Obrigatoriedades... das más infraestruturas?

@ Eu e as minhas bicicletas | 10/03/2017 às 14:25

Temas: [ bicicultura ]

Ver adenda em baixo...

Atenção à sinalização, principalmente agora com as novas ciclovias em Lisboa, pois com esta sinalização (ainda não atualizada no RST) somos "obrigados" a deixar a estrada para os popós e rolar apenas nas ciclovias... claro que quem quiser pode sempre desobedecer à lei e arriscar, mas isso é uma opção pessoal feita com base também más infraestruturas que são implementadas. Fight the system! Or not...

(apesar de o Código da Estrada ter mudado o Regulamento de Sinalética de Trânsito ainda não acompanhou, confuso né?)

«D7a - Pista obrigatória para velocípedes: indicação da obrigação dos velocípedes circularem pela pista que lhes é especialmente destinada.»

Ver Guia do Condutor Velocípedes da ANSR.


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Já agora ver e participar nesta conversa no Fórum da MUBi que espelha o desconhecimento até dos agentes das autoridades.

http://forum.mubi.pt/t/conduta-e-interpretacao-incorrectas-de-agente-policia-de-transito/3775

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Adenda:
O Código da Estrada mudou recentemente e não obriga o uso das ciclovias, ver mais em :
Código da Estrada Português entra finalmente no Século XXI
http://mubi.pt/2013/07/25/codigo-da-estrada-portugues-entra-finalmente-no-seculo-xxi/

"Artigo 78
Pistas especiais
Quando existam pistas especialmente destinadas a animais ou veículos de certas espécies, o trânsito destes deve fazer-se preferencialmente por aquelas pistas."

Mas o RST (Regulamento de Sinalização de Trânsito) não acompanhou essa mudança:
http://www.ansr.pt/SegurancaRodoviaria/RegulamentoSinalizacaoTransito/Pages/default.aspx

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rios, pontes e vinho verde, a crónica CaMinho200

@ na bicicleta | 9/03/2017 às 8:59

Temas: [ marcas do selim ] [ amigo Couto ] [ amigo Jacinto ] [ bicicultura ] [ devaneios a pedais ] [ fotografia ] [ fotopedaladas ] [ iNBiCLA ] [ longas pedaladas ] [ Minho ] [ motivação ] [ randonneur ] [ roda de amigos ] [ testemunho ] [ Tripas ]

Os caminhos são criações humanas, vestígios de uma civilização, das necessidades existentes das populações, facilitando a rápida afluência de bens, comércio, pessoas e correio. Desde a Pré-História, da rede viária romana, que os nossos antepassados calcorrearam trilhos para a ligação entre várias civitate, foram rasgadas estradas medievais, simples caminhos antigos de transumância, onde desde tempos idos os peregrinos para Santiago de Compostela caminhavam, paravam e descansavam.

O mote do Brevet CaMinho 200 era o de percorrer alguns desses caminhos antigos e velhas estradas nacionais do presente, onde muita poeirada se levantou. Para além das inevitáveis estradas principais, iríamos seguir o traçado de várias estradas secundárias, de 3 ª classe, assim definidas no primeiro Plano Rodoviário Nacional, que surgiu em 1945. Foi afinal mais um pretexto para novo encontro randonneur no Posto da Cruz Vermelha de Marinhas, Esposende.

Formalidades concluídas, bicicletas veneradas e reunião de esclarecimento cessada, “vamos lá antes que chova!”. E não demorou muito. Seguramente não haveria melhor forma de iniciar a pedalada competindo contra o vento e a chuva, que nos haveria de acompanhar durante os primeiros trinta e tal quilómetros pela sensaborona N13, em direcção ao Porto. Em Vilar, revertemos a marcha e entramos na bucólica N306, em direcção ao Minho.

À chega ao primeiro posto de controlo, em Gião, a malta deu com a cara na porta do Café. Enquanto ia diminuindo a fila para o visto no cartão amarelo chega a patroa, desculpando-se com o despertador. Quando viu os primeiros possíveis clientes virarem costas ao Café Costa, lamentou-se! “Olhe, abrisse cedo e teria vendido a pastelaria, assim!…” lembrei-lhe e pus-me a caminho.

Para além da chuva a manhã estava fria. Normalmente eu me envolvo em camadas de roupa térmica para evitar o frio, mas normalmente quando chove a solução é recorrer a vestuário impermeável. O problema é a humidade. O corpo aquece, sua, e sob o efeito estufa a roupa fica molhada, deixando aquela sensação de estar embrulhado em papel absorvente. A leva de uma muda de jersey tornou-se uma boa solução e, mais tarde despi o ensopado casaco térmico que foi secando pendurado no estendal do rack traseiro.

Depois de uma paragem técnica junto à estação de comboios de Barcelos, deambulamos pela cidade e retomamos a N306 em direcção a Ponte de Lima. Se bem se lembram, há duas semanas, havia feito com os compinchas Jacinto e Couto uma voltinha recreativa por ali, mas na altura, a partir dali, as bicicletas levaram-nos pela N204, estrada também muito bonita, também pouco concorrida, mas bem mais amiga das pernas dos ciclistas.

Não há, talvez, nada tão omnipresente na tradição do cicloturismo como a noção romântica de pedalar ao longo de uma estrada rural numa bicicleta inglesa. A Tripas é uma bicla bem à portuguesa, tem anca e bagagem larga para levar carregos. Num passeio pelo campo, parecia apropriado ter levado nos alforges um garrafão de tinto, um tacho com arroz de tomate e bolinhos de bacalhau. Mas não! Sentia a bicicleta mais pedalada mas era eu que estava perro e mais lento! Fiquei calmo e tentei não me preocupar. Mesmo assim, fiquei um pouco surpreso com a minha aparente falta de velocidade.

Os céus nunca se abriram de maneira significativa, e quando finalmente atravessamos as pedras da velha ponte romana de Ponte de Lima, reencontramos a N306. As nuvens deixavam passar alguns raios de sol que, aliados ao empinar do asfalto, aumentaram gradualmente a temperatura.

Uma das coisas agradáveis das estradas secundárias do interior é a calma com que sentimos o carácter das aldeias por onde passámos, os lugares com nomes incomuns ou nomes confortavelmente conhecidos, mas que ali estão fora de contexto. Ao longo da velha estrada vemos florestas, mas a paisagem rural é na sua maioria agrícola, pasto entregue às vacas, porcos e galinhas. Os cães, às vezes levantavam um olho desinteressado, quando passávamos.

Até chegar a Paredes de Coura faltavam dez íngremes quilómetros, e os meus músculos, aparentemente em desacordo com o cérebro, ditavam a cadência, muuuuuito lenta. Mas havia um propósito no meu ritmo, desfrutar vagarosamente da manhã, parando aqui e ali para dar uso ao meu telemóvel, que nestes passeios não tem servido para outra coisa senão como uma oportuna câmara fotográfica. Quando paro para “reflectir”, o suor escorre pelo meu rosto e aproveito o momento para fazer uma fotografia, evaporar algum suor e arrefecer o motor. Prosseguia em transe mental, desprezando as pernas doridas, deliciando-me com as belas paisagens minhotas, o verde e o azul, os lugarejos aparentemente esquecidos mas bem cuidados, o prazer de estar ali a usufruir de um dos subprodutos mais atraentes de ciclismo, o cicloturismo. Quanto mais lento melhor para desfrutar da viagem. Quem quer que a subida termine!?

E lá terminou, em Rendufe… ufe! E eu agradeci, especialmente por estar já bem pertinho do posto de controlo nº 4 em Paredes de Coura, onde uma ou duas sopinhas e um prato de comida iriam me dar novo vigor. Mas a malta que primeiro chegou à Pizzaria Romântica acabou com a panela da sopa – vá lá que ainda tive direito à última colherada – e, depois de carimbar o passaporte, o quarteto de cordas foi tirar a barriga de misérias com uns saborosos filetes de pescada, a preço muito mais romântico, no Restaurante Snack-Bar “O Furão”. Repostos os níveis, iríamos digerir os próximos quilómetros de uma longa descida pela N303 ao encontro do Rio Lima, em São Pedro da Torre. Depressa chegamos à Linha do Minho e ao seguinte posto de controlo, no Café da Estação, mas achei que ainda era cedo para o lanche.

Sempre se enalteceu a engenharia e imponência da rede viária construída pelos romanos. O rigor técnico do traçado; a sólida colocação do piso; a majestade das pontes; o domínio gravado nos miliários… Grandiosa e eterna. Mas do que estes romanos não se lembraram foi construir uma ecopista fofinha ao longo do Rio Minho. Eu e o Jacinto já havíamos experimentado o tapete vermelho ocre desta bonita e tranquila Ecopista, entre o arvoredo, campos de cultivo e as águas do Minho, de Valença a Gondarém, passando por Cerveira. Habitualmente muito concorrida, cruzamos com poucos ciclistas e peões que habitualmente povoam e circulam na Ecopista, provavelmente desanimados pela instabilidade climática.

Pedalávamos à conversa, tão relaxados que a certa altura os relógios das bússolas electrónicas davam cinco horas e meia! Apertados com o tempo arrepiamos caminho e, uma hora depois à passagem por Caminha, os relógios das bússolas electrónicas continuavam nas cinco horas e meia!!! Mau… Quer dizer, fomos enganados pelo fuso horário de nuestros hermanos! Fixe.

O que não foi fixe foi quando percebemos que não íamos tirar proveito da Nortada ao longo da N13. O vento contra, de sul, era absolutamente feroz e tornou a viagem de retorno pela orla marítima um teste no túnel de vento, num ritmo difícil e lento. O quarteto separou-se e eu estava sozinho, quando sou surpreendido – pois para mim deveriam estar bem mais à frente – e ultrapassado pelos CC Riazor com o Jacinto na cauda do mini-pelotão. Aproveito o comboio por um par de minutos. É fácil aumentar a velocidade aproveitando a força do grupo rasgando o ar, mas quando se está no elástico e no limite das forças depressa se acaba a gasolina e voltei de novo a ficar só, contra o vento. Por essa altura um lanche ajantarado vinha a calhar. Reagrupamos mais à frente e paramos em Viana do Castelo para comer qualquer coisita. Depois, foi pedalar o que faltava pedalar, e até chegar/voltar ao ponto de partida nada de assinalável houve para contar.

Tenho no entanto de falar maravilhas e dar foco ao extra que a Tripas ganhou e testou neste brevet. Montado um mecanismo de rotação, o cubo SP VP-8 36H, numa roda da frente nova, alimentando um farol Busch+Muller IQ-X, tão útil quanto fácil e divertido de usar, não só melhorei o alcance luminoso, como me proporciona maior independência em todos os períodos de obscuridade, permitindo que enfrente a noite com protecção e segurança. Um upgrade fantástico, encaixa bem na harmonia estética da bina e acabaram-se as pilhas, baterias e arrelias. Obrigado iNBiCLA, excelente trabalho.


Mais uma vez foi um prazer pedalar ao lado do Jacinto do Manuel e do Campelo. A todos os randonneur participantes, velhos e novos conhecidos, um abraço e até breve(t).


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Vem aí o tUBR*

@ Cenas a Pedal | 3/03/2017 às 0:13

Temas: [ Humor ] [ Produtos CaP ] [ Transportes Públicos ] [ Veículos a pedal ] [ Videos ] [ bicicultura ] [ fun ] [ necessidades especiais ] [ tandems ] [ vídeo ]

* atenção às fake news! 😛

Agora a sério, este tandem, Helios, da Circe Cycles, é uma excelente opção de transporte familiar, e o tandem mais maneirinho mas polivalente que anda aí (por isso está no nosso catálogo de tandems há anos!).

Tem rodas 20″ e um quadro baixo. Pode ser esticado para 3 lugares, e há um kit para o tornar desmontável (ideal para transporte aéreo). Dá para levar adultos e crianças a pedalar, e dá para o transformar numa longtail e levar carga, ou crianças em cadeirinhas ou ainda no “ovo”. Geralmente estas coisas não são baratas, mas o Helios é tão versátil e adaptável que se torna um investimento mais fácil de justificar, pois evolui com as necessidades de uma família em crescimento.

Antes não havia modelos eléctricos, e por isso instalavámos kits quando era preciso, mas agora há o Helios STEPS, que vem de origem com o sistema da Shimano! Sweet! 

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Ah, e como qualquer tandem, este permite que atrás vá um passageiro [pedalante!] cego ou amblíope. É justamente essa a principal função deste tandem que usámos no vídeo – será usado num projecto universitário de promoção da actividade física em bicicleta por pessoas com necessidades especiais, na Faculdade de Motricidade Humana, e isso torna-o ainda mais fixe. 🙂

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E, como alguém que já teve o privilégio de conhecer uma cidade a pedalar num tandem atrás da anfitriã (em Tilburg – thanks Angela!), posso dizer que esta ideia de um tUBR, ou de um serviço de guia turístico num tandem não é nada mal pensada…

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O que são e para que servem as bicicletas eléctricas?

@ Cenas a Pedal | 2/03/2017 às 15:59

Temas: [ Human powered ] [ Pedelecs e e-bikes ] [ Videos ] [ bicicletas eléctricas ] [ bicicultura ] [ e-bikes ] [ pedelecs ] [ scooters ]

Estas bicicletas são em tudo semelhantes às bicicletas convencionais, em termos de aspecto geral, componentes, funcionamento, manutenção, etc, mas estão equipadas adicionalmente com um motor eléctrico e uma bateria que podem assistir a pedalada do condutor. 

É importante notar que o motor não substitui o esforço do condutor, apenas o complementa e alivia.

Essa assistência tem um impacto significativo na experiência de uso da bicicleta numa cidade não plana: as subidas, o transporte de carga ou passageiros, o calor, o vento, a chuva, e o tráfego automóvel tornam-se muito mais fáceis de encarar. O resultado é que as pessoas fazem mais viagens de bicicleta, inclusivé viagens mais longas, quando passam para uma eléctrica, ou seja, conseguem substituir o carro (que consome 30 vezes mais energia para se mover) e outros modos pela bicicleta num maior número das suas deslocações.

Neste vídeo de 5 minutos intensivos, compreenderá exactamente porque é que as bicicletas com assistência eléctrica são cada vez mais populares (os slides estão aqui), e porque é que as piadas sobre serem “batota” não fazem sentido. 🙂

Pode complementar com este podcast:

As pedelec (acrónimo para ‘Pedal Electric Cycle’) são designadas de “velocípedes a motor” e são em tudo equiparadas a velocípedes normais para efeitos do Código da Estrada, com a excepção do uso de capacete – este é obrigatório para condutores e passageiros de velocípedes a motor (n.º 5 do Art.º 82).

Os velocípedes a motor são, de acordo com o Código da Estrada, velocípedes em que:

  • os motores têm uma potência máxima de 250 W
  • os sistemas têm um sensor de pedalada – só assistem enquanto o condutor pedalar
  • os sistemas têm um sensor de velocidade – só assistem até aos 25 Km/h (a partir daí é só força de pernas ou da gravidade)

Os modelos mais sofisticados têm geralmente 3 ou mais níveis de assistência e também um sensor de força da pedalada, o que permite oferecer uma experiência ainda mais similar à de uma bicicleta convencional, maior controlo e maior precisão na gestão da capacidade da bateria. Usar a bicicleta com o sistema desligado também é possível, claro.

Muitos sistemas têm um nível 0, em que o sistema está ligado mas o motor não assiste – quando chega um troço em que queremos assistência basta carregar no botão do nível de assistência (efectiva) 1, 2, 3, etc. Alguns sistemas (nomeadamente da BionX) têm também níveis de regeneração, servem para travar com o motor e poupar os travões em descidas, simular o esforço de subidas em zonas planas (interessante para condicionamento físico), e recarregar parcialmente a bateria no processo.

Há modelos com motores no cubo traseiro, outros na pedaleira, e outros no cubo dianteiro (e outros, mais raros, de fricção nos pneus ou nos aros, como o Velospeeder), e as baterias são normalmente fixas ao topo do porta-bagagem traseiro, ou ao quadro, ou atrás do tubo do selim, ou no tubo inferior. As consolas variam em funcionalidade, mas algumas têm até sistema de GPS, como a Nyon da Bosch, entre outras utilidades. As vantagens e desvantagens das diferentes opções e combinações dependem da bicicleta em causa, do sistema, e da aplicação desejada, e por isso fazemos o aconselhamento caso-a-caso.

De notar que, a par das pedelec, hoje em dia há também as “fast e-bikes“, ou “S-Pedelecs“, nestas o motor vai até aos 350 W e assiste até aos 45 Km/h, mas em Portugal só podem ser usadas em áreas privadas pois na prática são ciclomotores não homologados.

Nós em particular, trabalhamos com marcas como VSF Fahrradmanufaktur, Kreidler, Riese & Müller,e Quipplan, nas bicicletas eléctricas de origem, e BionX nos kits, entre outras. A Bosch e a Brose são dois dos principais sistemas equipados de série, actualmente. Há modelos para todas as necessidades, dobráveis (roda grande ou pequena), compactas, de cidade, de BTT, de quadro rebaixado ou alto, com ou sem suspensão, para a cidade ou para touring, para transportar crianças ou carga,… Nas citadinas, a amplitude de preços vai dos cerca de 1300 € a mais de 6000 €, e é à volta dos 2500-3000 € que mais facilmente encontramos o nível de equipamento ideal.

“Por esse preço compro uma scooter!”

Na verdade, quem opta por uma bicicleta eléctrica deseja algo diferente de quem opta por uma scooter (eléctrica ou não), e os preços por vezes similares não deverão ser relevantes nesse caso.

Com uma bicicleta eléctrica:

  • temos a possibilidade de andar frequentemente de bicicleta 🙂
  • usamos um modo fisicamente activo de transporte, mas com fácil gestão do esforço
  • temos uma velocidade máxima assistida de 25 Km/h (é raro passarmos esse limite salvo em descidas)
  • podemos conjugá-la com transportes públicos, apanhando boleia destes
  • não precisamos de matrícula, licença de condução ou seguro
  • o consumo de electricidade é muito reduzido e é fácil carregar a bateria em qualquer lado (removemo-la e levamo-la connosco)
  • levando-a a mão somos equiparados a peões, permitindo-nos apanhar atalhos
  • podemos andar nas ciclovias, parques, jardins, etc
  • não podemos circular em vias reservadas a automóveis ou auto-estradas
  • podemos transportar crianças com menos de 7 anos de idade em cadeiras ou atrelados
  • é fácil transportar carga na bicicleta
  • a lei diz que temos que usar capacete mas não parece haver consenso jurídico
  • podemos arrumá-la dentro de casa
  • há imensos formatos e configurações de equipamento (grandes, pequenas, dobráveis, convencionais, rígidas, com suspensão, diferentes tipos de mudanças e travões, diferentes funcionalidades na consola, etc)

Com uma scooter:

  • não andamos de bicicleta tão frequentemente
  • mantemo-nos sedentários (piorado pelo facto de facilmente levarmos a scooter para a porta de cada destino)
  • andamos a uma velocidade máxima de 45 Km/h
  • não podemos conjugá-la com transportes públicos, apanhando boleia destes (salvo os ferries)
  • precisamos de matrícula, licença de condução, seguro e capacete
  • os consumos são sempre superiores aos de uma pedelec, e temos que atestar numa bomba de combustível (se não for eléctrica)
  • não somos equiparados a peões se a levarmos à mão
  • não podemos andar nas ciclovias, parques, etc
  • não podemos circular em vias reservadas ou auto-estradas
  • não podemos transportar crianças com menos de 7 anos de idade
  • o transporte de carga é mais limitado
  • temos que usar capacete
  • temos que ter garagem ou deixá-la na rua
  • as scooters têm todas tamanho, formato e aspecto muito similar

Se apenas quer uma alternativa ao carro e aos transportes públicos, porta-a-porta, para mobilidade pessoal, e em que a saúde e o bem-estar são considerações secundárias, a scooter pode ser mais adequada ao seu caso.

Se manter um estilo de vida activo, desfrutar da cidade, transportar crianças ou carga, é importante para si, e quer um meio de transporte simples, competitivo dentro da cidade, fácil de arrumar ou transportar, barato e prático de manter, a pedelec é para si!

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A não mobilidade em Carnaxide

@ Eu e as minhas bicicletas | 2/03/2017 às 0:32

Temas: [ bicicultura ]

Enquanto os nossos governantes andarem a brincar às mobilidades com programas como o Pensar Oeiras temos de lhes fazer ver que o carro não é o veículo do futuro e as cidades querem-se para as pessoas e não para os carros!

Ver este pequeno excerto sobre uma zona na Estrada da Outurela que vai sofrer obras de beneficiação para a Mobilidade... Mas de quem? Dos mesmos de sempre?

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"1ª FASE, EM CARNAXIDE
Entre a Rotunda das Sicas e a Rotunda do cemitério

Conforme previsto para este mandato e no plano de atividades desta Autarquia como ação a desenvolver, o Município de Oeiras procedeu à execução do projeto em 2016 e à Consignação da Empreitada este mês para o Reordenamento viário da Estrada da Outurela - 1ª fase, Carnaxide.

Características gerais da empreitada:
Reordenamento viário da Estrada da Outurela (troço entre rotunda do Cemitério e rotunda das sicas), incluindo criação de rotunda no entroncamento da Rua Fernão Lopes e alteração de separadores centrais, repavimentação da faixa de rodagem e passeios, aumento de lugares de estacionamento no sentido ascendente da via, alteração da iluminação pública, beneficiação pontual da drenagem pluvial e execução da sinalização horizontal e vertical.
De modo a que se permita algum estacionamento, adequando a sinalização face aos entroncamentos existentes ao longo da estrada, sendo os seguintes prazos:

Estrada da Outurela
- 1ª Fase, com início até ao dia 10 de Fevereiro e terá o prazo de execução de 105 dias
- 2ª Fase com prazo de execução de 45 dias."

https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=769192256579000&id=463465980484964
http://www.uf-carnaxide-queijas.pt/noticias/fazemos/597-aviso-n-04-2017.html

Let's look at the trailer...


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Ver também este onde uma pessoa de cadeira de rodas tem de circular na estrada pois os passeios não lhe permitem uma mobilidade aceitável:

Mobilidade reduzida na Estrada da Outurela, Carnaxide
http://asminhasbicicletas.blogspot.pt/2017/01/estrada-da-outurela-carnaxide.html

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Velhinha BMX quase nova

@ Eu e as minhas bicicletas | 1/03/2017 às 23:18

Temas: [ bicicultura ]

Depois com calma e tempo, não sei quando, a ver se faço um resumo de toda a saga da transformação da minha velhinha BMX que o meu pai guardou estes anos todos (décadas) e que agora transformei para uso da minha filhota, que ajudou e muito neste processo.

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Agradecimento especial ao Pedro da www.VeloCorvo.pt que fez um serviço ao domícilio para ultimar o que faltava de montar... um serviço de topo!!

Tenho só um problema técnico para resolver numa peça que ficou com a rosca moída, ainda não ficou a 100% :( - mas está quaseeeeeeee!

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Aprender a pedalar - como se ensina e como se aprende a andar de bicicleta

@ Bicicleta na Cidade | 24/02/2017 às 20:47

Temas: [ Bicicultura ] [ Jornal Pedal ] [ Notícias e Reportagens ] [ Para além de Lisboa ] [ Segurança ]

Texto originalmente publicado no Jornal Pedal nº 11, de Dezembro 2012. Apesar da idade do mesmo o conteúdo mantém-se actual, salvo nas condições que cada escola aqui retratada disponibiliza para os seus cursos. Confirmem nos links abaixo a oferta em vigor. À data (a de hoje) sou formador na Escola BK.

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Cortesia The Online Bicycle Museum


Manobrar uma máquina requer conhecê-la para lá do seu manual de instruções. Implica mais do que usar a lógica. Adquire-se com a prática. Quem ensina e quem aprende a andar de bicicleta sabe que é assim, um exercício de experimentação motora e de expulsão de receios que bloqueiam o acesso à experiência. Tudo isto se consegue mediante algumas premissas, ou antes, tudo fica mais fácil quando elas estão reunidas.

Quem escreve esta reportagem é também instrutor de condução de bicicleta, o que pode levantar algumas questões sobre o puxamento da brasa a uma sardinha que começa a dar as primeiras pedaladas como área de negócio. Creia o leitor que é uma tarefa exigente, esta de quem escreve, conquanto traz consigo a possibilidade de explorar nuances e subtilezas só ao alcance dos que conhecem o terreno e a experiência que aqui se conta.

Decidir

Muitas são as razões que levam alguém a adiar o momento em que se aprende a descolar os pés do chão e a ganhar controlo sobre um mecanismo simples, porém simbiótico, que alicerça uma nova forma de contacto entre o chão e o nosso corpo. Substituir os pés pelas rodas e o pavimento pelos pedais está ao alcance de todos os que sentem motivação para experimentá-lo. Sem isso, nada feito. A vontade antecede tudo, mesmo os pânicos de última hora que podem levar a algumas desistências ou a novos adiamentos.

Nos últimos 6 anos surgiram cursos para ensinar a pedalar e procura não tem faltado. A Escolinha da Bicicleta, do Núcleo Cicloturista de Alvalade, em Lisboa, foi a primeira a oferecer o serviço, uma ideia que surgiu depois de lhes ser concedido um espaço no Complexo Desportivo Municipal de São João de Brito, passando o colectivo a dispor de um ringue de jogos onde desde 2006 ensinam. Começou como uma “carolice”, diz-nos o presidente e instrutor João Santos: “ninguém estava à espera que alcançássemos o número de alunos nem os efeitos práticos que daí resultaram”. A procura destes cursos é geralmente antecedida de outras tentativas frustradas, a solo ou com a ajuda de familiares e amigos.

Rui Pratas é o instrutor da Pedalnature e há dez anos deu-se conta de que algumas amigas suas não sabiam andar de bicicleta, oferecendo a sua ajuda para ensiná-las. Quando decidiu levar o assunto mais a sério acabou por encontrar a Escolinha de Alvalade, que já existia. Rui obteve depois uma formação em Jogo e Motricidade Infantil cuja metodologia adaptou para ensinar o equilíbrio da bicicleta a adultos. As primeiras amigas que ensinou representaram a ponta do icebergue que viria a descobrir mais tarde: “80% dos iniciantes que tenho são do sexo feminino, dos quais 50 ou 60% nasceram entre 1962 e 1975”. Ruiavança uma possível explicação para este fenómeno que ocorre na Grande Lisboa, associando-o ao período em que a cidade cresceu e ficou dominada pelo automóvel: “Foi o final das brincadeiras de rua”, diz-nos, resultado de um sentimento de insegurança crescente.

Para Ana Pereira e Bruno Santos, da Cenas a Pedal, é difícil traçar um perfil de pessoas que os procuram. Formados em 2008 pelo britânico Cyclists' Touring Club para a instrução de condução de bicicleta (tal como este que vos escreve), lidam com aprendizes de todas as idades e com as mais diversas histórias de vida. Há receios que acompanham os aprendizes até às aulas, mas também uma dose suficiente de coragem, vontade e perseverança: “Há muitos medos associados e quanto mais velhas são as pessoas mais isso se nota, porque tiveram mais anos para criar expectativas. E não é só o medo de cair, é também o medo de falhar, medo de se meterem a fazer uma coisa que acham já não ser para a sua idade, isso tem uma importância diferente da que tem para uma pessoa de 20 ou 30 anos, há esse medo de estar a arriscar fazer algo meio atípico para a idade e depois não funcionar”, diz Ana. Mas a experiência de instrutores e alunos prova que funciona.

Avançar

São os adultos quem mais procura estas aulas, mas há também pais que optam por dar aos filhos a oportunidade de aprender num ambiente controlado. Para a Cenas a Pedal e Escolinha de Alvalade, que ensinam crianças a partir dos cinco anos, as razões para essa escolha variam entre a limitação física dos pais, para acompanhar em segurança a aprendizagem dos filhos, e o insucesso de tentativas anteriores. Embora seja normal as crianças aprenderem mais depressa que os adultos, estes cursos funcionam para todos e todas as idades como um acelerador desse processo, a forma mais eficiente de desenvolver e adquirir novas competências. Qualquer pessoa está apta a aprender, até sozinha. O que aqui se faz é evitar caminhos tortuosos e aquisição de vícios que prejudiquem ou não acrescentem nada de essencial ao andar de bicicleta. Cada instrutor tem o seu método e há, entre todos, alguns pontos de convergência.

Leonel Mendonça, instrutor nos cursos que a Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta (FPCUB) organiza pontualmente em conjunto com a Câmara Municipal de Lisboa, tem a missão de ensinar em grupo, factor que considera ajudar à aprendizagem: “uns puxam pelos outros e estão todos em pé de igualdade. Ao ser em grupo, nós não conseguimos estar a dar apoio a todos ao mesmo tempo, o que faz com que eles sejam obrigados a ter uma certa autonomia no momento em que estão a aprender”. A mesma opinião já não é partilhada por Rui Pratas da Pedalnature que, depois de ter experimentado essa abordagem, apercebeu-se da discrepância de ritmos de aprendizagem: “não é justo dar mais atenção aos que evoluem mais depressa. [Agora] as aulas são sempre individuais e reservo três horas para cada uma”, refere.

Este ano, surgiu o primeiro curso do género na cidade do Porto pela mão de Pedro Rosa, bailarino e coreógrafo. “A minha experiência no ensino da dança contemporânea a jovens e adultos é a base do meu método”, conta-nos. “Passa por uma desconstrução precisa da postura e do movimento, de uma análise cuidada do funcionamento do corpo e da própria mecânica envolvida no acto de dirigir uma bicicleta. Trata-se de fazer um trabalho passo a passo, começando com noções e tarefas mais simples e progredindo até ao acto completo de dirigir a bicicleta com segurança e leveza”, continua.

Todos concordam que um bom espaço de ensino é condição fundamental para a eficácia da aprendizagem. Zonas amplas, planas ou com ligeira inclinação para facilitar o arranque, sem trânsito, sem obstáculos numa primeira fase, com curvas e obstáculos na fase final. Nem sempre é possível reunir num mesmo local todas as características desejáveis, sendo necessário priorizar e ajustar. Os instrutores têm locais de treino habituais podendo, no caso da Cenas a Pedal e Pedalnature, deslocar-se até à zona de residência do aluno, caso seja do seu interesse e exista um local de treino adequado nas proximidades.

Com alguma frequência surgem pedidos para que as aulas se realizem longe de olhares indiscretos. O desejo de não querer ser visto, seja por desconforto ou por se tratar de figuras públicas, deve ser tido em conta na medida em que pode influenciar o ritmo e o à-vontade necessários para aprender. Rui Pratas recorre preferencialmente a uma área no Parque das Nações, em Lisboa, e chega a iniciar as aulas às 5h30 da manhã, quando não se vê vivalma nas redondezas, para satisfazer esses pedidos. A Cenas a Pedal realiza os seus cursos regulares no Jardim da Estrela onde tenta uma abordagem diferente sobre a privacidade: “Nós tentamos desdramatizar isso, aprender a andar de bicicleta é como fazer outra coisa qualquer”, diz Bruno acrescentando que, quando o aluno não se sente à vontade, acaba por pedir um sítio mais resguardado ou é o próprio instrutor quem toma essa decisão: “é um bocadinho mais desafiante, às vezes, e há pessoas que obviamente encaram isso com mais à-vontade do que outras, mas não tem impedido que aprendam e tem a vantagem de o fazerem num sítio mais realista, no fundo”.

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As circunstâncias específicas de cada aluno recomendam que os instrutores adaptem o que for necessário para beneficiar a aprendizagem. É o que acontece com a escolha da bicicleta de treino, onde o tamanho, a geometria e destreza a que obriga na condução têm influência directa sobre o aluno, como nos diz João Santos: “Isso é outro segredo do ensinar a andar de bicicleta, que a pessoa se sinta bem, [sabendo que] assim que põe os pés no chão está em segurança e não cai, porque as pernas fazem um bipé sem ter que se levantar. Só depois é que começamos a subir gradualmente o selim”. Rui Pratas tem vindo a especializar-se no ensino a pessoas obesas, construindo uma bicicleta adaptada para esse efeito – com rodas mais pequenas, tamanho 24'', e um sistema de travões alterado – de forma a “não obrigar os iniciantes a dobrar tanto os membros inferiores, que é a maior dificuldade que têm”. Hoje, graças ao passar da palavra, é bastante procurado para este serviço.

A aprendizagem tem um lado mecânico e outro, mais subjectivo, que exige dos instrutores uma sensibilidade para compreender bloqueios mentais. Por mais método que se desenvolva e eficiente que se consiga tornar o processo, o instrutor é sobretudo um companheiro de aprendizagem, um apoio, um guia, alguém que encoraja e valida constantemente os pequenos avanços que o aluno realiza. A bicicleta e o ciclista devem fundir-se num corpo só: “no início os principais problemas são a verticalidade do corpo, o alinhamento com a bicicleta e a utilização funcional do guiador”, refere Pedro Rosa, notando também que “muitas vezes o corpo inclina-se para os lados, encolhe-se e fica tenso aos primeiros sinais de desequilíbrio ou receio de algum imprevisto” e a tendência é agarrar o guiador com muita força. Para conseguir aliviar a tensão “respiramos fundo”, conclui.

Ana Pereira considera “a parte emocional tão ou mais importante do que a técnica. Muitas vezes tu explicas e a pessoa percebe, mas depois têm a parte emocional a dar cabo daquilo, por isso não serve de muito seres bom a explicar a técnica se depois não tiveres um perfil de relacionamento interpessoal que permita vencer essas barreiras”. Por essa razão, o treino faz-se também do lado dos instrutores já que é fundamental criar uma relação de confiança e para isso é necessária uma boa dose de reforço positivo: “As pessoas costumam dizer que nós somos muito simpáticos e temos muita paciência. A experiência aí ajuda imenso, porque eu não tenho que fingir confiança, eu tenho confiança que aquilo vai funcionar. Por isso, às vezes as pessoas acreditam nelas próprias simplesmente porque sentem que eu acredito nelas”, remata Ana.

Talvez a maioria das pessoas passe pela experiência de aprender a andar de bicicleta duas vezes ao longo da sua vida – a primeira como aprendiz, a segunda para ensinar os filhos. É raro encontrar quem não se lembre do momento da sua “descolagem”, tal é a grandeza da emoção que se sente. Para os instrutores, apesar do aperfeiçoamento da técnica e da automatização dos processos, a alegria de ver alguém ganhar asas mantém-se, como se fosse a primeira vez.

Cursos

Lisboa:

- BK Portugal

- Cenas a Pedal

- Escolinha da Bicicleta

- FPCUB / CML

- Pedalnature

Porto:

- Aprender a Andar de Bicicleta


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Sempre a atrapalhar...

@ Eu e as minhas bicicletas | 20/02/2017 às 18:23

Temas: [ bicicultura ]

"Ópá, raios destas bicicletes sempre a atrapalhar, anda aqui uma pessoa a querer ir trabalhar ou para casa e estas lesmas sempre a empatar... até os autocarros eles atrapalha... e passam vermelhos e o camandro!"

NOT!!!


Cada latinha leva apenas o seu condutor, o autocarro ia cheio de miudos da faculdade e já devia estar ali há algum tempo a tentar entrar...

Mas o esquisito sou eu?
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Para a escola, de bicla!

@ Braga Ciclável | 18/02/2017 às 17:18

Temas: [ Opinião ] [ 31 de Janeiro ] [ acalmia ] [ alunos ] [ andar de bicicleta ] [ bicicultura ] [ ciclovia ] [ Ciclovias ] [ crianças ] [ educação ] [ Escola ] [ escolas ] [ estudantes ] [ jovens ] [ Mobilidade ] [ Modos Suaves ] [ velocidade ]

Levar os filhos à escola de bicicleta não é muito comum em Braga. É tão pouco habitual que infelizmente é raro encontrarmos bicicletas estacionadas nas escolas do ensino básico ou secundário. Se soubermos que no concelho da Murtosa cerca de 90% da população escolar se desloca neste meio de transporte percebemos quão diferentes podíamos ser em Braga.

E a culpa não é dos mais novos. É nossa, dos educadores, porque os enfiamos dentro de um carro para fazer, muitas vezes, percursos ridículos. E nem sequer paramos para pensar, tentando fazer de outra forma. Em vez de desistirmos logo por nos lembrarmos dos casos extremos – de quem não consegue ir de bicicleta ou de quem tem de circular numa estrada nacional perigosa ou de quando chove – foquemo-nos na rotina que corresponde à da maioria das pessoas num dia sem chuva (e são mais de 200 dias sem chuva por ano em Braga). Como é o seu percurso?

No meu caso, de casa à escola são 960 metros a pé. De bicicleta o percurso é ligeiramente mais extenso porque optamos por outro mais cómodo e seguro. A verdade é que de bicicleta sentimos que a cidade é muito mais curta e por isso temos uma grande liberdade de escolher entre percursos. Principalmente no regresso a casa, em que há menos pressa.

Nem a cidade nem a escola têm as condições ótimas para os pequenos ciclistas mas isso não é um problema. Circula-se com cuidado e prende-se a bicicleta e o capacete na entrada da escola. Levar um filho de bicicleta à escola não implica necessariamente que o adulto também vá de bicicleta. Não é difícil acompanhar a pé uma criança de bicicleta.

Ao levarmos os nossos filhos de bicicleta estamos a ensinar-lhes muitas coisas: a orientarem-se na cidade, ganhando noção das distâncias; a estarem atentos ao que acontece à sua volta; a perceberem quanto ruído e poluição fazem os carros; a constatarem que em meio urbano a bicicleta é o transporte mais rápido e versátil. Além claro, do exercício físico, num país em que uma em cada três crianças tem excesso de peso. E estamos também a mostrar à Câmara Municipal que há imenso para fazer e para melhorar neste concelho, tão longe dos mínimos europeus nas questões da mobilidade.

No meu caso, o resultado é muito curioso: já não faço a mínima ideia de quantas vezes este ano letivo fomos de bicicleta – ou a pé – mas lembro-me perfeitamente das duas únicas vezes que tive de levar o carro. E, claro, que criança é que não fica contente – e muito orgulhosa – de ir e voltar para a escola a conduzir a sua bicicleta?


(Artigo originalmente publicado na edição de 18/02/2017 do Diário do Minho)

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Morreu a Velo Vision. Viva a Velo Vision!

@ Cenas a Pedal | 15/02/2017 às 8:35

Temas: [ Human powered ] [ Imagens ] [ Indústria e Consumidor ] [ Lifestyle e Cultura ] [ necessidades especiais ] [ Notícias ] [ Pedelecs e e-bikes ] [ Pessoas ] [ Publicações e recursos ] [ Testes e Reviews ] [ Web e outros Media ] [ bicicultura ] [ Notícias CaP ] [ revistas ]

A revista britânica Velo Vision foi, em 2005/2006, um dos fortes catalisadores para a nossa entrada no mundo da bicicleta como ferramenta de transporte, lazer e diversão.

Num simples conjunto de folhas ilustradas com vívidas fotografias e detalhadas descrições de bicicletas e triciclos menos habituais por Portugal, descobrimos um mundo de veículos movidos a pedal que até ali desconhecíamos.

Peter Eland, criador da revista em 2000, decidiu ao fim de 15 anos e 48 edições, passar o testemunho a outra pessoa. E foi em 2015 que esta passou para as mãos de Howard Yeomans. Howard já tinha escrito vários artigos para edições publicadas por Peter, e publicou nesses últimos 2 anos mais 4 edições.

Foi com tristeza que recebemos há umas semanas o anúncio que a produção da Velo Vision iria terminar.

Embora este fim signifique que o estado atual do mundo das [bi/tri/etc]cicletas utilitárias e fora do comum deixe de ser cristalizado 2 vezes por ano em forma impressa, e que deixaremos de poder ficar em pulgas para ler a reportagem anual com as novidades da SPEZI, temos confiança que outros canais de divulgação ocuparão o lugar deixado pela Velo Vision.

Como gostaríamos de poder contagiar-vos e inspirar-vos tal como nos aconteceu, pedimos ao Howard a possibilidade de partilhar online, gratuitamente, todas as edições da revista em formato digital (PDF). Assim, podem aceder neste arquivo aos 52 números da revista Velo Vision.

Podemos também anunciar que esperamos conseguir colmatar este ano a falta de reportagem da SPEZI, fazendo-a o mais em direto possível, caso as condições técnicas estejam asseguradas. Por isso, se alguém souber de uma forma de ter um acesso à Internet em roaming, rápido e sem limites muito reduzidos, agradecemos desde já qualquer sugestão.

Por isso, lamentamos que a Velo Vision não continue, mas celebramos a sua existência, e aquilo que proporcionou e proporciona aos seus leitores.

Viva a Velo Vision!

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