-los para constatar que se vêem mais bicicletas agora a passar na Avenida da República, talvez fruto dessa maior concentração de ciclistas que antes circulavam dispersos pelas antigas laterais e avenidas contíguas. Mas contar ciclistas é fundamental e deve ser uma prioridade de todos os interessados em promover a mobilidade em bicicleta.

A CML tem responsabilidades e poderes acrescidos para poder encetar um programa de contagens pelas ruas e ciclovias da cidade e será actualmente o órgão mais interessado em mostrar os resultados (positivos, é certo) da sua obra. Esses dados devem ser públicos e serão, seguramente, a melhor resposta às críticas pouco fundamentadas ao investimento na rede de ciclovias que se têm feito ouvir.

Obrigado à Rosa Félix, autora do vídeo.
 

15% em 2025 – o que significa a meta de Lisboa para as bicicletas, ambiciosa ou pouco realista?

@ Bicicleta na Cidade

Publicado em 21/10/2017 às 16:55

Temas: Bicicultura Notícias e Reportagens


A Câmara Municipal de Lisboa apresentou recentemente as suas metas para tornar a capital numa cidade ciclável até 2025 e fê-lo naquele que é provavelmente o maior palco mediático global da mobilidade em bicicleta, mas também o que reúne o público mais informado e crítico.

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Slide da apresentação das metas para Lisboa durante o Velo-city 2017

Os números apresentados são expressivos e a verificarem-se nos prazos que foram anunciados representarão uma autêntica revolução para a cidade e seus habitantes. O que está em causa é a distribuição modal, que indica a percentagem de pessoas que usa cada modo de transporte disponível no sistema de uma cidade.

Em Lisboa, as bicicletas representavam em 2011 apenas 0,2% do total das deslocações pendulares (casa-trabalho) de acordo com os Censos, que são os dados oficiais mais recentes disponíveis. As metas agora anunciadas revelam que a Câmara Municipal de Lisboa (CML) pretende que as bicicletas passem a representar uma fatia de 7% em 2020 e 15% em 2025.

O anúncio foi feito no passado mês de Junho durante o Velo-city 2017 em Nimega, Holanda, onde a CML esteve representada por Rita Castel’ Branco, do Departamento Municipal de Mobilidade e Transportes. Lisboa foi uma das cidades candidatas à organização da edição deste ano do Velo-city, tendo mesmo sido seleccionada como uma das três finalistas antes de perder para a cidade holandesa.

A apresentação conduzida por Rita Castel’ Branco integrou uma das sessões paralelas, intitulada “Cycling Officer’s Secrets”, onde além da divulgação das metas para os próximos 8 anos foi também avançado um dado até agora desconhecido: em 2017, Lisboa conta com 1,4% de deslocações pendulares feitas em bicicleta. A fonte em que se baseia este número não foi referida durante a apresentação e permanece incógnita, uma vez que não existe estatística oficial publicada que o sustente e esclareça qual a metodologia que foi utilizada para o obter.

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Rita Castel' Branco, CML, durante a apresentação

O que significam estes números?

A metodologia usada nos Censos de 2011, através da qual se obteve o valor de 0,2%, considera como ciclistas apenas aqueles que usam a bicicleta para percorrer a maior distância de uma deslocação, excluindo assim todos aqueles que recorrem aos transportes públicos, como o comboio, para percorrer a maior parte do seu trajecto. Um utilizador de bicicleta que opte por conjugar na sua viagem outro meio de transporte e acabe por fazer mais quilómetros dessa forma, é incluído na fatia desse modo de transporte e não na categoria dos velocípedes.

Como a bicicleta é sobretudo competitiva nas deslocações mais curtas, a metodologia usada nos Censos acaba por ser insuficiente para dar uma imagem rigorosa da repartição modal, o que leva várias cidades noutros países a recorrerem a outras fontes de dados para os complementar. No caso das Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto, o Instituto Nacional de Estatística lançará ainda este ano um novo inquérito à mobilidade, o IMob, que será uma oportunidade para actualizar com mais rigor os valores da distribuição modal nestas cidades.

Até agora não foi esclarecido como se chegou ao valor anunciado de 1,4% de bicicletas a circular em Lisboa em 2017, o que nos impede de saber até que ponto podemos interpretar este número e compará-lo com os 0,2% obtidos através dos Censos 2011. Se a metodologia aplicada tiver sido a mesma, este aumento significa que em 6 anos o número de ciclistas cresceu 6 vezes e, como se trata de uma repartição modal, terá também ganho quota de mercado em relação a outros modos de transporte durante esse período.

Se a metodologia adoptada tiver sido outra, o valor de 1,4% pode mesmo estar mais próximo da realidade de 2017 do que os 0,2% estavam do contexto de 2011, algo que só será possível confirmar quando forem conhecidas as opções tomadas nessa pesquisa e em que momento esse trabalho foi realizado.

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As medidas da CML divulgadas no Velo-city 2017

Outro aspecto a ter em conta é a diferença entre percentagem (número relativo) e o número absoluto de bicicletas que circulam numa cidade, porque não basta haver mais ciclistas para alterar a repartição modal – é preciso que haja mais em comparação com os outros modos de transporte. Por exemplo, sempre que há crescimento económico geram-se mais viagens diariamente, como as deslocações para o trabalho que aumentam quando a taxa de desemprego diminui (o que é uma diferença relevante entre 2011 e 2017), e isso faz com que todos os transportes tenham maior utilização.

Sendo bastante provável que o número absoluto tenha aumentado em todos os modos de transporte nos últimos 6 anos, por via do crescimento económico, a questão fulcral é então perceber em qual deles mais cresceu e como é que esse crescimento afectou a distribuição modal como um todo mas, no limite, pode dar-se o caso de haver mais ciclistas sem que haja menos automóveis a circular, menos passageiros nos transportes colectivos ou menos motas e peões.

Comparar as metas de Lisboa com outras cidades

Já os números avançados pela CML para 2020 e 2025, que pretende atingir 7% e 15% respectivamente na quota modal das bicicletas, parecem muito optimistas quando comparados com as metas de outras cidades.

Na mesma sessão em que foram apresentados estes valores, esteve também presente um representante da cidade de Nantes, França, anfitriã do Velo-city 2015. Esta cidade, cuja população da área metropolitana se assemelha à do concelho de Lisboa, tem actualmente 3% de quota modal nas bicicletas e 6% quando se considera apenas a zona central. Para 2030, o objectivo de Nantes é atingir os 12%. Ou seja, a sexta maior cidade francesa parte de um nível superior ao de Lisboa, pretende crescer de uma forma mais modesta e num prazo mais alargado do que a CML se propõe.

A European Cyclists’ Federation (ECF) disponibiliza no seu site exemplos de 70 cidades com metas já definidas para o crescimento do uso da bicicleta, o que permite situar a ambição da CML num contexto global. A metodologia de contagem poderá ser diferente em cada caso e dependerá também do investimento feito na recolha dos dados, mas são raras as cidades listadas que apresentam metas de crescimento tão grandes como Lisboa.

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Lisboa não consta da lista de 70 cidades elaborada pela ECF

Londres, que em 2011 registava 2% de bicicletas, pretende atingir 5% até 2026, o que representa 2,5 vezes mais ciclistas em 15 anos. A meta de Paris é chegar aos 15% em 2020, três vezes mais do que os 5% registados em 2015. As cidades espanholas de Granada e Málaga tinham em 2011 um valor semelhante a Lisboa – 0,4% – e querem ambas obter 15% até 2020, o que significa 37,5 vezes mais bicicletas em circulação.

Lisboa propõe-se crescer 75 vezes entre 2011 e 2025, passando de 0,2% para 15% de bicicletas. O que este crescimento significa é que, por cada um dos ciclistas contabilizados nos Censos de 2011, terá que haver 75 novos ciclistas. É basicamente transformar cada ciclista num pelotão. Se partirmos do valor de 1,4% que foi apresentado para 2017, o crescimento nos próximos 8 anos terá que ser de 10,7 novos ciclistas por cada ciclista actual.

Para que este crescimento se verifique no tempo proposto, Lisboa terá que se transformar de forma radical e contar ainda com a adesão da população a um novo meio de transporte. Estas mudanças são habitualmente lentas como prova a experiência de outras cidades, onde não bastou implementar uma rede de ciclovias, um sistema de bicicletas partilhadas e estacionamento para que se atingissem valores na ordem dos 15%. Estas medidas, que são actualmente a aposta da CML, contribuirão sem dúvida para que haja mais ciclistas na cidade, resta saber quantos serão e que modos de transporte perderão utilizadores.

 

reciclando [34] o gosto pelo pedal

paulofski @ na bicicleta

Publicado em 20/10/2017 às 14:12

Temas: motivação ciclismo devaneios apeados fotografia opinião outras coisas penso eu de que... reciclando

Não sou grande entendido nas relações humanas mas desde que recomecei a pedalar percebi que os seus utilizadores, embora focados na mesma prática de dar ao pedal, detêm algumas características e comportamentos muito distintos uns dos outros. Na estrada nunca encontrei uma comunidade tão unida e receptiva quanto a dos guerreiros do asfalto. Nas montanhas, os aventureiros de todo o terreno têm uma espécie de conduta, de auxílio e partilha invulgares. Quando definitivamente optei pela bicicleta para ir e vir do trabalho, para definitivamente ser o meu modo de transporte urbano, conheci a Massa Crítica, pessoal fixe com quem troco muitas informações a respeito das biclas, das experiências, apetrechos, rotas, sucessos, dicas, lugares porreiros para pedalar e por aí fora. Com ou sem licra, nunca fiz parte exclusiva de um grupo. Gozo do prazer de pedalar, sob o aço ou outra fibra, sem a necessidade de me integrar numa tribo. No mundo das bicicletas, uma característica interessante e que me atrai é que não existe distinção entre nós, ou pelo menos não deveria. Comigo não existe essa coisa dos esteriotipos. Para mim todos os que pedalam e com quem pedalo são tipos fixes. O gosto pelo pedal é o ponto comum e isso é quanto basta. A única distinção que existe dá-se na diferença de comportamentos, e andamentos, mas nisso dos comportamentos eu sempre tive de me ajustar.

Bom fim de semana


 

fotocycle [217] o Outono está no ar…

paulofski @ na bicicleta

Publicado em 18/10/2017 às 11:33

Temas: fotocycle bike to work ciclismo urbano ciclistas urbanos do Porto ciclovia devaneios a pedais fotografia motivação outono outras coisas penso eu de que... Porto

… e o ar está mais frio do que inferno! As estações estão finalmente no seu natural estado de transição, e nós ainda em estado de choque!

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Volto para casa. Pedalo com um sensível senso de lazer, numa jornada de redescoberta, enquanto o Outono transforma rotas que conheço muito bem em novos mundos, caminhos repletos de cores, tapetes de folhas ocre, cenários entre o verde e o amarelo, paisagens de ferrugem e ouro. Por alguns dias, este mundo permanecerá mágico e então desaparecerá, substituído por céus pardos e árvores estéreis. Independentemente disso, continuarei a pedalar e a percorrer este meu mundo, transcendente, como um participante contemplativo, um observador constante.


 

Um exemplo do que não fazer – A Rua Nova de Santa Cruz

Mário Meireles @ Braga Ciclável

Publicado em 14/10/2017 às 12:01

Temas: Opinião Autocarros Bicicleta bicicletas Braga carros maus exemplos Mobilidade Mobilidade Sustentável O que não fazer peões Rede Ciclável Rua Nova de Santa cruz

No dia 9 de janeiro de 2017 começava uma intervenção na Rua Nova de Santa Cruz que tinha como prazo de execução 9 meses. Foi apresentada como um projeto exemplo para o futuro da mobilidade. Diziam os técnicos na apresentação que, teríamos “passeios mais largos, estacionamento automóvel, dois sentidos de transportes públicos e uma ciclovia”. Isto levou a uma pergunta da plateia: “Qual vai ser o milagre?”. O milagre não existiu, e a obra prejudicou a mobilidade sustentável. Vejamos:

– Os passeios não ficaram mais largos. Há situações em que ficaram mais estreitos. As lajes de granito foram substituídas por um conjunto colorido de cubos, com preponderância para o vermelho. Espera-se ainda pelos mecos que evitem que os automobilistas se apoderem do passeio.

– Criaram-se 15 lugares de estacionamento automóvel no espaço público e para isso retiraram-se os autocarros (ou pelo menos um dos sentidos) e os táxis. Isto vai contra a política de uma mobilidade mais sustentável defendida pela Câmara Municipal de Braga e contra a própria Visão do Presidente da Câmara para a Mobilidade, que pretende dar prioridade a peões, ciclistas e transportes públicos.

– Os autocarros não vão circular nos dois sentidos, ao contrário do que havia sido dito na apresentação. A circulação só num sentido irá obrigar a percursos a pé que chegam a atingir os 400 metros para chegar à paragem onde passa o autocarro no regresso. Um erro crasso, uma degradação do serviço de transporte público que passa a andar com os clientes “aos tombos”, ao invés de os levar numa clara linha reta em ambos os sentidos. A juntar a isto, ou os autocarros reduziram a sua largura, ou alguém errou na pintura das baías bus.

– A ciclovia, que começa algures ali para os lados da Retrosaria dos Farias e termina num entroncamento de nível antes da fábrica confiança, é uma verdadeira armadilha para os ciclistas. Os carros mal-estacionados na ciclovia obrigam a utilizar a estreita via de trânsito em sentido contrário, entalando os ciclistas entre carros estacionados e carros em andamento! E imagine-se que a ciclovia é cinzenta (cor da maioria dos passeios em Braga) e os passeios são avermelhados (cor das ciclovias em Braga). A confusão é total.

Quando se desenha uma rua para ter baixas velocidades e poucos carros a circular não se segregam as bicicletas, fazem-se coexistir. Não há continuidade no desenho desta ciclovia e a mesma não é de fácil leitura. Neste momento não é segura para quem nela circula e o piso é desconfortável. Nenhum dos critérios funcionais definidos no PDM para as vias cicláveis foi salvaguardado no planeamento e execução desta obra. O design da rede ciclável não pode ser encarado de ânimo leve e muito menos como algo “giro” de ser feito. Uma rede ciclável bem construída é O grande passo para atrair mais pessoas para a bicicleta. Mal construída tem o efeito contrário.

Corrigir? Só se refizerem tudo entre a Rua dos Lusíadas e a Rua da Quinta da Armada. Não se pode pôr em causa o sistema de transportes da cidade desta forma, nem brincar à mobilidade, muito menos numa rua que está definida como sendo uma “linha estruturante”. Brevemente tornaremos pública uma análise mais aprofundada desta obra.


(Artigo originalmente publicado na edição de 14/10/2017 do Diário do Minho)

 

Easily doing 68 km/h on a bike?

Bruno BA @ Bicycling2012

Publicado em 11/10/2017 às 15:54

Temas: bacchetta giro 20 adroit bicicleta reclinada bicicleta reclinada corta descer numa reclinada fast descent garmin 520 high speed liggende recumbent recumbent bicycle vélo couché



 

can’t miss [181] tambmqueroumblog.blogspot.pt

paulofski @ na bicicleta

Publicado em 11/10/2017 às 11:08

Temas: can't miss it 1 carro a menos ciclistas no mundo coisas que leio motivação opinião outras coisas partilha testemunho

Reler-me #42

 

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A máquina de fazer ciclistas

[…] “Por isso um verdadeiro ciclista só desiste do que quer que seja se não tiver outra hipótese, por isso um verdadeiro ciclista só não se levanta disposto a montar novamente a bicicleta e a continuar se isso for humanamente impossível. Só te sentes um verdadeiro ciclista quando a dor de desistir de um objectivo ultrapassa a dor de continuar, de tentar. Não sei de que é feito um ciclista, não sei qual será a máquina que os prepara para isto, só sei que me sinto uma, e se em cima da bicicleta sou uma verdadeira ciclista, não vai ser na vida que vou ser uma jogadora de futebol. ”
Veio daqui (tambmqueroumblog.blogspot), de um texto que eu também gostaria de ter escrito. Imperdível a sua partilha, imprescindível a sua leitura.

 

fotocycle [216] aquela misteriosa luz

paulofski @ na bicicleta

Publicado em 9/10/2017 às 12:06

Temas: fotocycle cicloturismo devaneios a pedais fotografia fotopedaladas iNBiCLA Miramar motivação outras coisas passeio penso eu de que... Senhor da Pedra Tripas

Fotografia e ciclismo são a combinação perfeita. Muito antes da minha redescoberta das bicicletas eu sempre gostei de fotografia. Assim que voltei a andar de bicicleta logo percebi que o ciclismo é o modo perfeito para viajar e fotografar. Podemos viajar para perto ou para longe e não perder pitada do que acontece à nossa volta, como quando vou enlatado num carro. Juntamente com as vistas panorâmicas da paisagem, posso visitar aldeias históricas, conhecer o património e a sua cultura. Como ciclista sinto-me parte da Natureza, deslizo através da mistura dos elementos onde o tempo reúne a influência humana com a vida selvagem, e a vida selvagem parece aceitar melhor a minha presença. O instante é a desculpa perfeita para sair da estrada e empurrar a bicicleta pela areia sob o pretexto de tirar uma fotografia. E esta é sobre um feitiço. Não se trata de chegar lá, é sobre estar lá…

… sob o feitiço daquela misteriosa luz.


 

6 razões para aderir ao bikesharing em Lisboa

Ana Pereira @ Cenas a Pedal

Publicado em 8/10/2017 às 0:53

Temas: Infraestruturas e urbanismo Mobilidade Notícias Transportes Públicos bikesharing

Há 7 anos atrás escrevi sobre a importância do sistema de bicicletas partilhadas em Lisboa. É ainda uma boa leitura para se perceber qual o impacto que um sistema destes pode ter na cidade. Entretanto, aqui ficam:

6 razões para aderir ao Gira, o bikesharing em Lisboa


1 – Podes facilmente experimentar como é usar a bicicleta no centro de Lisboa.

Estudar a oferta do mercado, comprar a bicicleta e os cadeados, ter sítio onde a guardar em segurança em casa (e no trabalho/escola, etc), levá-la regularmente à oficina para a manter a rolar de forma segura e eficiente, acautelar a logística de a conjugar com o transporte público ou mesmo o carro, preocupares-te com a eventualidade de ta roubarem… Nopes, esquece isso para já.

Subscrever o passe anual ou mensal, levantar uma bicicleta numa estação próxima, ir aonde tens que ir, entregá-la noutra estação perto do destino e ir à tua vida sem voltares a pensar nela. Mais tarde podes voltar a usar o sistema, pegando numa bicicleta numa outra estação qualquer e entregando-a ainda numa outra, consoante o que dê jeito. 

Se nem te apetecer voltar de bicicleta, não há crise, usas outro modo qualquer. Afinal, não é como se tivesses levado a tua própria bicicleta.

A aplicação das GIRA para o smartphone mostra-te qual a estação mais próxima. E, claro, se tem bicicletas disponíveis para levantar ou docas disponíveis para receber bicicletas.

Não sabes andar de bicicleta? Não é problema, nós temos aulas de bicicleta para principiantes em Lisboa e Oeiras, bem como Almada e Cascais. E não, não é a mesma coisa que teres “aquele amigo que anda de bicicleta” a tentar ensinar-te. 🙂Inscreve-te e em breve estarás a usar as GIRA da EMEL para praticar e passear


2 – Tens à disposição 1410 bicicletas, espalhadas por 140 estações.

Bom, para já tens apenas as 111 bicicletas e 10 estações do Parque das Nações, área da fase piloto. Mas a instalação de estações nas outras zonas da cidade já está em curso. Em breve estarão operacionais o total planeado de 1410 bicicletas distribuídas por 140 estações. Serão 92 no Planalto Central da cidade; 27 na Baixa e Frente Ribeirinha; 15 no Parque das Nações; e 6 no Eixo Central (que abrange as avenidas Fontes Pereira de Melo e da Liberdade.


3 – Podes experimentar e usar uma bicicleta convencional ou uma com assistência eléctrica.

Tens 470 bicicletas normais e 940 bicicletas pedelec no sistema de bikesharing em Lisboa. Podes escolher uma convencional ou uma eléctrica consoante as necessidades ou preferências da hora. Curiosamente, mesmo num sítio plano como o Parque das Nações, 89 % das viagens da fase piloto foram em bicicletas eléctricas, mas estas são apenas 66 % da frota.

As eléctricas usam um motor dianteiro, o que te dá tracção às duas rodas (mas atenção especial ao circular por pisos escorregadios!).


4 – Aderir ao bikesharing em Lisboa custa só 25 € por ano, e a primeira meia-hora de cada viagem é grátis (até final de 2017).

Dentro de Lisboa poucas viagens de bicicleta levam mais de 60 min… Se precisares de mais que os primeiros 30 min gratuitos, mesmo assim só pagas 1 € pela segunda meia-hora.

A partir de Janeiro de 2018 a borla acaba, mas mesmo assim, se te restringires sempre a viagens de 30 min cada, pagarás no máximo 8 € por mês (a partir da 41ª viagem a primeira meia-hora é gratuita). E o sistema de bonificações permite-te trocar pontos por saldo que podes depois descontar na 2ª meia-hora de cada viagem. De qualquer h às nenhuma viagem sairá a mais de 10 €, mesmo que dure das 7h às 24h.

Se já fores utilizador registado na app ePark (para pagamento de estacionamento tarifado da EMEL) e te registares depois no GIRA, podes partilhar o saldo entre as duas aplicações.


5 – Tens alguns benefícios extra: seguros, e isenção do uso de capacete nas pedelec.

Com a subscrição do serviço de bikesharing em Lisboa vem também a cobertura por um seguro de acidentes pessoais e de responsabilidade civil. Este seguro não é, de todo, obrigatório para condutores de velocípedes, mas é sempre um bónus, principalmente se tens pouca formação e experiência a andar de bicicleta na cidade.

Adicionalmente, a EMEL alega que as pedelec não obrigam ao uso de capacete, isentando os utilizadores deste ónus logístico que inviabilizaria o sistema. Isto não é verdade (em 2013 o Código da Estrada mudou para melhor mas este arcaísmo manteve-se). Mas assim reduzes a probabilidade (já de si baixíssima) de seres multado por não usares capacete ao conduzir uma pedelec [se for essa a tua preferência], ou de veres ser agravada a tua culpa nas consequências de uma colisão – podes sempre mandar a responsabilidade para cima da EMEL. 😉

Quanto a isto dos seguros, e da culpa, já deves saber que prevenir é sempre melhor que remediar. Mais vale uma conta para pagar do que uma estadia no hospital. Deves aproveitar a poupança conseguida com o uso deste sistema para investires mas é em ti próprio/a e nas tuas skills. E não, não é por “andares de bicicleta na cidade há 20 anos” que já não tens mais nada a aprender. 😉

Inscreve-te num dos nossos cursos de condução de bicicleta em cidade (ou pelo menos assiste a algumas palestras), algo que efectivamente te ajuda a manter-te seguro e longe de sarilhos, independentemente de quem os cause. 😉


6 – Ao usares o bikesharing em Lisboa estás a contribuir para o know-how nacional.

Contribuis para uma pool de dados de utilização (horários das viagens, duração das mesmas, rotas escolhidas, etc). Estes dados poderão vir a ser usados para estudos académicos e/ou para afinar políticas públicas de mobilidade. 


Entretanto, claro que o sistema de bikesharing em Lisboa não vai cobrir todas as necessidades nem todos os públicos.

Primeiro, o sistema está interdito a menores de 18 anos. Depois, o uso do sistema depende da utilização de uma app, o que exclui quem não tiver um smartphone [com bateria, mas podes carregá-lo por USB na própria bicicleta, com o andamento].

Além disso, o transporte de bagagem está limitado ao pequeno cesto/plataforma dianteira. A eventual mochila complementar não é a melhor das ideias pois compromete a nossa bolha de segurança e pode agravar as consequências de uma queda, colisão ou, se estiver pesada, até de uma travagem brusca.

O transporte de passageiros (crianças, cães), também não é possível nas GIRA.

O único ajuste que as GIRA permitem é a altura do selim. É “one size fits all” – mas sem stress, para viagens curtinhas a ergonomia e o conforto têm menos peso.

Também não as podemos levar nos transportes públicos para cobrir maiores distâncias. E as estações estão longe de cobrir toda a cidade. Finalmente, entre a meia-noite e as 7h, uma altura em que a oferta de transporte público é reduzida, o sistema fica indisponível.

As GIRA não substituem uma boa bicicleta pessoal, escolhida a dedo para o nosso corpo, necessidades e preferências, mas são um bom complemento!

O conteúdo 6 razões para aderir ao bikesharing em Lisboa aparece primeiro em Cenas a Pedal.

 

um ano a fazer parar o trânsito

paulofski @ na bicicleta

Publicado em 5/10/2017 às 8:30

Temas: bicicleta aniversário dono babado fotografia iNBiCLA outras coisas testemunho Tripas

Faz hoje um ano que uma nova bicicleta entrou na minha vida. A bem da verdade, já a conhecia de qualquer lado. Os alumínios, o selim, as malas… o quadro é que era outro! O aço gasto da velha Cósmica havia cedido ao meu encontro imediato com o pára-choques de um carro, vai daí não foi ao criador que lhe encomendei a alma mas à confiança do meu amigo xôr Machado, artesão que faz das biclas coração, a quem entreguei uma Cosmos partida em duas para me devolver uma iNBiCLA inteira. E foi pegando na expressão popular que significa transformar as adversidades em forças, que lhe dei o nome e o mote: fazer da Tripas coração.

Para minha alegria, o ajuste global não poderia ser melhor. Posso dizer, e disse-lhe, que o resultado saiu bem melhor que a encomenda. Se o conjunto quadro e forqueta estavam originalmente destinados a um outro projecto, depois de montar a noviça parecia que a bina havia sido feita mesmo à medida para mim. Especialmente habituado ao peso da velha Cósmica, quando a agarrei pelo tubo fiquei surpreso como a levantei tão facilmente. Gostei logo do gracioso design do quadro e do esquema de cores, meia azul Bianchi, meia cor de burro quando foge. A tubulação Reynolds e forqueta Tange, a sua geometria, o acabamento, são exactamente aquilo que gosto numa bicicleta vintage randonneur: leve, ligeiramente relaxada, encaixe perfeito do corpo, lugged para racks e pára-lamas.. Os componentes eram basicamente os que foram transplantados da Cósmica, excepção feita ao espigão do selim e ao eixo pedaleiro. Acrescentados depois os pára-lamas, saiu do estaleiro uma muito sólida e versátil bicicleta.

Primeiro numa curta voltinha pelo paralelo urbano e após montá-la por várias horas, numa longa pedalada estrada fora com muito sobe e desce, fiquei feliz por descobrir que me encaixava bem e nela me sentia confortável. Em suma, tinha nas mãos uma bicicleta polivalente, tanto para os meus propósitos diários como para longas distâncias. E por falar em longas distâncias, um dos pontos altos nesta bicicleta foi repetir a Flèche Randonneur. Depois de 24 horas e quase 400 km em cima dela, de chegar ao destino fresquinho como uma alface, esse foi o verdadeiro teste e a confirmação que tinha comigo o veículo perfeito para estas aventuras.

Numa das matinais pedaladas pelo Douro, três distintos desconhecidos nas suas modernas biclas de plástico carbono estavam surpreendidos com a minha velocidade. Depois de me acompanharem por alguns minutos, um deles olhou para a minha bicicleta e me perguntou: “Essa coisa é feita de aço!?” Satisfeita a curiosidade, mantiveram-se comigo durante algum tempo e, um a um, faziam par para melhor a admirar e gabar. Elogios do seu design elegante, do sotaque clássico de uma bicicleta à moda antiga, com os shifters montados no tubo do quadro, dos detalhes metálicos, dos cromados, já se tornaram banais sempre que sou engolido por pelotões carbónicos, de sorrisos estranhos e olhares intrigados.

Dada a minha propensão para bicicletas clássicas de aço, com a estrutura lugged vintage que apela à minha estética pessoal, achei que seria moderno o suficiente ceder à proposta do Vítor e embelezar a Tripas com um bom sistema de iluminação. Com isso, não só teria de se refazer a roda frontal como ficariam fios pendurados no quadro. Em algum lugar ao longo do caminho perdi a cabeça, e alguns euros, mas fiquei rendido. Com o cubo SP Dynamo raiado em aros MAVIC, farol IQ-X da Busch & Müller à frente e LED traseiro montados, o conjunto funciona na perfeição. As luzes são surpreendentemente brilhantes, não só à noite mas também durante o dia. O meu caminho ficou iluminado, muito além do olhar, e dá cá uma independência…

Com mais de sete mil quilómetros registados no STRAVA, sem uma avaria, sem um furo, apenas um ligeiro e estúpido trambolhão, parece-me muito bom para o primeiro ano. Se esta é a minha bicicleta de sonho? Se é aquela que vai durar por uma geração ou mais? Para já, e pelo prazer que me tem dado, é uma história de sucesso que rapidamente me fez esquecer a sua vida anterior, do tempo em que vestia vermelho e cinza e tinha decalques Cosmos. Eu sei que eu já disse isto, eu adoro esta bicicleta. É perfeita em quase todas as situações, especialmente agora que se aproxima a época das chuvas e eu valorizo os seus atributos, mas eu cá não garanto que no futuro não volte a sucumbir à síndrome do N + 1!

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