Nos últimos tempos, as notícias de atropelamentos muitos deles envolvendo crianças, são alarmantes. Cada ocorrência tem circunstâncias próprias, mas há fatores que se repetem: excesso de velocidade dentro das localidades, desrespeito pelos utilizadores mais vulneráveis da via pública e infraestruturas que continuam longe de garantir condições adequadas de segurança.

Escrevo como enfermeira, utilizadora de bicicleta como modo de transporte e mãe de uma criança. São três perspetivas diferentes que me levam à mesma conclusão: precisamos de olhar para as nossas ruas com mais responsabilidade e empatia.

Os limites de velocidade existem para proteger vidas. Dentro das localidades, onde coexistem peões, crianças, idosos, ciclistas e automobilistas, cada quilómetro por hora conta. A pressa de alguns pode significar consequências irreversíveis para outros.

Mas a segurança não depende apenas do comportamento individual. Depende também da forma como organizamos o espaço público. Continuamos a ter passadeiras pouco seguras, percursos pedonais descontínuos e uma rede ciclável parca e que não oferece as condições necessárias para que mais pessoas optem por modos de transporte sustentáveis.

Em Braga, durante os preparativos para as festas de São João, assistimos à ocupação de troços da ciclovia por estruturas temporárias. Não está em causa a importância da celebração, que é parte da nossa identidade coletiva. O que importa questionar é a ausência de alternativas seguras para quem utiliza diariamente aquela infraestrutura.

Também durante o “São João da Pequenada” foi inspirador observar milhares de crianças a viverem a tradição, a ocuparem o centro histórico e a participarem ativamente numa festa que também lhes pertence, mas impossível não reparar na presença de veículos motorizados a circular em zonas onde se concentravam centenas de crianças. Talvez este seja um daqueles casos em que vale a pena parar para pensar no tipo de cidade que queremos construir. Se criamos eventos dedicados às crianças, não deveremos garantir que estas possam usufruir desses espaços com a máxima segurança possível? A presença de trânsito motorizado em momentos e áreas fortemente ocupadas por crianças não deve ser encarada como uma inevitabilidade, mas sim como um desafio organizativo que merece ser repensado.

Uma cidade que protege as crianças é uma cidade melhor para todos.

Enquanto profissional de saúde, sei que a prevenção é sempre mais eficaz do que a resposta ao problema. Nos serviços de saúde vemos frequentemente as consequências dos acidentes, mas raramente se fala o suficiente sobre aquilo que poderia ter sido feito para os evitar. A prevenção começa muito antes da ambulância chegar. Começa na educação, no respeito pelas regras, no planeamento urbano e nas decisões que tomamos diariamente ao volante, no guiador ou a pé.

Não se trata de apontar culpados nem de criar divisões entre automobilistas, ciclistas e peões. Trata-se, sim, de promover uma cultura de respeito mútuo, onde cada utilizador do espaço público reconhece a vulnerabilidade do outro.

As nossas ruas devem ser locais de encontro, convivência e segurança. Devem ser espaços onde as crianças possam crescer com autonomia, onde os idosos possam circular com confiança e onde a escolha de modos de transporte mais sustentáveis seja incentivada e protegida.

Os recentes acidentes devem servir-nos como um alerta. Não apenas para reforçar a fiscalização ou exigir mais infraestruturas, mas para refletirmos coletivamente sobre a responsabilidade que todos partilhamos. Porque uma cidade verdadeiramente moderna não é a que permite circular mais depressa. É a que garante que todos chegam ao destino em segurança.

E talvez seja precisamente por aí que devamos começar.

Escrevo este artigo no dia em que se assinala o Dia Mundial da Bicicleta, e por isso decidi fazer uma reflexão e um mea culpa.

Uso o passeio, e sei que não devia. Sempre que passo por um peão num passeio mais apertado, ou o assusto porque não estava a contar; sempre que abrando para contornar um carrinho de bebé ou um idoso, sinto aquele desconforto moral de quem sabe que está a ocupar um espaço que não lhe pertence. O passeio é para quem anda a pé, eu sei. Mas depois olho para a estrada. Carros estacionados em segunda fila, carros a rasar, condutores distraídos no telemóvel, velocidades assustadoras e rotundas onde a prioridade da bicicleta existe apenas no código, nunca na prática. E então, lembro-me da razão pela qual subi para o passeio: medo.

Não o medo abstrato de quem nunca experimentou. O medo concreto de quem já sentiu o espelho de um carro passar a centímetros do guiador. O medo de quem leva filhos na bicicleta e ao lado e percebe que um erro pode transformar um trajeto banal numa tragédia. Há uma espécie de hipocrisia confortável nas cidades que gostam de anunciar mobilidade sustentável enquanto deixam os ciclistas entregues à sorte. Fazem campanhas pela redução das emissões, incentivam hábitos saudáveis, celebram “cidades verdes”, mas, na prática, obrigam quem pedala a escolher entre a ilegalidade do passeio e o perigo da estrada. E muitos de nós escolhemos o passeio. Não por arrogância, nem por desprezo pelos peões. Mas porque o instinto de sobrevivência fala mais alto. Quem nunca transportou crianças numa bicicleta talvez não perceba totalmente este medo. Quando vamos sozinhos, ainda aceitamos algum risco, mas com filhos, tudo muda. Cada cruzamento parece mais agressivo e cada ultrapassagem demasiado próxima parece uma roleta-russa assustadora. O corpo entra automaticamente em modo de proteção.

E é aqui que começa o verdadeiro mea culpa. Porque eu sei que também assusto peões. Sei que uma bicicleta no passeio pode ser incómoda, intimidante ou até perigosa. Sei que não basta dizer “tenho medo” para transformar uma escolha errada em escolha certa. Mas também sei que culpar exclusivamente os ciclistas é ignorar o problema principal: cidades desenhadas durante décadas para servir apenas os automóveis. Quando não existem ciclovias seguras e contínuas, quando as poucas que existem acabam subitamente no meio do nada, quando estacionar em cima da infraestrutura ciclável raramente tem consequências, cria-se um sistema onde o conflito é inevitável. O peão irrita-se com o ciclista e o automobilista, nem se fala. Enquanto isto, o poder político observa tudo como se fosse apenas uma questão de civismo individual e não é.

É uma questão de planeamento urbano, prioridade política e coragem para redistribuir espaço público. As cidades que conseguiram aumentar o uso da bicicleta não o fizeram através de campanhas moralistas, mas sim criando condições reais de segurança, quer para ciclistas como para peões. Separaram fluxos, reduziram velocidades e retiraram espaço ao automóvel. Tornaram a bicicleta uma escolha racional, e não um ato de bravura. Enquanto isso não acontece, continuaremos presos neste conflito absurdo: ciclistas com medo da estrada, peões incomodados nos passeios e condutores convencidos de que a bicicleta é um intruso. Eu continuarei a tentar fazer o melhor possível: andar devagar no passeio, dar prioridade total aos peões, desmontar da bicicleta sempre que necessário. Mas também continuarei a defender uma ideia simples: ninguém devia ter de escolher entre cumprir a lei e proteger os filhos. Uma cidade verdadeiramente moderna e segura não é a que pinta meia dúzia de linhas no chão. É a que permite que uma criança vá de bicicleta para a escola sem os pais sentirem terror. No dia em que isso acontecer, prometo descer do passeio.

A expressão “não há almoços grátis” significa que nada na vida é verdadeiramente gratuito; tudo tem um custo, explícito ou implícito. Mesmo, quando ao domingo de manhã a visita à Citânia de Briteiros é de graça, mas para lá chegarmos dando aos pedais pagamos o preço através de tempo e esforço.

Já lá tinha ido a pedais com o Jorge, mas como aconteceu a um sábado e já estávamos com o tempo contado para o resto da voltinha, não se justificava termos de despender 5€ cada bilhete para tão pouco. Assim, ali mesmo ficou combinado que voltaríamos lá a um domingo, e levaríamos o nosso amigo Pawel que aprecia bastante conhecer as belezas da nossa terra. Com o commute a Porto – S. Bento, seguiu-se uma hora de comboio até Braga onde seria o inicio do nosso itinerário poupando-nos as pernas para quilómetros mais interessantes. Só que até Briteiros ainda teríamos de partir alguma brita. Na senda de colecionar mais alguns quadradinhos para a sua caderneta, o Pawel desenhou um percurso alternativo, mas repleto de surpresas.

Embrenhados no mapa urbano bracarense, evitamos as avenidas circulando calmamente pela concorrida Ecovia do Rio Este. Depois, à saída da cidade, não evitamos alguns enganos de percurso mas lá demos com a loja de bicicletas Firstbike que o Jorge fazia questão em conhecer. Não conheceu pois ainda estava fechada, mas já valeu a pena passar por lá só para admirar e fotografar o magnífico mural velocipédico, obra de odra trip.

Enquanto as ruas mantinham o tapete de paralelepípedos mais ou menos alinhados a coisa até que ia correndo bem, mas quando subitamente o pavimento muda de figura, para terra com sulcos e gravilha, adaptamos os carretos às dificuldades. Nisto, o declive do terreno empina-se para além das duas dezenas de graduação positiva e aí, o desenrascado betêtê passa para um embaraçado pétêtê. A primeira a queixar-se foi a corrente da Maneirinha que saltou e encravou quase me fazendo estatelar no soalho. Depois a lentidão na progressão, aliada ao calor que já se sentia, fez-nos perder algum tempo precioso.

A cerca de 20 kms de Braga, na sinuosa descido da N309 em direção a Guimarães, surge a indicação da Citânia de Briteiros convidando a parar e fazer uma visita. Fomos recebidos pelo simpático barman/recepcionista que, enquanto nos servia um cafezinho, nos forneceu num folheto um mapa bem ilucidativo com informações úteis. Deixamos as biclas a descansar no hall da recepção e, autoguiados pelo mapa, entramos numa espécie de portal temporal, para a civilização da Idade do Ferro.

Este espaço é um verdadeiro museu a céu aberto A rota bem identificada cobre todas as principais descobertas e estimula o visitante a explorar por conta própria esta cidade neolítica. Trata-se de um grande Castro (um tipo de povoação da Idade do Ferro, característico das montanhas do noroeste da Península Ibérica – Galiza, Minho e Douro) com traços culturais celtíberos. A “cidade” fortificada apresenta três muralhas de proteção, tendo sido construída no alto do Monte de São Romão, em torno de uma nascente.

Os caminhos rochosos são ingremes e ladeiam múltiplas casas de planta predominantemente circular. O local arqueológico bem preservado exibe dois exemplares de habitações completas com telhados tradicionais de palha, o que dá para criar uma ideia de como seriam à época. A caminhada é dificultada pelo declive e pela erosão natural dos caminhos, mas é gratificante pela envolvência da natureza, das árvores autóctones e da fauna existente.

As vistas da “acrópole” no topo do castro são espetaculares. Oferece-nos uma visão fabulosa ao lonje do vale do Rio Ave e das serranias que o circundam. Quem estiver interessado pode ainda estender a caminhada mais um pouco, e ir até às ruinas de um banho público descoberto durante a construção de estradas na década de trinta do sec.XX. Os artefactos descobertos no local estão em exibição no Museu da Cultura Castreja, na vila de Briteiros. São uma prova extraordinária da existência de um importante povoado primitivo.

A Citânia de Briteiros foi descoberta pelo reconhecido arqueólogo Francisco Martins Sarmento, ilustre conterrâneo e visionário muito à frente do seu tempo, que ao fazer a descoberta foi comprando os terrenos adjacentes à medida que ia escavando, revelando mais vestígios, habitações e artefactos da época. No Museu Arqueológico da Sociedade Martins Sarmento, em Guimarães, os visitantes podem concluir a visita, conhecendo parte do espólio recolhido nas escavações, bem como ficar a conhecer melhor a vida de Martins Sarmento, amigo próximo de Camilo Castelo Branco.

Finda a visita à Citânia, continuamos a pedalada até ao Porto via Santo Tirso, por ruas empedradas e estradas esburacadas. Em suma, por velhos caminhos, alguns nunca antes pedalados por mim, não que eu estivesse com muita vontade, mas para enriquecer sobretudo a curiosidade do nosso amigo polaco. No fim do dia ficou a satisfação de mais uma volta em conjunto, lenta mas gratificante.

Agradecimentos ao Jorge e ao Pawel pelo convite e companhia.

Há coisa de 15 anos, era a gOrka uma jovem bicicleta, fiz com ela uma espécie de bici-teste à ciclovia que entretanto crescia ao fundo da Avenida da Boavista. O plano de uma cidade futurista, amiga das mobilidades suaves e sustentáveis, começava lentamente a sair do papel, fazendo crer que poderíamos sonhar com coisas bem feitas. Só que não! Chamei ao postal “A terceira via”, e para além da prometida extensão até à entrada nascente do Parque da Cidade mais nada se fez.

Como sabemos o chamado projecto MetroBus na Avenida da Boavista e Marechal até à Praça do Império entrou em funcionamento tarde e a más horas. O seu polémico planeamento, construção e falta de alternativas veio confirmar as fragilidades inerentes à circulação dos utilizadores vulneráveis e desenvolvimento de infraestruturas para as mobilidades suaves na cidade.

Paralela com a Casa da Música, a Avenida da Boavista tinha uma ciclovia mal resolvida, integrada na circulação automóvel. Mesmo assim existia e, pelo menos, assegurava algum espaço à circulação das bicicletas e outras mobilidades suaves. Com a primeira fase de obras do MetroBus toda essa infraestrutura desapareceu.

Entretanto e com o enorme atraso para se dar o inicio de exploração do MetroBus, as bicicletas e as trotinetas tomaram conta do canal BRT, apareceram e prosperaram, demonstrando assim que essa via dedicada em exclusivo às mobilidades suaves não só beneficiaria a segurança dos seus utilizadores como os restantes utilizadores da estrada.

Mas finalmente deu-se o inicio da circulação dos novos autocarros articulados, e as bicicletas e trotinetes foram empurradas para o meio dos automóveis, sendo obrigadas a partilhar uma artéria com um tráfego intenso, múltiplos cruzamentos e entradas laterais constantes.

Numa medida sem qualquer estratégia de integração numa rede ciclável, a solução apresentada pela autarquia assentou na sinalização e limite de 30 km/h, o que não é satisfatória, principalmente em termos de segurança, pois representa na prática o fim da mobilidade suave naquele eixo estruturante da cidade, aumentando o risco para todos os utilizadores.

Se o anterior executivo teve tempo para planear e não o fez, o actual executivo camarário apenas lhe deu continuidade. A segunda fase do projeto MetroBus foi submetido pela Metro do Porto à Câmara Municipal do Porto, que prevê a construção de um canal segregado ao longo do eixo viário da Avenida da Boavista, nomeadamente entre o cruzamento da rua António Aroso/Parque da Cidade e a Rotunda do Castelo do Queijo.

Para além de não corrigir os erros da solução anterior, mesmo com queixas de associações várias e providências cautelares, mesmo assim avançaram com o abate de árvores e as obras da segunda fase estão já a destruir o troço inicial da ciclovia junto à rotunda como se vè na foto que encima o post.

O MetroBus foi-nos apresentado como uma solução de transporte público mais sustentável, no entanto considero que a sua concretização embora seja um serviço utilidade pública. não pode ser feita à custa do espaço verde e da mobilidade que promove alternativas.

Existem, no entanto, alternativas tecnicamente viáveis e com menor impacto, nomeadamente retirar apenas uma das quatro faixas destinadas ao tráfego automóvel, libertando o espaço necessário para a faixa dedicada ao MetroBus e para a ciclovia segregada. Dessa forma, seria possível preservar a ciclovia, mantendo as árvores e garantindo o equilíbrio entre transporte público, mobilidade ativa e a propriedade ambiental.

Aqui podes também assinar a Petição “Por uma Avenida da Boavista Verde, Humanizada e Sustentável”

Para relatar este novo brevet no calendário breveteiro dos Randonneurs Portugal, e para melhor emoldurar as fotografias que por lá fui tirando, decidi intercalar aquilo que fui retendo com a descrição “Por dentro do Brevet… Uma jornada onde rios e serras marcam o ritmo de cada quilómetro, que saquei da sua página (https://randonneursportugal.pt/brevet/beira-rios-200-2026/)

Costumo dizer que gosto de pedalar por estradas velhas e isoladas ao longo de um rio, de qualquer rio. Pedalar em boa companhia. Vaguear calmamente, relembrando histórias, ouvindo e revendo o que vivi inúmeras vezes. Não importam os destinos ou as distâncias, faço-me à estrada para sentir a inspiração de uma nova viagem e conhecer novos companheiros de viagem.

“O Beira Rios 200 é um brevet desenhado para quem procura descobrir o território pedalando ao ritmo dos rios e das serras do interior do centro de Portugal. Com 200 quilómetros de distância e aproximadamente 3000 metros de desnível acumulado, o percurso propõe uma jornada recompensadora, atravessando vales fluviais, pequenas vilas históricas e estradas tranquilas que revelam a autenticidade desta região.”

Pessoalmente, o atractivo para este “passeio” seria o de pedalar pelos encantos da região, onde uma boa parte era totalmente desconhecida para mim, e revisitar algumas passagens pela EN2. Comum a todos os brevets são os encontros e reencontros com alguns participantes das, e nas, mais variadas paragens.

“A saida e a chegada têm lugar em Serpins, no concelho da Lousã, uma localidade intimamente ligada ao vale do rio Ceira e ao ambiente serrano que caracteriza toda esta paisagem. Logo após os primeiros quilómetros o percurso segue em direção a Góis, acompanhando o Ceira através de uma sucessão de estradas sinuosas passando pelo cerro da Candosa, com o som da água e o silêncio da serra a criar o cenário perfeito para iniciar esta aventura.“

E como a tradição de me esquecer de alguma coisa continua a ser o que era, desta feita não sincronizei o percurso traçado na geringonça indicadora do caminho em devido tempo, o que me levou a ficar dependente das orientações do Jorge ou então ir seguindo a roda de outros companheiros de viajem. para não me perder algures por ali.

“De Góis avançamos para Arganil, entrando no magnífico vale do rio Alva, uma das zonas mais emblemáticas do interior do distrito de Coimbra. Aqui o percurso acompanha o rio através de estradas ondulantes e paisagens naturais que revelam aldeias tradicionais, campos agrícolas e encostas serranas que marcam profundamente este território.”

A primeira paragem de controle estava prevista para Arganil e fomos tão lestos a lá chegar que apanhamos a Filomena, habitual voluntária ao nosso serviço, a improvisar o escritório para nos registar a passagem. A meteorologia esteve de feição, mas a manhã teimava a elevar o termómetro e o sol aconselhou-me a aliviar alguma roupagem, até porque as subidas iriam suceder com maior frequência.

“A viagem continua até Côja, muitas vezes chamada de Princesa do Alva, uma vila encantadora conhecida pela sua praia fluvial e pelo enquadramento natural que a rodeia. Pouco depois surge Avô, perto da confluência dos rios Alva e Alvoco, onde a ponte antiga e o casario tradicional recordam séculos de ligação destas comunidades à água e ao comércio fluvial.”

O desejo de pararmos com o pretexto para mais um par de fotografias, de nos abeirarmos e admirarmos vários rios, ao cruzarmos vilas de elevado interesse histórico, era imenso, mas a estrada, fascinante e quase deserta nos impelia para a frente. A escalada do dia teve o seu inicio, aqui e ali com algumas elevações consideráveis, fez com que cada um marcasse o seu ritmo, sozinho ou acompanhado. Assim estavam reunidos os condimentos para fazer crescer o acumulado de forma significativa nos próximos quilómetros.

“O percurso larga o rio para encontrar a icónica N17, mais conhecida por Estrada da Beira, agora uma estrada local perfeita para ciclistas, largando-a em direção a Tábua onde nos aproximamos de uma primeira visita ao Mondego. Depois de o cruzar, chegamos a Carregal do Sal, atravessando zonas rurais tranquilas onde o ritmo do interior ainda se sente nas pequenas aldeias, nos campos cultivados e nas estradas pouco movimentadas.”

Entre paragens para controlo de passagem e reforço, até parar novamente à hora do almoço, reuniram-se as condições do relevo da estrada que permitiram aumentar a velocidade e recuperar a média. Em Carregal do Sal as meninas da Pastelaria Millenium não tiveram mãos a medir para nos servirem as calorias necessárias e assim recompor energias para a etapa complementar da viagem. São porventura estas oportunidades de negócio que os cicloturistas esfomeados favorecem o comércio tradicional com a sua passagem.

“Descendo e cruzando o vale do rio Dão, seguimos para talvez a estrada mais conhecida de Portugal, a velhinha N2. Fazemos um pequeno desvio para voltar ao Dão, antes de chegarmos a Santa Comba Dão, onde a paisagem começa gradualmente a anunciar a aproximação ao grande vale do Mondego.“

Na minha memória fotográfica ia retendo alguns pontos marcantes aquando da minha travessia da Estrada Nacional 2, especialmente os vividos durante o segundo dia da minha epopeica viagem em que ainda tive a boa companhia do meu saudoso amigo Jacinto que estoicamente resistiu até ter de abdicar por dificuldades físicas.

“A partir daqui seguimos pela N2 para Penacova, vila situada sobre as escarpas do rio e conhecida por oferecer uma das vistas mais marcantes sobre o Mondego. Aqui encontramos também uma das especialidades gastronómicas mais conhecidas da região: o Bolo Nevada, doce tradicional que poderá ser usado para recuperar energias antes de enfrentar os quilómetros finais do percurso.“

Mas a envolvente é compensadora, com pouca civilização, muito arvoredo e descidas em conjunto com o grupo proveniente da zona de Condeixa. O convite para, em Penacova, acompanhar aquela malta a degustar uma bifana da região, que como sabemos é uma febra magnificamente temperada dentro de um pão, acompanhada com um ou dois copos de cerveja, foi aceite de bom grado. E ainda bem, pois as pernas e os olhos me agradeceram a paragem para apreciar a panorâmica do rio Mondego que se podia ter do miradouro.

“Deixamos de seguida o Mondego para subirmos a Vila Nova de Poiares, obrigando a uma gestão cuidada do esforço quando o contador de quilómetros já ultrapassa a centena e meia, antes de voltarmos à N17 e vermos novamente o rio Ceira. Pouco depois, tocamos brevemente o concelho de Miranda do Corvo antes de regressamos ao concelho da Lousã, dominado pela presença da serra e por estradas que são bem conhecidas de muitos amantes do ciclismo.”

Ao rever o suigéneris fontanário de Louredo e sentir de novo a ingreme subida para Vila Nova de Poiares, levam-me a retirar do baú algumas memorias, dos bons momentos e conquistas vividas em conjunto com o meu grande amigo Jacinto. (Na foto de cima revejo a última foto do Jacinto quando me acompanhou pela N2; na seguinte como o fontanário é no presente). A partir daqui o foco foi deixar ir o grupo de Condeixa, acompanhando e ajudando o meu amigo Jorge no sobe e desce para, em equipa, concluirmos o brevet em Serpins.

“Nos últimos quilómetros seguimos novamente pelo vale do rio Ceira, fechando o círculo em Serpins, onde termina esta jornada. O Beira Rios 200 é muito mais do que um simples percurso de longa distância: é uma travessia por alguns dos mais belos vales fluviais do centro de Portugal, onde cada quilómetro revela paisagens naturais, história local e o prazer puro de pedalar em estradas que parecem feitas para Brevets.”

Findada a jornada e a colecção de carimbos no cartãozinho, foi com enorme satisfação que nos juntamos aos que já haviam chegado e os que iam chegando em amena cavaqueira fazer uma espécie de rescaldo do dia vivido. Devo agradecer o esforço e dedicação dos VOA’s –  Voluntários Organizadores Autónomos do Beira Rios 200, Rui Fernandes & Carlos Rego, pela excelente organização deste magnífico dia de ciclo+turismo

Ontem não foi dia de Brevet mas parecia. O propósito de sair cedo de casa e ir ao encontro do Pawel, tomar café e depois a inevitável N13, desviar mais à frente para a campestre N306 rumo ao Minho, não foi apenas a intenção de rodar os pedais numa bela manhã de sábado, mas o de fazer o reconhecimento do Brevet CaMinho 200 que se irá realizar no inicio de Maio.

Neste Brevet dos Randonneur Portugal a minha participação será meramente de voluntário organizador e, como tal, tinha encontro marcado com Mr. Miranda, habitual organizador dos brevets nortenhos, para uma reunião prática de trabalho. Em Barcelos estava combinado o ponto de encontro, para a partir dali, também com o Mário, pedalarmos em grupo,

O dia prometia várias sensações e que não demorariam muito a se sentir na pele. No rescaldo da voltinha disse ao Pawel que num só dia tivemos direito às quatro estações, não em forma de pizza mas dos vários padrões climáticos: primeiro a manhã gélida sob um sol convidativo (a primavera), na subida do dia levamos com a anunciada chuva, que surgiu em dobro (o inverno), até ao rio Minho o vento cortante e constante de frente (o outono) e no regresso, rumo a a sul, a força da Nortada que nos empurrou levou a suar mais um pouquinho (o verão).

Foi um excelente dia de pedal e convívio que me fez recordar a passos os dois brevets CaMinho 200 que completei em anos distintos e já longínquos (como o tempo passa), a bordo da polivalente Tripas InBicla com a inesquecível companhia dos meus amigos Couto e do saudoso Jacinto.

Um Porto – Póvoa alternativo, só porque nos lembramos de interromper o círcuíto e fazer do Metro o o favor de nos poupar as pernas e nos levar relaxados para casa, mesmo a tempo do jantar.

Ficam aqui mais algumas fotos deste magnífico dia de pedal.

Para um domingo bem passado no selim da bicla e em boa companhia, o Jorge apresentou-me um roteiro montanhoso por estradas desertas e fascinantes, como diria Duchene.

“Alvão? Porque não!”

Em pouco mais de uma centena de quilómetros e dos colossais 3 mil metros de acumulado, muito bem aproveitadinhos por sinal, a média foi muito baixa, mas não podia ser de outra forma, com tanto para ver, admirar e fotografar.  

Foi tal como esperado, ou melhor, as expectativas foram-se superando tais foram as surpresas que fomos tendo ao longo do dia, de um excelente dia.

Do sopé do Alvão, desde Vila Real, a estrada N313 leva-nos ao cume e começa logo com inclinações consideráveis. Assim, lá fomos encosta acima com a lentidão aconselhada, vendo aumentar a panorâmica a cada quilómetro, a cada curva, fosse qual fossem as vistas sobre o vale do Corgo.

Sob um céu limpo e luminoso, a princípio estava uma manhã frescota mas depressa o motor foi aquecendo.   

No verão do ano passado a serra do Alvão voltou a arder. O fogo começou em Vila Real e alastrou ao concelho de Mondim de Basto. Ardeu durante vários dias e destruiu uma parte significante do Parque Natural do Alvão. Quem vê as imagens no Street View e depois se depara com aquele cenário de destruição é uma dor de alma. Animais que ficaram sem pasto, agricultores que perderam fontes de rendimento, floresta que desapareceu, tudo devido à incúria, negligência ou crime.

Felizmente o fogo não apagou tudo e ainda há muito Alvão para descobrir. O roteiro incluía a passagem ao largo da pequena aldeia de Lamas de Olo que marca a transição paisagística, de sul para norte. A festa ainda estava no adro e já o acumulado metia respeito, mas o melhor ainda estava para vir.

À entrada no planalto do Alvão somos saudados pelo verde dos pinheiros, matas de carvalhos, bosques de coníferas, onde o vislumbre de aves características, campos verdejantes cheios de vida nos encheram a alma, dando outro alento para o resto da epopeia.

A estrada que percorre o Parque é lindíssima e, de ambos os lados, a paisagem autóctone ressurge, fazendo as delícias destes vossos cicloturistas, em recuperação muscular pós escalada. A serra, rica em granito, é um depósito natural de água, onde se vê, ou se escuta por todo o lado, pequenos riachos a escorrer dos penedos para as levadas.

No horizonte, o recorte da inconfundível silhueta do Monte Farinha orienta-nos como um farol em alto mar. Fazemos mais um par de quilómetros e começamos a sorrir com o declive traiçoeiro da estrada. As descidas aumentam com frequência, mas quando se volta a ter de subir é obrigatório levantar o rabo do selim. Antes de descermos o vale do Olo ainda tínhamos encontro marcado com a serra da Toutuça, uns quilómetros mais à frente.

As Cascatas de Bilhó, situadas entre as aldeias de Cavernelhe e Bilhó, são um verdadeiro tesouro natural do norte de Portugal. Formadas pelas águas cristalinas do rio Cabrão, estas quedas de água criam uma sequência de lagoas e pequenas cascatas, moldando uma escadaria natural entre rochas e a vegetação exuberante. Seguimos em direção a Ermelo via Fervença.

Sabendo que só seria possível contemplar as Fisgas na parte complementar da nossa excursão, vagarosamente fomos descendo pela degradada estrada que atravessa prados naturais e campos de cultivo alimentados pelo rio Olo, descobrindo aspetos interessantes como é a vida rural das pequenas aldeias. Ao longo da descida fomos encontrando espécies de flora e fauna típica da região, como rebanhos, burros e gado bovino que coabitam nos pastos.

À passagem pela aldeia de Ermelo ficamos encantados com a mostra de ardósias de xisto, alindadas com dedicatórias deixadas por caminhantes e visitantes dos trilhos. Subitamente surge o proprietário da casa e fiquei à conversa. O Sr. Carlos Rodrigues Sousa, ilustre poeta, é um apaixonado pela sua aldeia, orgulhoso da cultura e história da região.

Depois de uma pausa mais demorada, respondendo à recomendação do Jorge, retomamos a descida para lá ao fundo cruzar o rio Olo pela Ponte Medieval de Ermelo. Mais à frente reencontramos a magnífica estrada N304, uma das mais belas deste país, e seguimos a bom ritmo para Mondim de Basto, onde ao meio-dia nos detivemos para almoçar.

A digestão do repasto foi demorada, tal como a ascensão, de novo orientada para Bilhó. Tomamos a estrada que bordeja a base do Monte Farinha. O convite que lá do alto a Senhora da Graça nos lançava era muito forte, mas teria de esperar. Na ascensão progressiva ia regulando o calor que se fazia sentir ao início da tarde, fazendo várias paragens sempre que necessário, para descanso e desfrute da paisagem.

Em Bilhó fez-se o desvio para Vila Chã, onde, a certa altura uma placa nos indicou a direção certa para as Fisgas de Ermelo. A estrada pendeu para baixo e a descida fez-se com cuidado. Nunca mais acabava. Já me doíam as mãos de tanto apertar os travões. Entretanto em Covas o gêpeêésse indicou nova subida e até a visão do colorido avermelhado do gráfico já era assustadora.

Do nada surge uma parede de 600 metros que, sem respeito por estes dois que já tinham 70km e mais de 2000 acumulados nas pernas, se apresentam com uns simpáticos 15% de média. A coisa inicia de forma suave e depois só piora. Rapidamente, ultrapassa os 20%. Aí foi preciso morder a língua e, literalmente, proibir-me de pôr o pé no chão, tão perto que estava do cruzamento. O que nos valeu foi serem poucos metros até à Capela da Senhora do Fojo, onde paramos para recuperar o folego e o ritmo cardíaco.

Com o famoso miradouro em obras de restauro e o acesso interdito aos automóveis, aquele quilómetro de pedalada até à panorâmica da cascata de água foi feito com a maior das tranquilidades. Poucos visitantes por lá e assim tivemos a oportunidade de fotografar e apreciar a beleza das cascatas sem nenhuns atropelos.

A Cascata das Fisgas de Ermelo é uma das maiores quedas de água de Portugal, não se precipitando num único salto vertical mas em vários patamares. Atravessa progressivamente uma grande barreira de quartzo e xisto, num profundo socalco com um desnível de cerca de 200 metros de extensão cavados pelas águas calmas, mas abundantes do rio Olo. Com a persistência chuvosa deste inverno isso ficou ainda mais evidente.

Registamos tudo o que havia a registar e fomos lestos a descer a rugosa estrada até à N304. Mais uma vez, apenas se cruzaram comigo quatro automóveis, o que atesta da pacatez das estradas que percorremos.

Em nova e duradoura ascensão pela N304 até Campeã, e apesar de estar àquela hora bem mais fresco, eu suava em bica enquanto, a cada pedalada, ia admirando a deslumbrante paisagem à minha volta. E aqui entra em campo a preparação psicológica que ao longo do tempo se vai apurando e que é especialmente importante nestas tiradas longas e de elevada altimetria. Manter a cabeça ocupada em não pensar na subida.

Com toda a tranquilidade que este mundo não vive de momento, perante o obstáculo à minha frente, segui ao meu ritmo, o que levou ao aumento gradual da distancia para com o Jorge. Mediante a considerável diferença de ritmos, numa situação de carga como era esta, é preferível cada um manter o seu ritmo, seja para evitar disparar os batimentos cardíacos como para manter a sensatez.

No único fontanário visível à berma da estrada, que fica mesmo antes da parte mais dura da subida, parei para beber, atestei a bilha, aproveitei também para verter águas, alimentar-me, perceber o pouco tráfego por lá existente, vários grupos de motards em excursão na sua maioria, e aguardar a chegada do Jorge.

Particularmente, sentia-me muito bem nesta fase do percurso. É natural que a baixa cadência da pedalada ajudou a minimizar o desgaste, mas é este tipo de gestão que me interessa, não pela desculpa de já não ir para novo, mas essencialmente porque o meu objectivo é a regularidade e não a rapidez. Com o horizonte cada vez mais dominado pelo granito, sinto que o final da subida está próximo. Desmonto, tiro a derradeira foto do dia e espero pelo Jorge para, juntos, descermos até Vila Real.

Já dentro da malha urbana vilarealense descuidei a consulta do “aparelhometro”, segui erradamente o instinto e perdi o Jorge, que mais tarde e depois de algumas voltas desnecessárias voltei a reencontrar no local onde de manhã tinha deixado o carro.

Depois de um café milagroso voltamos ao Porto, radiantes já que este dia e esta voltinha foi, sem dúvida alguma, uma volta fabulosa cheia de atractivos e de muitos e interessantes motivos para voltar a pedalar pelo Alvão, numa outra ocasião.

Strava

A Triban no Gerês

Comprei a minha Triban quase por impulso, em Novembro de 2019, quando em casa moravam já outras duas bicicletas de estrada. Estes modelos eram algo peculiares: uma Surly Long Haul Trucker, a bicicleta mais confortável em que já rolei, e uma velhinha Raleigh inglesa dos anos oitenta, que eu usava sobretudo para fins utilitários.

A minha antiga Surly

O que eu procurava, já há algum tempo, era um modelo que permitisse substituir todas as outras bicicletas (as duas já citadas e uma BTT). A elusiva bicicleta única, que fosse capaz de fazer estrada a sério, viagens de longa distância, com carga, BTT em eventos e passeios, uso utilitário, e tudo o mais que se me ocorresse. E que fizesse tudo isto com alguma competitividade, que me permitisse participar ocasionalmente em eventos. Bem sei que não é pedir pouco, para mais de um modelo "económico". 

A Triban com todos os componentes de origem

A escolha da Triban foi motivada, se for sincero, sobretudo pelo preço aliciante, tendo em conta tudo o que oferecia. Mas pareceu-me na altura uma solução de compromisso, já que eu considerava que a Decathlon tinha sido um pouco preguiçosa e simplesmente mudado o nome e a pintura a um dos seus quadros de estrada. Era apenas uma estratégia para a marca ter um producto que lhe permitisse concorrer no mercado na área então muito na moda, o "Gravel".

Bom, isso não deixa de ser um facto: trata-se de uma bicicleta de estrada, com algumas alterações, mas eu estava enganado. Para mim esta escolha veio a revelar-se extremamente acertada, e embora a bicicleta tenha certamente limitações, é difícil para mim ver alternativas viáveis neste momento. Vamos ver o que está em causa. (Nota: não tenho nenhuma ligação com a Decathlon e estas opiniões são minhas apenas).

Quadro: Para mim carbono estava fora de questão, por causa do uso para viagens longas em autonomia e o uso de bolsas de bikepacking. Os danos por atrito dos sacos ou numa queda são um risco demasiado grande. Aço e Titânio são materiais interessantes e esteticamente mais apelativos, mas mais caros e também pesados. Por isso alumínio acaba por ser uma boa escolha. O peso neste caso é apenas aceitável (os números estão no site). A surpresa veio da geometria. Eu tinha estudado a tabela e sabia que o quadro é exactamente o mesmo da gama de estrada. Portanto trata-se de um quadro "barato" de Endurance, com uma testa alta e uma posição pouco agressiva. Isso é ideal para longas distâncias e muitas horas no selim, e a geometria veio a revelar-se muito adequada para a minha fisionomia, depois de alguns ajustes. Eu não tenho muita flexibilidade natural e a minha postura não é muito agressiva. A bicicleta é muito estável em qualquer circunstância, mas mantém a capacidade de reacção e aceleração de uma bicicleta de estrada, que uma bicicleta de viagem (touring) não tem. E fora de estrada só em BTT mais sério perde a compostura, como seria inevitável. 

Cassete, corrente e pedaleiro alterados

Grupo: A Triban vinha com um grupo Shimano 105 R7000 quase completo. Apenas a pedaleira era uma Shimano compacta de 11 velocidades, mas sem grupo, um pouco mais pesada que a 105 equivalente. Aqui eu achava que era mais uma das situações em que a Decathlon tinha feito a coisa mal, a cassete 11-32 (não Shimano) era demasiado pequena, e pensava na altura que a bicicleta deveria vir com um pedaleiro sub-compacto e talvez com um grupo GRX. A verdade é que esta mania da super-especialização dos componentes é muitas vezes exagerada. A transmissão não se desfaz se apanhar poeira por ser um grupo de estrada. O desviador Shimano 105 não é muito diferente de um Deore, as correntes e cassetes são aliás idênticas em vários grupos de estrada e BTT da Shimano, pelo que o desempenho fora de estrada não compromete. Já as relações de transmissão são claramente mais pensadas para o asfalto. Para rolar com peso extra e/ou fora de estrada (como sucede em bikepacking), optei por colocar uma pedaleira Miche 46-30 e uma cassete Shimano 105 maior, 11-34. Mesmo assim, eu agora reconheço que para um uso maioritariamente de estrada, a bicicleta vinha com um bom mix de peças. De tal forma que recentemente voltei a usar a cassete de 32 dentes original, para beneficiar de relações mais próximas entre si.    

Os travões facilmente se ressentem com o pó

Travões: Os travões TRP mecânico-hidráulicos permitem casar um grupo totalmente mecânico, mais barato, nestes caso os shifters Shimano 105 R7000, com o modulação e sensações de um travão hidráulico. E a verdade é que funciona. Esteticamente é uma desgraça, mas funciona. Eu travo só com um dedo a maior parte das vezes. E a sensação de controlo é sempre boa. Há que notar contudo que estes travões estão mais à vontade em estrada, basta um pouco de pó para começar a haver vibrações e perdas de potência na travagem, quando em uso em gravilha ou terra. E só depois de uma limpeza cuidadosa é possível voltar a ter uma boa performance. 

Guiador 44, mais estreito

Periféricos: Não posso falar muito destas coisas, porque foi quase tudo substituído rapidamente. O guiador era demasiado largo, o meu quadro XL vinha com guiador de 46cm, com um desenho de drops com que eu não me identifiquei. Troquei por um simples FSA de gravel, abertura a 12º, de tamanho 44. Apesar de mais pequeno ainda permitia o uso de sacos de bikepaking. O avanço de 120cm foi trocado por um de 80, para afinar a posição na bicicleta. Muitas bicicletas de gravel modernas são desenhadas para avanços curtos, e neste caso a adaptação foi natural. Sim, ao princípio eu também achei que era muito curto, mas fez maravilhas pela postura e pelo controlo da bicicleta. Mudei também o selim, por outro muito semelhante, e o espigão do selim, por estética e peso. 

No Porto!

Rodas & Pneus: Usei pouco as rodas. Eram robustas e não deram problemas, lembro-me que os cubos pareciam bastante bons para esta gama de preços. Foram trocadas por umas DT Swiss, para perder umas gramas. Os pneus Hutchinson Overide de 35mm são excelentes. Têm uma aderência teimosa e salvaram-me o pelo em mais de uma ocasião. Permitem aventuras fora de estrada que a sua diminuta largura não deixa prever. E em estrada rolam muito bem. Há melhor e mais leve (e mais caro), mas não muito. Quando comprei a bicicleta achei que os pneus eram mais um compromisso, agora acho que são um excelente compromisso! Actualmente monto pneus de 38mm, a marca só recomenda até 36, mas a verdade é que cabem 40mm se fizer falta. Mas penso voltar aos 35mm quando surgir a oportunidade, julgo que é o melhor equilíbrio estrada-gravel e a marca voltou a acertar neste aspecto.   

Dois anos depois, dois Tróia-Sagres, uma volta a Portugal de várias semanas em autonomia, uma viagem a Madrid, o caminho de Fátima, uma subida à serra da Estrela, e muitas aventuras mais pequenas pelo meio depois, a Triban provou que não é só um modelo barato feito à pressa para seduzir os adeptos da "moda" do gravel. Não se deixem enganar pelas soldaduras mais abrutalhadas, nem pela palavra "Decathlon" na testa do quadro, a bicicleta foi bem pensada, o desempenho nunca compromete e tem alma para tudo o que se propuserem fazer com ela. 

Set-up recente, na Serra da Estrela

O facto de custar menos um terço ou metade dos modelos da concorrência também não é propriamente mau. Actualmente há vários modelos e cores disponíveis, baseados no mesmo quadro, que, consta, é fabricado em Portugal (o meu, especificamente, diz "made in France"). É possível também comprar um dos modelos de estrada da gama 520 e depois adaptar a um uso mais polivalente, já que o quadro é idêntico, mudando a pintura e a selecção de componentes.   

Não tenho actualmente nenhuma outra bicicleta, nem sinto falta de nada. Sei que não é solução para toda a gente, o meu uso tem sido muito lúdico e mais estradista, ultimamente. Mas é inegável que esta proposta low-cost permite acceder a um inesgotável mundo de aventuras, cujos limites não serão impostos pela bicicleta.

Dois ursos e uma bicicleta

Ao Norte da capital Espanhola fica um lugar de mistério e imponência. Os Madrileños, como todos os citadinos de uma grande e competitiva urbe, adoram escapadas de fim de semana, para destinos mais serenos nos arredores. Alguns destes possíveis destinos ficam na Serra de Guadarrama, uma solene cadeia montanhosa a Norte da capital, com picos que ultrapassam os 2000m.

Tinha decidido que o meu destino final para esta viagem seria uma destas aldeias incrustadas no sopé da serra, um curioso misto de vila alpina e subúrbio urbano, já que fica a apenas 50km da capital. Uns amigos tinham-me prometido uns dias de alojamento com direito a relaxamento total, na tranquilidade das montanhas. E isso parecia-me o final perfeito para esta pequena viagem.

Dada a proximidade, tinha planeado gastar a maior parte do dia em Madrid e seguir para Norte só no final da tarde. Assim, tratei de organizar a logística do meu regresso, planeado para uns dias mais tarde, e patear a cidade. 

Puerta del Sol

Calle Preciados

E uma estátua de corvos em Lisboa?

A velha Madrid

O céu limpo deu lugar a nuvens sinistras

Para Norte!

Percebem?

A coisa promete!

Na paragem do BUS

Dia 7. Madrid-Manzanares el Real. 49km. (Estrada/Ciclovia)