Desde a chegada do automóvel às cidades que a bicicleta coexiste com este na rede viária. Em Braga, desde os anos 20 até hoje, existem cerca de 1200 quilómetros de rede viária de coexistência entre bicicleta e o automóvel.

Estes 100 anos de investimento numa rede de ruas em coexistência já nos fez perceber que não basta ter ruas onde o espaço é partilhado. Dizer que se vai apostar numa rede de coexistência entre bicicletas e automóveis é irrelevante, porque ela já existe. O resultado dessa política para a adoção do uso da bicicleta está à vista: 0,5%.

Há ruas onde tem que haver segregação. A espinha dorsal do sistema, o esqueleto, o pilar que fará toda a rede funcionar, as “aortas” da rede ciclável, tem que ser uma infraestrutura segregada, que permita uma circulação em segurança, sem sobressaltos, o mais direta e rápida possível.

Podemos reduzir o complexo exercício de planeamento e desenho da rede ciclável a uma simples pergunta, quando temos o desenho da rua pronto: “uma criança de bicicleta circularia e chegaria em segurança, de uma forma rápida, confortável e direta, até ao seu destino nesta rua?” Se a resposta for sim, então a rede estará desenhada para todos poderem usufruir dela. Mas falta coragem para resgatar o espaço público e devolver parte dele às pessoas, garantindo a segurança das mesmas.

E lá porque hoje temos uma avenida com 6 vias de trânsito, com algumas filas em hora de ponta, isso não significa que essa avenida não possa ser reprogramada para outros usos que transformem a sensação que temos a andar na rua e a sua função em algo mais humano. Falta o sentimento de vizinhança, de convívio e de fruição da rua, nas principais avenidas de Braga.

Não, ninguém quer banir os carros. É necessário reorganizar e distribuir melhor o espaço público que, neste momento, é praticamente todo dedicado ao carro. E essa redistribuição reduzirá o espaço ao carro, espaço esse que deixa de ser necessário, porque algumas pessoas vão passar a utilizar a bicicleta nas suas deslocações. E como assim é, então já não é preciso tantas vias, nem é preciso tanto estacionamento.

Folgo em ouvir, por parte do Município, que a promoção da segurança rodoviária é a prioridade das prioridades, mas, quando olhamos para os números, vemos que continua a morrer gente (muita gente) todos os anos e a tendência não está a diminuir. Se essa é a prioridade das prioridades, então é tempo do Município adotar uma #VisãoZero e implementar verdadeiras medidas de redução das velocidades e dos volumes de tráfego na cidade. Medidas que funcionem por uma #BragaZeroAtropelamentos! Precisamos de mais semáforos, mais cruzamentos de nível, mais ciclovias, mais passadeiras. Nada fazer é irresponsável.

Hoje posso dizer com toda a certeza que há 14% dos bracarenses que nunca vão utilizar a bicicleta como modo de transporte. Mas, se existissem condições infraestruturais e segregação das vias, 29% utilizariam de certeza absoluta e 31% com muita certeza que utilizariam a bicicleta. Os restantes 26% são indecisos (em breve falarei mais sobre estes números).

Para podermos ter uma Braga amiga das pessoas, inclusive das que andam e querem andar a pé e de bicicleta, é fundamental que se crie a rede ciclável estruturante. Só assim a cidade terá mais pessoas a utilizar a bicicleta no seu dia-a-dia. Só assim a cidade evolui para uma cidade sustentável!

Chegou-me ao ouvido e fui verificar. Estou no Big Brother da TVI. Vá lá que é por uma boa causa. A CMP percebeu finalmente que a mobilidade suave é o motor para uma cidade sustentável e de futuro. E já que fiquei no boneco da reportagem (até Sua Alteza fez furor), cabe-me agora avaliar as anunciadas transformações e se serão melhorias viáveis.

Como membro desta fantástica Casa Comum, partilho a experiência de mobilidade, com o intuito de impelir a uma maior sustentabilidade das vias e de oferecer a minha pequenez de colaboração em prol da mudança que urge, e cuja finalidade é o cuidado da Casa, limpa e fresca, para nela vivermos.

A mobilidade que mais aprecio e que é inata ao ser humano, é o caminhar, no qual sinto o chão, o calor, o frio, o vento, os cheiros, os espaços, as casas, as pessoas, a liberdade, o rasto limpo que deixa e a saúde que oferece. Logo de seguida, é o andar de bicicleta, por razões semelhantes. Ambas as que mais recomendo em consulta, como nutricionista, em prol de um estilo de vida salutar e humano. Promover estes meios limpos tem sido proposto pela União Europeia, pelas Nações Unidas, enfim, pela Humanidade que quer cuidar da sua Casa Comum.

Lembro-me de em criança apreciar os ciclistas mais antigos nas zonas de veraneio, em Viana do Castelo, Apúlia, Vila do Conde, Espinho, Nazaré, Vieira de Leiria, Tavira, em parte das férias de Verão. Perguntava-me porque em Braga e no Porto não via tantas bicicletas, talvez pelos declives territoriais. A outra parte das férias era na aldeia serrana, protótipo de uma comunidade sustentável, onde com os avós aprendi o respeito pela Casa Comum: aproveitar a luz natural, semear para colher, cuidar dos caminhos, orientar o circuito das águas para a rega e para não inundar as vias de mobilidade. E com o tio de Lisboa que estudava a Geira Romana, os princípios desta via de mobilidade por excelência, nomeadamente as cotas mais constantes para facilitar o trajeto e otimizar o gasto energético. Já maior andei de bicicleta noutras cidades: Amesterdão, em vias organizadíssimas; Londres; Milton Keynes, em vias ótimas de natureza, de terra, afastadas sempre que possível das vias motorizadas, apreciando a beleza da fauna e da flora. Eram cuidadas por associações de cidadãos e pela autarquia. Mais tarde, em Taiwan observei as vias cicláveis e conclui da sua universalidade e corresponsabilização dos povos.

Assim, determinada a perseguir o objetivo de uma Casa Comum limpa e fresca, perseverei na mudança, com avanços e recuos. Procurei uma clínica mais próxima de casa. Deixei uma outra afastada, passando-a para uma colega que mora perto. Desloco-me a pé, com a consciência mais tranquila. Para outros locais da cidade, sinto que necessito da colaboração coletiva, das autoridades, para me sentir segura no trajeto ciclável.

A solução brotará provavelmente da junção dos saberes e das pessoas no mesmo objetivo global e local. Universidades, autarquias, escolas, espaços de saúde, segurança, economia, cultura, espiritualidade, famílias, amigos, colegas, encontrarão a melhor e a mais simples. Muitas pessoas querem mudar, só precisam das alavancas facilitadoras.

A decisão pessoal de mobilidade tem um impacto na vida de todos, no ar que respiram, nos alimentos que comem, na saúde que usufruem. Em conjunto construiremos soluções viáveis!

Ruben pedalou 26.000 quilómetros e ficou de quarentena num paraíso angolano

“Depois de pedalar 26 mil quilómetros através de África, percorrendo 17 países num ano e meio, Ruben Alonso Elorza viu a sua aventura chegar ao fim, estando há mais de dois meses numa praia angolana.

Durante ano e meio, Ruben Alonso Elorza pedalou 26 mil quilómetros através de África, percorrendo 17 países, mas a pandemia de Covid-19 acabou com a aventura do viajante, que vive há mais de dois meses numa paradisíaca praia angolana.”

Conhece a fanástica história deste aventureiro em: https://observador.pt/2020/05/25/ruben-pedalou-26-000-quilometros-e-ficou-de-quarentena-num-paraiso-angolano/

“Bicicleta anunciada como novo meio de transporte”

Na edição de hoje do jornal desportivo O Jogo saiu esta “novidade” em parangonas numa página inteira dedicada à bicicleta e ao ciclismo urbano em tempos de pandemia:

“CICLISMO Aproveitar a pandemia para revolucionar a forma de viajar, zelando por saúde e clima, é estratégia já em marcha no Reino Unido e em Itália

Será a “idade de ouro para o ciclismo”, disse há dias Boris Johnson, Primeiro-Ministro britânico e não por acaso um fanático da modalidade. O Reino Unido considera ter na bicicleta a resposta para os próximos meses, de regresso à atividade mas ainda com obrigações de distanciamento social, o que coloca restrições na utilização dos transportes públicos. A bicicleta, por outro lado, representa um exercício físico, importante quando em causa está a saúde, e ajudará a manter o planeta limpo, único dado positivo destes meses de pandemia. Em Portugal, a Abimota (Associação Nacional da lndústria das Duas Rodas), enviou na passada semana uma carta aberta ao Primeiro-Ministro, António Costa, na qual lembra que “a Organização Mundial de Saúde recomenda a utilização da bicicleta nas deslocações para o trabalho, porque promove o distanciamento social e o exercício físico”. Gil Nadais, secretário geral da organização, lembra ainda que a atual crise deve ser transformada “em oportunidades para a sociedade”, propondo uma comparticipação de 50% na aquisição de bicicletas convencionais, dedução até 200 euros no IRS dos encargos com ela, custo com bicicletas adquiridas pelas empresas integralmente dedutível até 1000 euros, criar redes de ciclovias em estradas nacionais e ensinar o ciclismo nas escolas, entre uma série de outras medidas. Por enquanto apenas o BE pediu no Parlamento, há uma semana, “ações concretas para estimular a mobilidade pedonal e ciclável no espaço urbano”, com o PAN a fazer idêntica sugestão em Lisboa, mas há países mais avançados na matéria, como Itália, onde já foi aprovada uma ajudade até 60% no valor da compra de uma bicicleta, num máximo de 500 euros – o apoio estende-se a trotinetas elétricas e “segways”. Será uma forma de responder a limitações como as de Roma, onde autocarros e metro só transportam até 25% da sua capacidade, evitando-se um aumento dos automóveis, já utilizados diariamente por 16,5 milhões de pessoas, dois terços da população. Em Itália, apenas três milhões vão a pé ou de bicicleta para o trabalho.

No Reino Unido, foi aprovado um apoio de 2,23 mil milhões de euros para as”viagens ativas”, sendo 280 milhões disponibilizados de imediato, para fazer face ao maior problema: a falta de ciclovias, em estradas geralmente estreitas. Chris Boardman, antigo campeão olímpico e recordista da hora, que trabalha atualmente como consultor da polícia e está a ajudar a mudar as infraestruturas em Manchester, diz que “todas as pesquisas revelam que as pessoas querem pedalar mais e as autoridades têm de aproveitar este momento”. Um estudo indica que 28% dos britânicos andam de bicicleta pelo menos uma vez por mês e o programa #ChooseCycling pretende inflacionar essa frequência, face a dados que impressionam: aumentar o ciclismo para três quilómetros diários e as caminhadas para um quilómetro permitirá poupar 19 mil milhões de euros no serviço nacional de saúde durante os próximos 20 anos!”

O título da notícia é no mínimo estranho. A bicicleta é meio de transporte há mais de cem anos mas agora, que o bicho pega, muitos estão a acordar para esta realidade. Basta fazer uma pesquisa no tio Google para perceber isso. 

Associado às recomendações da DGS, é evidente que a bicicleta tem sido a opção lógica de mobilidade em distanciamento social por definição. Mas quando isto tudo acalmar, as bicicletas e as trotinetas continuarão uma excelente opção? Vamos ver. 

É importante promover os modos suaves, o andar a pé e de bicicleta. Devem ser promovidos e devem criar-se condições físicas, de infra-estrutura, para a utilização dos meios suaves.

Não há razões para os governos, centrais e municipais, não o fazerem, a não ser que seja por questões financeiras. É uma boa oportunidade de mostrar às pessoas por que é que é um bom investimento público. Para além de dinamizar, provavelmente, toda a actividade socio-económica, com reflexo para o comércio e para o turismo, inexoravelmente, mas também para a qualidade de vida das pessoas.

Para remate, partilho a carta aberta dirigida ao Primeiro Ministro pelo Secretário Geral da ABIMOTA:

“Carta Aberta

Sr. Primeiro Ministro, Dr. António Costa

Dirigimos-lhe esta missiva, numa fase tão importante da nossa vida coletiva, porque entendemos que é um momento de mudança e todos somos poucos para fazer o muito que é necessário.

A ABIMOTA, Associação Nacional da Indústria das Duas Rodas, Ferragens, Mobiliário e Afins, representa entre outros setores o das duas rodas, das bicicletas, que são altamente exportadores.

Mais de 90% da sua produção é enviada para outros países, tendo atingido no ano passado um valor superior a 400.000.000€, que emprega cerca de 9000 pessoas de forma direta e perto de 30.000 indiretamente.

Tal como em outros setores de atividade económica, temos algumas empresas Associadas que estão com dificuldades,mas não é sobre este tema que queremos falar hoje.

Embora não deixe de ser importante enfatizar que o atual clima de incerteza turva a visão de desenvolvimento que o setor tem vindo a trilhar nos últimos anos, com planos e projetos de expansão e desenvolvimento de capacidades tecnológicas e industriais que, podem estar em causa.

Portugal fornece para alguns dos países que mais utilizam a bicicleta no seu modo de vida quotidiana e estamos certos, até tendo por base as políticas Europeias de descarbonização, o Green Deal, Pacto Ecológico Europeu, que estas serão as grandes linhas que orientarão o futuro da Europa, e também do Governo a que preside tendo como objetivo um Portugal mais verde e mais sustentável.

A atual pandemia Covid-19 colocou-nos um conjunto de desafios, mas cumpre-nos a todos resolve-los transformando-os em oportunidades para a sociedade, utilizando novas abordagens, até porque problemas novos não se resolvem com soluções do passado.

Na visão emergente, a procura de soluções para os problemas de mobilidade nas cidades motivados pela utilização do carro para deslocações individuais, veio agora associar-se a necessidade de afastamento social com a consequente diminuição da capacidade dos transportes públicos.

Por estas razões a que se juntam muitas outras já conhecidas, nomeadamente o sedentarismo e a obesidade da população, a bicicleta, em geral e a elétrica em particular, vem dar uma resposta e pode contribuir de forma decisiva para alterar, positivamente, a qualidade de vida dos cidadãos, a saúde e a luta contra a pandemia que é o Covid-19.

Lembremo-nos que é a própria Organização Mundial de Saúde que recomenda a utilização da bicicleta nas deslocações para o trabalho porque promove o distanciamento social e o exercício físico.

Sr. Primeiro Ministro

Decidimos endereçar-lhe esta missiva porque consideramos existirem algumas discriminações negativas e anacrónicas relativas ao uso da bicicleta que não fazem sentido e estamos certos de não serem do seu conhecimento.

Este documento não é, nem pretende ser,um caderno reivindicativo de uma organização empresarial setorial, é mais um alerta e uma apresentação de propostas para uma luta mais eficaz contra a pandemia, correção de anacronismos e abertura de caminhos de futuro.

Não deixamos de ser uma Associação setorial, como tal não somos ingénuos e não vamos afirmar que a introdução de algumas das medidas que descrevemos abaixo não vão beneficiar o setor, porque é inegável, mas estamos certos que contribuirão também para a diminuição do desemprego, expectável redução na despesa em saúde e para que possamos sair da pandemia com valores ambientais e hábitos de vida, mais adequados aos tempos atuais.

Os utilizadores de bicicletas têm merecido menor atenção, na nossa perspetiva, pelos governos ao longo dos tempos, veja-se por exemplo, que o proprietário de uma moto pode ter benefício fiscal nas reparações que efetua, o dono da bicicleta não; se utilizar a bicicleta para fazer entregas e a utilizar como veículo de trabalho, as finanças não permitem a dedução do IVA na aquisição da
bicicleta, mas se adquirir um veículo velho e poluente pode deduzir todo o IVA; mas também na administração pública, o funcionário ou agente tem direito a despesas de deslocação quando de desloca de carro ou a pé; se for de bicicleta não.

São estas e algumas outras propostas que queremos apresentar e que tomaremos a liberdade também de enviar para os diferentes Ministérios porque a mobilidade e a sustentabilidade é transversal, tal como à sociedade, ao Governo.

Neste contexto propomos relativamente a:

•MINISTÉRIO DO AMBIENTE E DA AÇÃO CLIMÁTICA

Fundo Ambiental

» Reforço do apoio à aquisição das rúbricas destinadas à mobilidade ativa;
» Alterar a percentagem da comparticipação de 10%, para 50% nas bicicletas convencionais, mantendo o valor máximo;

•MINISTÉRIO DAS FINANÇAS e
•MINISTÉRIO DA ECONOMIA E DA TRANSIÇÃO DIGITAL                 “

Desde que, no dia 18 de março, foi decretado o estado de emergência em Portugal, que todos nós passamos a viver de forma diferente. De repente, muitas tarefas que fazíamos de uma dada maneira passaram a ser feitas de outra. Em alguns casos, essa mudança foi muito brusca e obrigou-nos a uma grande capacidade de adaptação.

Um lado positivo desta crise provocada pelo corona vírus assenta na possibilidade de passarmos a viver segundo um novo paradigma. Coisas que dantes eram pouco adequadas, proibidas ou mesmo ilegais, passaram, num ápice, a ser normais, boas ou permitidas. Todos teremos certamente exemplos de situações em que isto nos aconteceu recentemente. Vou dar aqui dois exemplos de coisas que passei a fazer, enquanto professor universitário, e que não eram permitidas dantes.

Subitamente, passei a ter que dar as minhas aulas em casa, com os meus alunos também em casa. A universidade onde lecciono já tinha uma plataforma para ensino à distância, mas era muito pouco usada. Mas agora, eu e muitos dos meus colegas estamos a usar essas funcionalidades que estavam como que adormecidas. Não é obviamente a mesma coisa, mas a experiência tem mostrado várias vantagens.

No âmbito de júris para preenchimento de vagas de professor, dantes eu era obrigado a deslocar-me ao Porto, a Vila Real, a Lisboa, para reunir com outros colegas. A minha participação nessas reuniões só era possível se eu comparecesse fisicamente nas instalações da universidade que abriu as vagas. Há dias, reuni com outros colegas de diferentes universidades, no âmbito dum destes concursos, por vídeo-conferência, cada um de nós em sua casa. Correu tudo bem e não vi nenhuma desvantagem em se ter recorrido às tecnologias de comunicação.

Estes dois exemplos mostram que passamos a fazer muitas coisas de forma diferente. E não mudámos antes, por resistência à mudança, por inércia, por acharmos que o modo como procedíamos era o melhor. Esta crise, quando passar, deve ser aproveitada para aumentar a utilização de tecnologias de informação e comunicação de uma forma ainda mais alargada.

Não advogo aqui que passemos a fazer tudo em casa. Isso não é possível em muitos casos, nem desejável noutros. Se o fizermos em todas as áreas da atividade humana, deixaremos de precisar de nos deslocar tantas vezes. Em vez de nos deslocarmos, mover-se-ão os bits pelas estradas da informação. Para que isso suceda, é preciso dotar o país com essas estradas de bits e a população com os respetivos meios de acesso. E as instituições/empresas têm que implementar mecanismos de suporte informático às suas atividades.

Poderá estar aqui uma excelente oportunidade para todos nós termos menos necessidade de nos deslocarmos para realizar tarefas que podem ser feitas em qualquer lado. No âmbito da mobilidade, poderíamos, com esta mudança de paradigma, dar origem a cidades mais amigas do peão e do ciclista. Havendo menos deslocações, há em média mais espaço para quem circula e é mais seguro circular em modos suaves. Há já várias cidades (Barcelona, Madrid, Londres, Milão, Paris, Berlim, Bogotá) a implementar medidas que, a propósito das novas condições de convivência, estão a alargar as ruas e as ciclovias para facilitar o trânsito de peões e ciclistas.

Será que, em Braga, se vai também aproveitar esta nova realidade para democratizar o espaço público?

Neste momento tão atípico e difícil que o mundo atravessa, algumas cidades identificaram já uma oportunidade para impulsionar o uso da bicicleta como forma de minimização do contágio (exemplos como Bogotá, Berlim, cidade do México, Budapeste, Pamplona, Milão, Barcelona, Dublin, entre outras).

A Organização Mundial de Saúde sugere que “sempre que possível, pondere andar a pé ou de bicicleta. Conseguirá manter a distância física enquanto cumpre a atividade física mínima recomendável, que hoje é mais difícil devido ao aumento do teletrabalho e à diminuição de alternativas para a prática desportiva”, permitindo, assim, o devido distanciamento físico e todos os cuidados essenciais às deslocações estritamente necessárias.

É certo que esta pandemia terá efeitos sobre o nosso estilo de vida e sobre a forma como nos deslocamos. O uso dos transportes coletivos reduzirá inevitavelmente, com vista a evitar aglomerados. Encontramos aqui uma oportunidade, um ponto de viragem para o incentivo ao uso de outros tipos de locomoção que sejam mais seguros e sustentáveis, mas, para tal, precisamos também de criar cidades onde todos circulem em segurança, independentemente do modo de transporte que utilizem.

Esta pandemia ajudou-nos a perceber ainda mais a importância de modos de transporte como a bicicleta. Temos aqui a oportunidade para priorizar esses mesmos modos e as cidades responderem a este desafio que estamos a viver, readaptando infraestruturas, repensando os espaços e a forma como estes são usados. Criar ciclovias protegidas e aumentar o espaço pedonal, por redução do espaço do automóvel nas atuais ruas e avenidas da cidade, deverá ser o primeiro passo desta transformação.

Há momentos que não podem ser apenas de passagem, e este é definitivamente um deles, um ponto de viragem, uma oportunidade para tornar Braga uma cidade vibrante, uma cidade das pessoas. Todas as crises e pandemias na história da humanidade levaram a grandes mudanças. Foram momentos de repensar e fazer diferente. Se, por um lado, este é um momento negro na nossa história, é também uma oportunidade. Terá Braga a perspicácia, a vontade e a coragem para arriscar?

Os trabalhadores da saúde, independentemente da função que exercemos, estamos todos a usar máscara no hospital. Se no início estranhei colocar o “açaime”, como lhe chamo, o uso da máscara já se entranhou de tal forma no meu quotidiano laboral que já saí a pedalar com ela na fronha. Hoje só dei conta dela quando chegava a casa! Pensando nisso, resolvi fazer esta selfie e vir aqui falar sobre isso.

Está comprovado, o uso de máscara é uma medida crucial na prevenção da disseminação do coronavírus. Ajuda na nossa protecção, mas é ainda mais crucial na prevenção. Pessoas assintomáticas podem ser portadoras e assim infectar outras pessoas. Quando é difícil evitar contacto próximo com outras pessoas, é sensato usar máscara, como por exemplo em ambientes fechados, nos transportes públicos e supermercados.

A associação MUBI escreveu ao Governo propondo o plano para fazer da bicicleta uma alternativa no pós-covid, defendendo medidas como a diminuição da velocidade para 30 km/h e o incentivo à construção de ciclovias para evitar o regresso massivo ao uso do automóvel.

A bicicleta, uma aliada na saída do confinamento

“Preparamo-nos para a saída do confinamento e teme-se um incremento da utilização do automóvel individual, com congestionamento e poluição das nossas cidades. Os modos activos de deslocação têm-se provado seguros e saudáveis durante a pandemia, contribuem para a resiliência dos sistemas de transporte e ajudam a descongestionar os transportes públicos. Tal como se observou em 2008, com a degradação das condições económicas, é previsível que a bicicleta assuma um papel importante na mobilidade dos indivíduos. A MUBi propõe um plano de medidas prioritárias para apoiar e fomentar o uso dos modos activos durante a saída do confinamento. […]”

Podes ler aqui no site da MUBI a noticia completa com o plano de medidas propostas ao Governo  para apoiar e encorajar os modos activos de deslocação como modo preferencial de transporte durante o período de saída progressiva do confinamento.

Foi em 2007 que comecei a interessar-me pela questão do Código da Estrada e as bicicletas e pela questão da formação em condução de bicicleta (e de carro, face a bicicletas!). Muita pesquisa fiz eu nesses primeiros anos, principalmente, era tudo novo. Em 2007, no ano em que publiquei as FAQ do Código da Estrada, li o Effective Cycling. Em 2008 o Bicycle Transportation. Ambos escritos pelo John Forester, uma figura incontornável do cicloativismo e que cunhou o termo “vehicular cycling” e o mantra “Cyclists fare best when they act and are treated as drivers of vehicles.“

Estes livros, em particular o segundo, e o trabalho do John Forester (e de vários outros que lhe seguiram ou que foram seus contemporâneos), mudaram a minha vida.

Aprendi a conduzir uma bicicleta em qualquer contexto, de forma confiante e segura, e deixei de sentir limites ao que podia fazer de bicicleta, aonde podia ir ou deveria ir, por onde poderia circular, e qual era “o meu lugar” na via pública, no espaço público. Em 2008 comecei a formar outras pessoas para atingirem o mesmo resultado.

Comecei a ganhar uma noção mais clara da inferiorização que as nossas sociedades carrocêntricas fazem de quem não se encontra dentro de um carro, e de como essa inferiorização é perpetuada através de políticas públicas, urbanismo, legislação, regulamentação, formação de condutores, cultura das forças policiais e judiciais.

Percebi também que a promoção da bicicleta era muitas vezes uma causa cega, e era feita de forma a tornar a bicicleta aparentemente mais atrativa para mais pessoas, mas sacrificando a sua segurança e a sua conveniência, em nome da captação de mais utilizadores, que frequentemente não surgiam, e quando surgiam não vinham do carro para a bicicleta, que era a única forma de se estar a resolver algum problema.

O John Forester fez de mim uma condutora de bicicleta muito diferente. E fez-me também uma ativista muito diferente.

Uma figura polémica até ao fim, e bastante desprezada por muitos ativistas das últimas décadas, o John Forester não era uma pessoa agradável de trato, pelo menos no âmbito dos temas da bicicleta. Mas isso é irrelevante. Foi o trabalho dele em defesa do direito dos utilizadores de bicicleta ao uso das estradas (numa época em que este esteve em risco de ser revogado, o que teria condenado o futuro da bicicleta como meio de transporte, desporto e lazer – em Portugal não estivémos também assim tão longe), e na área da educação dos condutores para que esse uso seja o mais seguro possível (além de prático e eficiente), que lhe deram o estatuto que tem.

Como é óbvio, não concordo com tudo o que o Forester defendia, e sei que o trato abrasivo que tinha só contribuiu para criar anti-corpos nas outras pessoas (nomeadamente nas que não concordavam com ele). É uma figura polémica, muito por ignorância e/ou por desonestidade intelectual, ou pelo menos alguma soberba, sempre me pareceu, dos seus críticos na análise dos factos e dos seus argumentos, e na contextualização das suas ações (os EUA dos anos 70 não eram a Holanda dos anos 70, e muito menos a Europa dos anos 2000 e 2010’s. Os argumentos clássicos são “o “vehicular cycling” falhou como estratégia de promoção do uso da bicicleta”, e o “se a segregação das bicicletas é assim tão má, porque é que na Holanda anda tanta gente de bicicleta?”.

Ora, o “vehicular cycling” não é propriamente uma estratégia de promoção do uso da bicicleta, é um modelo educacional para salvaguardar a integridade física de quem usa a bicicleta em cidades onde há carros, e muitos, e/ou a andar muito depressa (que são todas as cidades do mundo, praticamente), e garantir a competitividade da bicicleta como meio de transporte, em termos de tempos de deslocação. Claro que se dermos às pessoas uma ferramenta que lhes dá mais segurança e maior eficiência a usar um modo de transporte, é mais provável que elas o adotem, mas isso é um efeito colateral – o objetivo é melhorar a vida a quem já o adotou ou já quer mesmo adotá-lo. Como analogia, não é por tirarmos a Carta de Condução que vamos querer andar de carro, tiramos a Carta de Condução porque já queremos andar de carro, e queremos andar de carro porque a rede de estradas é imensa, razoavelmente segura e confortável, direta, temos estacionamento fácil e gratuito ou quase em todo o lado, o crédito à compra é fácil, nascemos numa cultura em que toda a gente anda de carro ou quer fazê-lo, e onde o carro é uma forma de expressão de status sócio-económico – e vivemos numa cultura onde esta ostentação é tolerada, e porque o carro é uma bolha física e psicologicamente confortável. Além disso, o nosso (des)ordenamento do território e políticas públicas de urbanismo e mobilidade sofríveis, faz com que o carro seja grosseiramente mais rápido e/ou confortável do que qualquer outra forma de deslocação, principalmente fora dos maiores centros urbanos.

Na Holanda, e noutros países, não é a segregação das bicicletas que justifica os números de utilizadores. É a segregação dos carros – na forma de ruas sem saída para carros, menos espaço alocado ao carro, pouca oferta de estacionamento para carros, cara e “fora de mão”, impostos altos na compra de carros, maior fiscalização dos comportamentos anti-sociais (estacionamento abusivo, excesso de velocidade, etc), acalmia de tráfego, cultura mais avessa à ostentação de status sócio-económico por via de bens materiais, etc, além da cultura universal da bicicleta como um meio de transporte, e a excelente articulação com uma boa rede de comboios (e outros modos). E mesmo assim, a quota modal do carro não é muito diferente da nossa, a bicicleta compete principalmente com o andar a pé e com o transporte público – a segregação dos veículos por modo, além da normal segregação por destino, torna todo o sistema mais ineficiente, nomeadamente com as medidas necessárias à mitigação do risco acrescido criado pela segregação (nomeadamente os semáforos).

Uma pessoa versada nos princípios tornados famosos pelo Forester, anda de bicicleta de forma segura e eficiente em qualquer lado, em qualquer infraestrutura, em Lisboa, em Londres, em Copenhaga, em Amesterdão, ou na China. Pessoas experientes a andar de bicicleta em sítios como a Holanda ou mesmo como Sevilha, só andam de bicicleta na Holanda, ou em Sevilha (e muitas vezes sofrendo colisões causadas pela segregação), chegam a cidades bastante pacíficas (all things considered) como Lisboa dos últimos 10 anos e encostam a bicicleta, porque não sabem partilhar as estradas em segurança com os carros em sítios onde as bicicletas rareiam.

Mas este post não é para entrar em argumentações nem em revisões da história da bicicleta e do cicloativismo (been there, done that, já não tenho tempo nem paciência). Este post é para lembrar, e agradecer publicamente, o trabalho de imenso valor de uma pessoa que o mundo perdeu recentemente, e a quem eu e muitos outros utilizadores de bicicleta têm uma eterna dívida de gratidão. Thank you, John Forester!

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