Ecopista do Dão : Bicicleta + Comboio

@ Eu e as minhas bicicletas

Publicado em 12/07/2021 às 10:18

Temas: comboio cp dão ecopista viseu

Andava com esta ideia fisgada há que tempos de pegar em mim e numa das bicicletas e fazer a Ecopista do Dão ali na antiga linha férrea entre Santa Comba Dão e Viseu... e surgiu uma oportunidade de uma escapadinha de fds com o meu primo N, que é como um irmão mais velho, e com quem não tenho passado tempo a não ser em esporádicas visitas. O meu bro V também devia ter vindo, mas "prontos", não deu!

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ver info:

-  Ecopista do Dão no site da IP

https://ecopistadodao.pt/

- ver videos no youtube da Ecopista do Dão

Lancei o desafio que foi aceite e começámos a planear com entusiasmo a viagem, com tempo e controlando as evoluções da pandemia e demais restrições neste Verão de 2021.

A ideia era simples, ir no Sábado de manhã de comboio, fazer a Ecopista do Dão de Santa Comba Dão até Viseu, devagar devagarinho que afinal são apenas quase 50kms, de entre as 10h15 a meio da tarde, ficar alojados em Viseu de Sábado para Domingo, jantando lá, dormir, acordar, almoço e rolar de volta devagar devagarinho de Viseu para Santa Comba Dão, para apanhar o comboio de volta.

Eu já tinha ideia de ir de casa apanhar o comboio de bicicleta algures numa estação de Lisboa, para evitar ter de levar o carro, mas o meu primo pelas indisponibilidades ou até ausência de alternativas lá teve de ir de casa de carro até ao comboio em Santarém. Daí seguimos juntos.

Comprámos antecipadamente e com desconto as viagens no site da CP, para garantir o lugar da bicicleta, pois apesar de ser gratuito (que pessoalmente discordo, deveria ser pago mas com muitos mais lugares e de forma a garantir que houvesse oferta e não ficasse ao sabor dos humores dos revisores - no caso dos Regionais e Inter Regionais onde não há possibilidade de compra prévia)... dizia eu, apesar de ser gratuito tem de ser reservado. Nos Inter-Cidades existe um limite de duas bicicletas por carruagem. O que é manifestamente pouco.

Ver info no site da CP.pt

Para ter a garantia do transporte das bicicletas optámos pelos Inter-Cidades, sai de Lisboa às 7h39 e chega a Santa Comba Dão pelas 10h12 de Sábado. A vinda seria Domingo pelas 19h37 chegando a Lisboa pelas 22h22. Há outros comboios, os Inter-Regionais, mas garantia de transporte de bicicleta não há :(

Fiz um pouco mal as contas no Sábado, e demorei quase uma hora de bicicleta de minha casa à Estação do Oriente, pelo que cheguei com o coração a bater forte, e ainda por cima com uma chuvinha molha-tolos irritante. Mas cheguei a tempo, 3 minutos antes, e lá apanhei o comboio a caminho de Santa Comba, apanhando o primo pelo caminho em Santarém!

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Chegados à estação de Santa Comba Dão, que não é mesmo em Santa Comba mas nos arrebaldes, não existe nenhuma tabuleta que indique a Ecopista, mas sabendo de antemão e até seguindo outros ciclistas já conhecedores no momento, é indo para o final da plataforma seguindo o sentido do comboio, para norte.

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Uma das coisas que aconselho é levarem comidinha, pois não encontrei muita informação sobre cafés ou restaurantes pelo caminho. A não ser que queiram fazer desvios da Ecopista é melhor levarem farnel.

Os melhores spot para comer no curso da ecopista são em Farmilhão e Figueiró, ambos na zona norte. 

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A nossa ideia era mesmo ir a conversar, desfrutar, passear, devagar, na natureza, pelo que não tinhamos pressas e horas para cumprir, levámos alguma comida e bebida para estarmos sem necessidade de desvios ou acelerar para os cafés e outros locais de comezaima no caminho mas mais para lá de meio da Ecopista.

O que já tinha visto noutros blogs e videos e fóruns é o mau acesso da plataforma da estação de comboio à Ecopista. Muito mauzito mesmo. Já podiam ter resolvido isto... Uma pessoa com cadeira de rodas esquece, um carrinho de bebé é preciso fazer ginástica... enfim, mau! Ainda são uns 200 a 300 metros disto, terra batida com calhaus soltos e gravinha. Baah! 

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Depois de entrar, é rolar! A pendente/inclinação é a subir no sentido Viseu mas quase nem se nota... aliás, nós só notámos à vinda, pois as bicicletas rolavam embaladas com a parca inclinação que não sentimos no dia anterior. Impressionante... não custa nada. 

A Ecopista atravessa 3 concelhos, e cada qual tem a sua cor pintada no pavimento: Azul para Santa Comba Dão, Verde para Tondela e Vermelho para Viseu.

As cores estão desbotadas, sendo que onde tem as cores vivas são os trechos que tiveram manutenção mais recente, mas toda a Ecopista é de piso liso e rolante, não tem troços de terra batida - exceto onde as águas pluviais trazem as areias dos montes que os eucaliptos destroem as terras (enfim).

Tem pontes, tem túneis, tem retas (pequenas), tem cercas, tem vistas largas, tem passagem aberta na pedra, tem árvores com belas sombras, tem partes sem sombras, tem casas e terreólas, tem partes sem viválma, tem rebanhos de cabras, tem aves de rapina - não vimos cães, só ouvimos ao longe.

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Pernoitámos em Viseu, na Albergaria Hotel José Alberto, mais ou menos no centro, mas de distância a pé ao centro, onde jantámos e deambulámos (pelo Rossio, Parque da Cidade, mercado, zona da Sé).

Tinhamos previamente validado que podiamos ter espaço para guardar as bicicletas e tudo correu bem!

Simpatia do staff, localização e preço/qualidade muito bom.

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Com os COVIDs as unidades hoteleiras tiveram de se adaptar e assim não há buffets para ninguém, escolhes do cardápio e de manhã entregam o pedido. Mas o pequeno-almoço estava bom e simpaticamente indicaram que podiamos repetir o que quisêssemos. 

No dia seguinte era para almoçarmos em Viseu, mas com os planos furados, resolvemos ir andando devagar devagarinho, agora no sentido descendente... e claramente apesar da nossa surpresa a pendente é mesmo muito a descer, mas no dia anterior nem notámos que subíamos tal a suavidade que foi - afinal era a linha do comboio, há muitos muitos anos.

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O regresso foi mais rápido, será por irmos embalados a descer para sul seguindo o curso da água?! e rapidamente sem querermos chegámos a Santa Comba Dão onde esperámos pelo IC rumo a Sul e lá fomos de volta a casa com o coração cheio pela companhia um do outro e do passeio pela natureza de forma suave e sustentável. HAPPY DAYS!


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Dicas:

- Vão de comboio se puderem, ou até de autocarro; Comprem bilhetes para reservar o transporte de bicicleta, não arrisquem, pode correr menos bem;

- Façam em um fim-de-semana, ida no sábado e volta no domingo, devagar e sem pressas, sozinhos, com amigos ou família;

- Levem comida e água, não há lá muitos locais para refeições pelo caminho; os que há são já mais para meio em diante na parte de Tondela e de Viseu;

- Primavera ou Outono é capaz de ser melhor, nós apanhámos um dia de Verão muito ameno, mas com calor deve ser chato de fazer;

- Have fun! Ride bikes!

 

“Nós e Eles” – Haverá volta a dar?

Zé Gusman @ Braga Ciclável

Publicado em 10/07/2021 às 8:00

Temas: Opinião egocentrismo infraestrutura modo de transporte música perigo Segurança


“Us and Them”, “Nós e Eles” numa tradução livre para português, é o título de uma fantástica música de 1973 dos Pink Floyd. Na letra da música Roger Waters descreve a disparatada (falta de) lógica da guerra. Os primeiros versos da música resumem tudo o resto, dizem qualquer coisa como: “Nós e eles/ E, afinal de contas, somos apenas homens normais”.

Veio-me à memória esta música na releitura de um artigo que saiu em 2015 na revista New Yorker. O artigo é sobre a disputa de espaço público entre carros, bicicletas e peões. Nele, a autora, Maria Konnikova, assinala que o modo de transporte que cada indivíduo utiliza define o que defende para a via pública. Quando usa o carro pensa que bicicletas e peões não lhe devem obstruir o caminho. Quando vai a pé não gosta de ver bicicletas a circular no passeio. Quando utiliza a bicicleta sente que tem direito a utilizar a estrada, e que por outro lado também pode utilizar o passeio porque a estrada é perigosa. Este é um tipo de armadilha mental a que os psicólogos chamam “viés egocêntrico” e à qual todos nós podemos estar sujeitos em diferentes situações do dia-a-dia. No fundo tendemos a sobrevalorizar a nossa experiência pessoal.

Esta perceção egocêntrica tem todos os ingredientes necessários para transformar as vias públicas em “locais de guerra”, desaparecendo facilmente a empatia e prevalecendo a lógica do “nós” contra “eles”. Porém, nem tudo será equivalente: entre 2010 e 2020 morreram em Portugal mais de 1000 pessoas atropeladas, a grande maioria delas em zonas urbanas. Não há registo de nenhum caso de atropelamento mortal provocado por uma bicicleta.

Será que o nosso “viés egocêntrico” intrínseco e a lógica do “nós” contra “eles” a que nos conduz, não torna ilusória a ideia de que é pelo civismo e pela responsabilidade individual de cada um que se garante a segurança de todos os utilizadores da via pública? Do meu ponto de vista sim, é totalmente ilusório. A resposta está unicamente no aumento da segurança infraestruturas existentes e é responsabilidade das diferentes entidades públicas atuar para que essas infraestruturas garantam a segurança de todos, nomeadamente em meio urbano. Afinal de contas, nós e eles somos todos apenas homens e mulheres normais que querem chegar a casa.

 

fotocycle [260] um fim de semana na aldeia

paulofski @ na bicicleta

Publicado em 5/07/2021 às 15:22

Temas: fotocycle aldeia desconfimanentos Douro fotografia fotopedaladas motivação outras coisas Porto de Rei STRAVA

“Já deste conta como vai estar o tempo?” – pergunta-me a Carla.

Sim, mas pelo menos vai estar bom para dar umas pedaladas.

“Está bem, tu é que sabes. Olha, se o tempo melhorar eu e o Rafa vamos passar o dia no rio e levo a tableta para ver a Volta à França”… – Notem que esta frase foi dita pela minha esposa, a maior fã de ciclismo que conheço.

Eu só lhe disse: Ok, eu depois vou lá ter.

E assim, depois de uma bela manhã a pedalar pelos contornos e relevos do rio (a azul o registo stravico do passeio de domingo), no sábado já tinha dado um mergulho no Douro (também a azul se quiserem ver o registo da voltinha).

O fim de semana soube que nem cerejas.

 

A outra pandemia

Ana Pereira @ Cenas a Pedal

Publicado em 1/07/2021 às 20:53

Temas: Causas Crónica Acidental Eventos Leis e Códigos Notícias Pessoas Políticas Segurança Web e outros Media políticas públicas sinistralidade sustentabilidade

Esta sou eu. E esta é a minha bicicleta. Estávamos no final de Janeiro de 2019.

Eu tinha pouco tempo antes caído ao chão depois de ficar suspensa no ar, após a minha bicicleta ter sido empurrada para a frente e para cima, por baixo de mim, por um carro, vamos chamar-lhe carro Z.

A condutora do carro, uma rapariga ainda jovem, seguia atrás de um outro carro – vamos chamar-lhe carro Y, sem guardar a distância de segurança adequada.

O condutor do carro Y aproximou-se de mim, por trás, e mudou de via repentinamente (não sei se terá ou não sequer colocado o pisca), quando viu um espaço na corrente de tráfego da via adjacente, mas já muito próximo de mim.

Resultado? A condutora do carro Z só me viu quando já vinha a poucos metros atrás de mim e sem indicação prévia nenhuma ou expectativa de vir a deparar-se com algo que a obrigasse a abrandar de repente (era uma ligeira subida e eu devia seguir a qualquer coisa à volta de 15-20 Km/h). Diria que é provável que ela e o condutor do carro que, segundos antes, seguia entre nós, circulassem a qualquer coisa entre os 40 e os 60 Km/h. Penso que não mais que 70 Km/h, e certamente não menos que 35 Km/h.

É muito provável que a minha sorte (de ela não circular a maior velocidade, não ter desviado o olhar para o rádio ou outra coisa no instante crítico, não estar a conversar com alguém no carro ou ao telemóvel,… e ter tido reflexos rápidos ao travar) tenha sido amplificada pela minha posição na via, mesmo diretamente em frente da condutora (posição à esquerda da primária), se estivesse desviada para a direita podia ter sido detectada uma fração de segundo mais tarde que poderia ter feito muita diferença no resultado da colisão.

Travou e, embora ainda colidindo com a minha bicicleta, conseguiu imobilizar o carro sem me chegar a bater no corpo. Mas tirou a bicicleta de debaixo de mim, o que me levou a cair no chão, anca e pulso levando o primeiro impacto com este.

Sentei-me no chão e esperei. Esperei arrefecer e confirmar que estava tudo bem (a adrenalina mascara ferimentos). Liguei ao Bruno. Liguei ao 112 a pedir a polícia e a dispensar ambulância. Esperámos eternidades pela polícia… Vieram.

Fizeram-nos a ambas o teste de alcoolemia. Preencheram um auto de ocorrência. Nós as duas preenchemos a declaração amigável. E fomos todos embora. Nunca tinha estado envolvida numa colisão veicular, nem a conduzir bicicleta nem carro, foi a minha estreia a lidar com o processo associado e a ver como funciona o sistema.

No meio do azar, tive muita sorte. Não me feri. Fiquei ligeiramente dorida na anca e na mão, e parecia que tinha um torcicolo durante uns tempos, mas passou. Não fiquei sequer um dia sem poder trabalhar ou fazer a minha vida normal. Não tive sequelas algumas. Fiquei apenas sem a minha bicicleta por um mês ou dois, até poder ser reparada. E perdi algum tempo a tratar do processo com a seguradora do carro Z, a Fidelidade, que inicialmente também não queria assumir a despesa com o aluguer de uma bicicleta de substituição, como é obrigada por lei, e levou uns 5 meses e alguma pressão, a fazê-lo.

Tinha 38 anos acabados de fazer, e estava grávida de uns 2 meses.

Sobrevivi incólume, tal como o feto, e nada disto afectou o decorrer da gravidez. E não deixei de andar de bicicleta – continuei a fazê-lo até ao dia do parto, não reduzi o seu uso, não fiquei com medo de andar de bicicleta.

Não há razão para deixar de usar a bicicleta no dia-a-dia numa gravidez saudável, e é mais fácil e agradável que andar a pé!

Nos últimos 30 meses, apesar de duros em muitos aspectos (pós-parto, vida com um bebé, pandemia e seus efeitos na vida quotidiana, no trabalho, e nos relacionamentos, na saúde física e mental, etc), tive o privilégio e o prazer de ver o meu primeiro filho a crescer (primeiro neto dos meus pais, primeiro sobrinho dos meus irmãos), de brincar e rir muito com ele, de abraçar novos projetos, de trabalhar com amigos em coisas fixes para melhorar a vida na cidade e juntar pessoas, de produzir coisas com impacto positivo no mundo, de conhecer pessoas novas e lançar pontes para projetos futuros que me dão ânimo e ganas de continuar, de ajudar dezenas de pessoas a aprenderem a andar de bicicleta, de estar com a minha família, de andar de bicicleta (ah, a bicicleta, sempre a salvar a minha saúde mental em todas as situações!),… de viver, com gratidão, amor, sonho e saúde.

Num dos 3 primeiros parklets de Campolide, a inaugurar brevemente. Foto: A Mensagem

Mas podia ter sido tudo muito diferente. Lembro-me bem da cara do Bruno ao chegar junto de mim. Parecia que tinha visto um fantasma. E podia ter visto…

Lembro-me do semblante dele quando penso no companheiro de vida, nos pais, familiares e amigos da Patrizia Paradizo.

Foto: Facebook Patri Paradizo

Tinha 37 anos, estava grávida também, e foi morta no sábado passado na Avenida da Índia, pelo condutor de um carro que a abalroou por trás também, sem justificação aceitável ou compreensível.

“Encandeado pelo sol” não é justificação, pois não podemos circular a uma velocidade superior àquela que nos permitiria imobilizar o carro em caso de necessidade, dadas as condições de visibilidade e outras. Encandeado pelo sol é código desculpabilizante para “ia depressa demais”.

Artigo 24 do CE

1 – O condutor deve regular a velocidade de modo a que, atendendo à presença de outros utilizadores, em particular os vulneráveis, às características e estado da via e do veículo, à carga transportada, às condições meteorológicas ou ambientais, à intensidade do trânsito e a quaisquer outras circunstâncias relevantes, possa, em condições de segurança, executar as manobras cuja necessidade seja de prever e, especialmente, fazer parar o veículo no espaço livre e visível à sua frente.

Fonte: Américo Silva

O carro destruiu a traseira da bicicleta e embateu com violência no corpo da Patrizia, só se imobilizando cerca de 25 metros a seguir ao local onde o corpo da Patrícia tombou. Ela morreu no hospital nesse mesmo dia.

Que dor horrível.

E que angústia tão grande pela absoluta estupidez e evitabilidade de tal morte.

E que frustração por perceber, ao iniciar a escrita deste texto, que eu já tinha dito tudo, quase exactamente 1 ano antes, a propósito da morte da Ana, atropelada ao atravessar a estrada numa passadeira semaforizada. E o que é que mudou? Globalmente, nada.

Andamos todos, e justamente, angustiados com as pessoas que perdemos por causa de doenças, do corona virus, e das outras entretanto deixadas menos atendidas no meio da urgência da covid, e lançamo-nos convictos às soluções que as previnem, à medida que a ciência as descobre. Mas para esta doença, o car-owner-virus, o automobilismo agudo, crónico, que mata, estropia e asfixia milhares de pessoas anualmente, há décadas, rejeitamos a cura e rejeitamos qualquer medida de prevenção do contágio. Negamos até que seja uma doença real.

O “complexo industrial automóvel” é um parasita capaz de alterar a mente dos seres humanos. Não controla só os nossos corpos, controla a nossa mente e o nosso comportamento.

Sim, os insectos sofrem com parasitas destes, mas nós temos as nossas versões também…

Zombies may still be a thing of fiction, but some parasites more or less turn their hosts into the walking dead.

These masters of mind control manipulate their hosts from within, causing them to act in self-destructive ways that ultimately benefit the parasite. (Read “Mindsuckers” in National Geographic magazine.)

“Some parasites can alter the behavior of their host in ways that give the parasite a better home, or provide more nutrients, or cause the host to move to a different environment,” said Janice Moore, a biologist at Colorado State University in Fort Collins.

This strategy seems to work, she added: “A parasite that can alter the behavior of its host, and in doing so improve its own transmission, is going to be favored by natural selection,” she said. (See “World War Z: Could a Zombie Virus Happen?“)

Não acreditam que a indústria automóvel e o carro como objeto seja um parasita alterador da mente? Que outra explicação há para que destruamos o nosso habitat, a ponto de pôr em risco a nossa própria sobrevivência (já nem falo da qualidade de vida…), que preferamos servir melhor as suas necessidades básicas do que as nossas próprias, e em particular as dos nossos filhos (que perderam o direito à rua e à natureza e a uma infância equilibrada), e que sacrifiquemos tudo e todos para que a sua propagação seja a maior e a mais fácil possível?

Eu não quero viver num mundo em que estão 50 ºC lá fora regularmente. Ou furacões. Ou cheias e tempestades… Gosto mais de viver num mundo lindo e habitável do que de andar de carro em deslocações perfeitamente exequíveis em bicicleta, a pé e de transportes públicos…

O carrocentrismo rouba-nos a empatia pelos outros seres humanos. Morrer a andar de carro, numa colisão com outro carro, por culpa nossa ou do outro condutor, é uma tragédia e toda a gente fica condoída. O excesso de velocidade é pecado partilhado coletivamente, ficamos com muita pena quando uma de nós morre por causa disso, dizemos RIP, e seguimos com a nossa vida sem alterar nada. Morrer a andar de bicicleta ou a pé, numa colisão com um carro, causada pelo condutor desse carro, é sempre culpa nossa, porque não temos juízo de saber evitar estradas onde haja pessoas a conduzir de forma perigosa e ilegal, porque “gente como nós” comete infrações, etc, etc, etc. #victimblaming

O carro é sagrado. É santo. O carro não erra. O carro não perdoa, não pede desculpa, não cumpre penitência. Se o carro teve um deslize é porque foi provocado, a culpa é sempre da vítima, se não ia dentro de um carro também, ou então um azar.

Alguém questionou o direito do condutor que morreu neste outro sinistro a circular onde circulava sem ser morto por outro condutor a circular de forma perigosamente irresponsável, como questionam a Patrizia?

Lembram-se da mulher que atropelou outras 3 mulheres, no Terreiro do Paço, depois de se despistar quando circulava a 120 Km/h, mesmo no meio da cidade, numa zona com obras e limite de velocidade de 30 Km/h?

Matou duas delas e feriu e incapacitou para toda a vida a mãe de uma das que morreu. Vejam aqui, aqui, aqui, aqui, e daqui até e tirem as vossas conclusões. Pelos vistos, era uma pessoa normal, como qualquer um de nós. E pelos vistos, era humana e a sua vida foi afectada negativamente pelo sinistro horrífico descrito como cenário de atentado à bomba. Temos medo de ser vítimas, devíamos ter mais (para agirmos de forma diferente quando estamos no papel de potenciais carrascos, pelo menos!). Mas devíamos ter muito mais medo de ser carrascos do que temos…

64. The Driver

Deveria ser escusado vincar que por muito sofrimento e perdas que o papel de carrasco possa trazer ao próprio, não se aproxima do sofrimento causado às suas vítimas… Mas é só para lembrar que somos todos vítimas do complexo industrial automóvel, de diferentes maneiras.

Liguei ontem à outra condutora a confirmar o que já deduzira. Não chegou a ser autuada por não ter deixado distância de segurança adequada. Teve um agravamento do seguro. Pagou 150 € no trimestre seguinte, mas quando iria começar a pagar mais 100 € por ano, simplesmente mudou de seguradora…

A outra condutora foi impecável em todo o processo, diga-se. Zero razões de queixa. Não lhe conseguia desejar uma multa, foi sempre uma querida. Mas é inacreditável como nem sequer isso teve, mesmo tendo abalroado uma mulher grávida a circular de bicicleta no centro da cidade. Duas categorias de “utilizador vulnerável”, conforme previsto e “protegido” pelo Código da Estrada desde 2013, numa só pessoa, e praticamente zero consequências.

Artigo 18

O condutor de um veículo em marcha deve manter entre o seu veículo e o que o precede a distância suficiente para evitar acidentes em caso de súbita paragem ou diminuição de velocidade deste, tendo em especial consideração os utilizadores vulneráveis.

Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de € 60 a € 300.

Artigo 145

1 – No exercício da condução, consideram-se graves as seguintes contraordenações:
ff) O desrespeito das regras e sinais relativos a distância entre veículos, (…)

A legitimação da violência automóvel, como a da violência doméstica, ou a da violência policial, pelo menos para pessoas racializadas, é transversal à nossa sociedade e infecta igualmente os mais altos funcionários do Estado que esperaríamos trabalhar para nos proteger a todos dela.

Fonte: Jornal da Madeira. Conduzia com mais de 1,54 gramas por litro de álcool no sangue, atropelou com violência extrema uma pessoa numa passadeira, e fugiu sem prestar auxílio. A pessoa atropelada morreu. Pena? 480 horas de trabalho a favor da comunidade, 720 euros de multa, e proibição de conduzir veículos motorizados durante 1 ano.

Marcha de urgência ilegítima e passar um sinal vermelho a alta velocidade no centro da cidade, com colisão e feridos, incluindo um com gravidade? Motorista condenado a 21 meses de pena suspensa e 21 meses sem conduzir automóveis – passageiros, seus patrões efectivamente, nada.

Recentemente, o MAI volta a envolver-se num sinistro, este com um morto, uma pessoa a pé a realizar trabalhos de manutenção na A6. Desta vez era o próprio ministro da Administração Interna que seguia como passageiro no carro, conduzido pelo seu motorista, tudo indica a grande velocidade (200 Km/h seria a velocidade média estimada…).

Essa legitimação e a consequente falha em combater tal violência é um reflexo e um resultado dessa infecção dos órgãos mais altos da sociedade dedicados não a manter-nos a todos livres da violência automóvel, mas simplesmente a observá-la, medi-la e analisá-la superficialmente, e informar regulamente o resto da sociedade de quantas pessoas é suposto aceitarmos que morram ou tenham as suas vidas destruídas, para que possamos continuar a acomodar e a propagar esta infeção da automobilidade aguda.

Portugal aparece em branco neste mapa global interativo de vilas e cidades com zero mortes no trânsito.

E quando vêm com aquela treta da cultura…Olhem, os espanhóis não estão assim tão distantes de nós culturalmente, e não deixam de ter melhores exemplos que nós. Lembram-se da conversa recente do presidente da câmara de Pontevedra n’A Brasileira?

Lendo e ouvindo as várias entrevistas, é claro que o facto de ele ser médico ajudou a este resultado. Ele foi capaz de reconhecer a doença, o agente causador, e reduzir a sua presença na cidade (em volume e velocidade) a níveis compatíveis com a vida.

Segundo a ANSR, em 2020, 63 % das infrações fiscalizadas (não de todas as infrações, mas aquelas que foram fiscalizadas) foram de excesso de velocidade. Segundo eles, em 2019 toda esta violência custa-nos a todos 3.714 milhões de euros, o que equivale a praticamente 1,6% do PIB Nacional. Comparem com a covid e percebem que isto é uma pandemia ainda pior, que toleramos como se não houvesse vacina, há décadas. E isto é só o custo da sinistralidade, não é o custo em construir e adaptar o país todo para o uso intenso e generalizado do carro, altamente subsidiado…

O último relatório de sinistralidade que ainda trazia alguma informação sobre as potenciais causas dos sinistros foi o de 2018, os seguintes já não incluem isso. Mas sempre me lembro, todos os anos a ler relatórios, de achar “não consigo tirar informação nenhuma útil daqui”.

E porque é que estamos aqui? Por isto:

Somos uma nódoa a fiscalizar e punir infrações de trânsito (ver aqui e aqui). Aqui em Portugal isso é logo apelidado de “caça à multa” em vez de eficiência e eficácia na prevenção de perdas humanas e económicas. *sigh*

A Patrizia morreu esta semana, de forma violenta. Andar de bicicleta é demasiado perigoso, não é melhor deixar de o fazer? Pelo menos onde a malta costuma conduzir carros de forma mais perigosa?

Não, não é melhor deixar de o fazer, por várias ordens de razões.

Deixar de ir de bicicleta e ir de quê? De carro? A pé? O risco de morte por sinistro por hora de exposição é similar, por isso seria ilógico trocar um pelo outro por essa razão.

Deixar de ir pelas ruas onde a malta anda mais depressa? A malta anda depressa em todo o lado onde e sempre que não haja grandes congestionamentos automóveis ou medidas físicas de acalmia de tráfego, não sei se já repararam… Além disso, as grandes avenidas são frequentemente as rotas mais diretas, rápidas e fisicamente confortáveis (mesmo que não psicologicamente), e isso é muito importante para a função transporte, não é por ir de bicicleta que posso dar-me ao luxo de gastar mais tempo do que o necessário a deslocar-me no dia-a-dia. Por outro lado, sabem o que é que acontece quando removemos os veículos mais lentos das estradas que temos? Aumentamos a velocidade dos mais rápidos que lá ficam e, logo, o perigo rodoviário. As bicicletas funcionam intrinsecamente como pace cars. Quando as tiramos da estrada e as metemos em ciclovias ao lado, ou noutras ruas, ou arrumadas nas varandas, aumentamos a velocidade dos carros. Percebem a lógica aqui?… Não vou contribuir para isso, vou continuar a usar as vias que melhor me servirem consoante a natureza da deslocação e os critérios que forem mais importantes para mim naquele momento, e no processo, humanizar a cidade, e fazer priming aos outros condutores para esperarem bicicletas ali. Precisamos é de mais bicicletas nestas avenidas, e mais carros conduzidos de forma responsável.

Deixar de ir de bicicleta e passar a usar o carro no lugar desta? Nah, demasiado stressante de conduzir, sempre com medo de matar alguém, ou de ser morta pelo condutor de outro carro, sempre em alerta para contrariar todos os sinais que o ambiente à minha volta me envia constantemente para andar mais depressa do que é realmente seguro e responsável e ético, a angústia de estar a contribuir para os problemas de poluição e saúde pública, esgotamento de recursos naturais, alterações climáticas,.. Não quero isso para a minha vida quotidiana, já basta nas poucas ocasiões quando tenho “mesmo” que ir de carro. E o sedentarismo? E o tempo perdido no trânsito? Para quê sujeitar-me a tal coisa?…

Se tenho medo de morrer a andar de bicicleta? Morrer todos morremos, não temos muito controlo sobre isso, doenças, acidentes, conflitos, tanta desgraça que pode acontecer-nos… Mas temos controlo sobre como vivemos. E eu quero viver andando de bicicleta, dá-me imenso prazer, mantém-me feliz e saudável e não prejudica ninguém. Deixar de andar de bicicleta e de beneficiar de tudo e do tanto que ela me dá TODOS OS DIAS (a função transporte é só uma parte) por medo de morrer era uma espécie de morte em vida e recuso-me a tal coisa. Estou certa de que a Patrizia concordaria comigo, e também por ela, vou continuar a fazer aquilo que me faz feliz, enquanto posso.

Foto: Facebook da Patrizia Paradizo

Quero viver e ter liberdade para o fazer nos meus próprios termos. Mas realmente agradecia muito se quem deseja viver de outra maneira diferente o possa fazer sem me matar a mim ou aos meus, pelo menos tão diretamente como numa colisão, é demasiado bárbaro… E por isso, amanhã, um ano depois da da Ana, teremos uma vigília pela Patrizia, e hoje várias associações emitiram um comunicado. Por esta ideia revolucionária: ‘bora não nos matarmos uns aos outros, pelo menos quando nem sequer queremos realmente matarmo-nos uns aos outros…

Queremos cidades construídas para as pessoas andarem à vontade, não para os carros andarem à vontade.

Queremos polícias e tribunais que fiscalizam e punem eficazmente as infrações que causam os sinistros graves.

E queremos censura social sobre o bullying veicular.

Por cidades onde a morte não seja um efeito colateral normal de nos movermos nela, seja lá qual for a forma em que escolhermos fazê-lo.

Duas fotos, duas situações parecidas, duas histórias diferentes, só uma delas pôde continuar a ser escrita. Velocidade a mais, vida a menos!

Está na hora de agir. Comecemos por demonstrar essa vontade marcando presença na vigília deste sábado.

O conteúdo A outra pandemia aparece primeiro em Cenas a Pedal.

 

No País dos Rodinhas Tudo Corre Sobre Rodas

@ Lisboa Bike

Publicado em 30/06/2021 às 20:19

Temas: activismo ditadura do automovel

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DR


Não costumo falar destas coisas, mas esta situação é demasiado triste e acontece demasiado perto de casa, literalmente. Para mais, acabado de regressar de uma viagem pelo país vizinho, que penso trazer em breve a estas páginas, há realidades que saltam à vista e têm que ser mencionadas.

Em primeiro lugar, as minhas sentidas condolências e uma palavra de apoio para os familiares e amigos da Patrizia Paradiso, a ciclista abalroada por um automobilista na Marginal no fim de semana passado. Quando falamos destas coisas, é fácil passar rapidamente para as questões prácticas, técnicas e até morais da discussão. Nunca será demais lembrar que se extinguiu uma vida, ou duas neste caso, já que a Patrizia se encontrava grávida. Talvez por isso, e por se tratar de uma jovem académica, e uma pessoa que parecia ter muito para contribuir para a sociedade, tem havido um maior interesse mediático neste caso. Pensem na tragédia que este acidente significa, para os familiares, os colegas, os amigos da Patrizia. O impacto que terá nas próximas semanas, meses e anos das suas vidas.

E no entanto, lendo sobre o assunto, e sobre a temática em geral, somos imediatamente recordados que como estas coisas são tratadas em Portugal. É como se existissem uma série de consensos à priori, que moldam invariavelmente a discussão. Quem ler como a comunicação social aborda estes temas, encontra sempre dois elementos em comum:

  • Uma vontade irresistível de culpar a vítima. Ou pelo menos os ciclistas em geral. Porque "eles" saltam vermelhos, não usam luzes, não usam coletes reflectores, não circulam suficientemente encostados à berma, etc. (No fundo, porque existem).
  • A mesma vontade de desculpar o automobilista. Porque a estrada era estreita. Porque havia má visibilidade. Porque a diferença de velocidade era muito grande. Porque as condições climatéricas eram más, etc. (No fundo, porque não têm culpa que "eles" existam).

Os próprios ciclistas, que, recordemos, são na maioria das vezes também automobilistas, se dividem. Por exemplo, os apologistas da obrigatoriedade do uso do capacete parecem sentir um alívio intenso, se souberem que a vítima em causa não levava capacete. Assim podem viver na ilusão de estarem eles próprios completamente seguros, sempre que saem para a estrada com um pedaço de esferovite na cabeça. 

Há um par de semanas eu cruzei uma obscura fronteira no Alentejo e entrei na Extremadura Espanhola. Imediatamente me senti brindado por uma tremenda "cortesia" por parte dos automobilistas locais. A distância lateral que 95% deles me davam durante as ultrapassagens era, parecia-me, gigantesca. Um luxo, pensava eu. Toda a viagem me senti incrivelmente seguro, mesmo que não se visse nem mais um ciclista por aquelas paragens. Em Portugal, mesmo em zonas onde os ciclistas são presença habitual, as razias ao meu guiador são um acontecimento frequente. Ninguém é penalizado, e os automobilistas parecem desfrutar de "apertar" com o ciclista. 


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A sinalética não abunda por cá, mas as regras são as mesmas


Passados um dias, e pensado sobre o assunto, constatei o obvio. Aqueles automobilistas, de uma das zonas mais pobres e de menor nível educativo do país vizinho, note-se, estavam apenas a cumprir a lei. Sim, porque a lei exige que se abrande e se guarde pelo menos 1,5 metros de distância lateral ao ultrapassar um velocípede. Idéntica legislação existe em Portugal. Mas os portugueses ignoram ou desprezam o código da estrada, e as autoridades não se interessam minimamente por garantir o seu cumprimento. 

Eu passo com alguma frequência no local do acidente da Patrizia, pois vivo muito perto. O limite de velocidade são 50Km/h. Não sendo ideal, e tendo bastante trânsito, não considero a estrada em si perigosa, afinal é plana, com bom piso e boa visibilidade. Sim, as faixas de rodagem são estreitas, como acontece em toda a N6, mas há duas para cada sentido. Por isso mesmo, os automobilistas deveriam mudar de faixa para realizar a ultrapassagem a um ciclista. O código da estrada a isso obriga. Mas o facto é que a maioria das pessoas da zona não se dá a esse trabalho. Menos ainda abrandam. Perderiam um par de segundos e não estão para isso. Muitos circulam em excesso de velocidade. Não poucos limitam-se a poupar a vida do ciclista no último momento, passando a uns míseros centímetros do guiador. 

É tão simples quanto isto: o condutor que atropelou a Patrizia é objectivamente um homicida negligente, era sua obrigação garantir que podia parar em segurança se algum obstáculo lhe surgisse na faixa de rodagem, e devia igualmente garantir que no caso de uma ultrapassagem, esta seria efectuada a baixa velocidade e garantindo uma distância mínima lateral de 1,5 metros do velocípede. Tal não aconteceu, e agora ele é responsável por uma tragédia. Pouco há para discutir neste caso. Como é obvio, este condutor deveria estar neste momento detido, aguardando uma investigação, mas duvido muito que seja o caso. 

Duvido mesmo, por experiência, que este homem venha a ser punido de alguma forma concreta ou sequer simbólica. E é esta ausência de qualquer castigo, qualquer responsabilização, tão portuguesa por sinal, que garante que continuarão a existir estes casos. Porque no fundo basta dizer "não vi" ou "aconteceu tudo muito rápido" e os culpados vão para casa, deixando um rasto de morte e destruição atrás de si. Não é falta de legislação, não é falta de ciclovias segregadas, é a actitude irresponsável de uma enorme fatia da população, que inclui a elite política e o poder judicial, para quem mobilidade é igual a automóvel e para quem as bicicletas são uns brinquedos incómodos, que devem simplesmente sair do caminho, como por magia, quando o veículo dos adultos se aproxima.

 


Pouco mudou. Este é uma país de rodinhas, onde as pessoas persistem em ir a todo o lado de automóvel, e consideram ter uma espécie de direito divino de nunca abrandar e ter lugar de estacionamento garantido a 10 metros do destino. Demasiados cidadãos olham para o mundo a partir desta visão provinciana do novo rico que adora o seu brinquedo mais caro. Um país onde por sistema se ignoram os limites de velocidade, impunemente. Onde diariamente se estaciona de qualquer maneira, em cima de passadeiras, de passeios, bloqueando a passagem em ciclovias, sem consequências. Onde uma enorme fatia da população não sabe, não conhece, não concebe outra forma de deslocar-se que não seja recorrendo ao automóvel. Assim é muito difícil ter uma discussão construtiva. O nível de ignorância em relação à temática dos modos suaves é demasiado grande. 

Num país de analfabrutos, patos bravos, rufiões e chicos-espertos, andar de bicicleta na via pública é de facto arriscado. Mas não será por culpa da legislação, nem sequer da infraestructura, (embora muito se possa fazer neste capítulo) e muito menos dos ciclistas.

 

Ecopista Guimarães – Fafe: longe da vista, longe do viajante

@ Bicicleta na Cidade

Publicado em 28/06/2021 às 18:42

Temas: Bicicultura Notícias e Reportagens Para além de Lisboa Segurança trajecto Vídeos

Este artigo faz parte de um conjunto de textos sobre as Ecopistas de Portugal – projecto para o desenvolvimento de caminhos para bicicletas e peões através do aproveitamento de linhas ferroviárias desactivadas – servindo como base para uma análise mais aprofundada do potencial destas infraestruturas. Discute-se o seu uso do ponto de vista da bicicleta e não ferroviário.

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Casas, campos agrícolas e um acesso privilegiado

Chegando à estação de comboios de Guimarães, esperava encontrar algum vestígio da linha que até 1986 dali partia em direcção a Fafe. A estação fora entretanto substituída por uma nova, construída mais à frente, terminando agora numa parede de betão atrás da qual um parque de estacionamento automóvel e uma rotunda separam a moderna infra-estrutura de um terreno verde de erva pujante, onde só a ausência de edifícios deixa imaginar que por ali, em tempos, terá passado um comboio.

A Ecopista de Guimarães faz parte do Plano Nacional de Ecopistas criado em 2001 pela então REFER Património, gestora da rede ferroviária, agora denominada IP Património. O plano foi criado “tendo em vista a requalificação e reutilização das linhas e canais ferroviários sem exploração”, pode ler-se no site da empresa, onde o trajecto entre Guimarães e Fafe é anunciado como parcialmente concluído – de um total de 21 quilómetros, pouco mais de 14 estão finalizados.

Entrada pelas traseiras


No posto de turismo da cidade que foi a primeira capital do país explica-se como chegar ao local onde a via começa. Os mapas disponíveis para oferecer aos visitantes estão circunscritos a uma zona mais central da cidade e o guia precisou de recorrer a um exercício de imaginação para me ilustrar o que faltava do caminho. Perguntei o que tinha acontecido à parte da linha que saía da estação e atravessava a cidade antes de começar a subida à Penha. “Já não existe”, foi a resposta dada num tom simpático, como é tudo aqui.

A Penha é o nome do monte que os primeiros quatro quilómetros de linha serpenteavam para alcançar o seu topo, cerca de 150 metros acima da estação, deixando para trás a cidade e, ao mesmo tempo, proporcionando uma vista panorâmica sobre ela. Um artigo publicado na revista Ilustração Portugueza aquando da inauguração da linha em 1907, dá conta do que se podia observar à época:

Sae esta nova linha da estação de Guimarães agarrando-se ao magestoso monte da Penha, encimado com a estatua de Pio IX e um pittoresco hotel, e, durante quatro kilometros, sempre subindo, vae-nos mostrando soberbos panoramas que se estendem desde a cidade de Guimarães até às alturas do Sameiro. Rodeado um contraforte do monte da Penha, entra-se então no extensissimo valle de S. Torquato.

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Vista para o Vale de São Torcato

Hoje, este troço do percurso faz-se por uma alternativa menos sonante, a antiga Estrada Nacional 101, que foi transformada nas ruas Padre António Caldas e da Cruz da Argola depois de construída a sua variante. Tem a vantagem de encurtar a distância e os senões de ser mais íngreme e de ter trânsito motorizado pouco afeito à partilha com ciclistas. A vista até pode ser boa mas a falta de sinalização que indique o início da ecopista e o movimento rodoviário constante convidam pouco à contemplação. A primeira indicação da “pista de cicloturismo” aparece somente para assinalar a saída desta estrada, voltando a surgir a partir daqui sempre que é necessário mudar de direcção. Quando em recta, mesmo passando por rotundas e outras junções, não há qualquer placa indicativa, o que só aumenta a ansiedade do ciclista durante a subida... ter-me-ei enganado no caminho?

É nas traseiras de uma fábrica do sector têxtil que se entra na ecopista, assinalada com um pórtico metálico de dimensão um tanto ou quanto exagerada, como que tentando devolver o prestígio a algo importante, sem dúvida, que porém se esconde nas traseiras de uma fábrica. Rapidamente se esquece tudo isto quando se olha para o vale que preenche a paisagem à esquerda.

Chamar-lhe “pista” adequa-se, mas não devia


A construção desta linha de comboio tornou-se viável financeiramente após uma revisão do traçado que permitiu eliminar dois túneis inicialmente previstos. O plano nunca concretizado era, a partir de Fafe, fazer a ligação com as linhas do Tâmega e do Corgo, aproximando o Minho e Trás-os-Montes, até à cidade de Chaves.

Após o encerramento do serviço ferroviário, a Câmara Municipal de Fafe foi a primeira a converter o canal em pista de cicloturismo, como lhe chamam na placa que assinala a sua inauguração em 1996. Seguiu-se-lhe o município de Guimarães, três anos depois, que a completou até ao local onde ainda hoje principia.

Em bom estado de conservação está o asfalto, que é acompanhado por uma linha branca que percorre todo o trajecto, um traço continuo que dificilmente cumpre a função de proibir a transposição da via de circulação porque, numa faixa com estas características, tal regra é desnecessária e até contraditória desde logo porque é partilhada por ciclistas e peões, recomendando ultrapassagens com alguma distância lateral. Uma despesa em tinta que poderia ser poupada sem que a segurança dos utilizadores fosse afectada.

Nalguns troços vemos rails de protecção lateral iguais aos das autoestradas, estes sim uma ameaça à segurança dos ciclistas. O que é bom para os automobilistas, como estes são, pode transmitir uma falsa sensação de segurança a quem tem o corpo exposto em caso de embate ou queda e estes rails, que deveriam ser almofadas, são antes facas sem gume.

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Rail de protecção lateral e pórtico
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Cruzamento com uma estrada











Um trabalho realizado pela Universidade do Minho em 2001 aponta todos estes pormenores, colocando a tónica na segurança dos ciclistas e na sua fruição do percurso – aspectos que se interligam, obtendo-se um por via do outro. No artigo são referidas medidas que permitiriam transformar este canal num verdadeiro corredor verde, o que, apesar de algumas melhorias, ainda está por concretizar. Percebe-se que a escolha das protecções laterais teve como principal preocupação impedir o acesso de veículos motorizados à ecopista mas, conspicuamente, todos os equipamentos obedecem a uma linguagem rodoviária e não de ciclovia, como também é notado nesta passagem:

Estes elementos estruturantes (...) não devem reflectir o aspecto, dimensões, ou tipo de material usados standardizadamente nas estradas. Deve-se implementar uma imagem própria à ciclovia (...). A título de exemplo, as velocidades inerentes a velocípedes justificam sinais de menores dimensões, que não têm que ser de tão rápida percepção como a sinalização de estrada.

Tudo isto se torna pouco importante quando se olha em volta a vista imensa. É, todavia, justamente esse o motivo que deve orientar a escolha de soluções, permitindo uma distracção segura e desejável em vez de iludir na segurança ou fantasiar com estradas como as dos automóveis, como se as vias para bicicletas fossem uma brincadeira infanto-juvenil. Nunca foram.

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Estação de Paçô Vieira, concelho de Guimarães
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Estação de Cepães, com esplanada, concelho de Fafe











O que pode ser melhorado


A remeter para algum outro imaginário que não o de uma via para ciclistas e peões, a ecopista deverá valorizar o património ferroviário e relembrar ao viajante a história deste canal e o porquê dele existir. Dificilmente se cortariam montanhas e fariam taludes, túneis e pontes como aqui se fosse para criar de raiz um corredor verde. Esta via e o seu suave declive existem porque em tempos passaram por aqui comboios fumegantes.

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Ciclovia do Parque da Cidade, Fafe
Contudo, para dar maior coerência a esta via, é necessário prolongá-la em ambos os sentidos. Se em Fafe a ecopista já tem continuação através de uma ciclovia que convida a entrar na cidade, penetrando no parque verde até chegar a uma praça central, poderia daí continuar cumprindo o projecto original de ligar a Chaves e aproximar o Minho e Trás-os-Montes.

Do lado de Guimarães, duas opções estratégicas: prolongar a pista até à estação de comboios pelo troço original e, enquanto isso não é feito, melhorar a sinalização a partir do centro da cidade. Vamos por partes.

A primeira impressão com que se fica, olhando para o edificado, é que o canal ferroviário foi ocupado pela expansão urbana, o que também é sugerido pela demolição de um antigo apeadeiro nesta zona. Felizmente, olhando atentamente para a vista de satélite e confrontando-a com um antigo mapa, percebe-se que o corredor permanece livre, nuns casos abandonado às ervas, noutros transformado em arruamentos, como é o caso da Avenida Rio de Janeiro. A engenharia do início do século XX tem tudo para poder voltar ao serviço, proporcionando agora uma suave subida aos ciclistas.

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O troço entre a estação e o início da ecopista em Guimarães, a tracejado. Fonte

De acordo com as normas de sinalização vertical, uma placa cor-de-laranja, como a que indica a pista de cicloturismo, refere-se a equipamentos desportivos e estes, normalmente, existem num lugar concreto, como um hipódromo, um autódromo ou um ringue de patinagem. Contrariamente a esses equipamentos, esta pista de cicloturismo une duas cidades por meio de uma via sem tráfego motorizado e isso deveria estar inscrito na sinalética, com outra cor de fundo e, sobretudo, contendo a informação da localidade para onde segue e a respectiva distância, fundamental para quem se desloca de bicicleta.

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Uma humilde sugestão gráfica do que pode estar inserido na sinalética

Enquanto esta pista for tratada como um equipamento desportivo e não como uma via de circulação, ficará por explorar o potencial turístico e patrimonial que a Ecopista Guimarães – Fafe em si contém. Ligá-la à estação de comboios trará mais visitantes, desde que devidamente anunciada e sinalizada, na estrada e nos mapas. Continuá-la de Fafe até Chaves, através de um corredor verde, deve ser visto como um investimento estratégico e o corolário de uma ideia com mais de 100 anos.


 
A última viagem do comboio

 A ecopista actualmente
 

Aprender a pedalar - como se ensina e como se aprende a andar de bicicleta

@ Bicicleta na Cidade

Publicado em 28/06/2021 às 18:28

Temas: Bicicultura Jornal Pedal Notícias e Reportagens Para além de Lisboa Segurança

Texto originalmente publicado no Jornal Pedal nº 11, de Dezembro 2012. Apesar da idade do mesmo o conteúdo mantém-se actual, salvo nas condições que cada escola aqui retratada disponibiliza para os seus cursos. Confirmem nos links abaixo a oferta em vigor.

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Cortesia The Online Bicycle Museum


Manobrar uma máquina requer conhecê-la para lá do seu manual de instruções. Implica mais do que usar a lógica. Adquire-se com a prática. Quem ensina e quem aprende a andar de bicicleta sabe que é assim, um exercício de experimentação motora e de expulsão de receios que bloqueiam o acesso à experiência. Tudo isto se consegue mediante algumas premissas, ou antes, tudo fica mais fácil quando elas estão reunidas.

Quem escreve esta reportagem é também instrutor de condução de bicicleta, o que pode levantar algumas questões sobre o puxamento da brasa a uma sardinha que começa a dar as primeiras pedaladas como área de negócio. Creia o leitor que é uma tarefa exigente, esta de quem escreve, conquanto traz consigo a possibilidade de explorar nuances e subtilezas só ao alcance dos que conhecem o terreno e a experiência que aqui se conta.

Decidir

Muitas são as razões que levam alguém a adiar o momento em que se aprende a descolar os pés do chão e a ganhar controlo sobre um mecanismo simples, porém simbiótico, que alicerça uma nova forma de contacto entre o chão e o nosso corpo. Substituir os pés pelas rodas e o pavimento pelos pedais está ao alcance de todos os que sentem motivação para experimentá-lo. Sem isso, nada feito. A vontade antecede tudo, mesmo os pânicos de última hora que podem levar a algumas desistências ou a novos adiamentos.

Nos últimos 6 anos surgiram cursos para ensinar a pedalar e procura não tem faltado. A Escolinha da Bicicleta, do Núcleo Cicloturista de Alvalade, em Lisboa, foi a primeira a oferecer o serviço, uma ideia que surgiu depois de lhes ser concedido um espaço no Complexo Desportivo Municipal de São João de Brito, passando o colectivo a dispor de um ringue de jogos onde desde 2006 ensinam. Começou como uma “carolice”, diz-nos o presidente e instrutor João Santos: “ninguém estava à espera que alcançássemos o número de alunos nem os efeitos práticos que daí resultaram”. A procura destes cursos é geralmente antecedida de outras tentativas frustradas, a solo ou com a ajuda de familiares e amigos.

Rui Pratas é o instrutor da Pedalnature e há dez anos deu-se conta de que algumas amigas suas não sabiam andar de bicicleta, oferecendo a sua ajuda para ensiná-las. Quando decidiu levar o assunto mais a sério acabou por encontrar a Escolinha de Alvalade, que já existia. Rui obteve depois uma formação em Jogo e Motricidade Infantil cuja metodologia adaptou para ensinar o equilíbrio da bicicleta a adultos. As primeiras amigas que ensinou representaram a ponta do icebergue que viria a descobrir mais tarde: “80% dos iniciantes que tenho são do sexo feminino, dos quais 50 ou 60% nasceram entre 1962 e 1975”. Ruiavança uma possível explicação para este fenómeno que ocorre na Grande Lisboa, associando-o ao período em que a cidade cresceu e ficou dominada pelo automóvel: “Foi o final das brincadeiras de rua”, diz-nos, resultado de um sentimento de insegurança crescente.

Para Ana Pereira e Bruno Santos, da Cenas a Pedal, é difícil traçar um perfil de pessoas que os procuram. Formados em 2008 pelo britânico Cyclists' Touring Club para a instrução de condução de bicicleta (tal como este que vos escreve), lidam com aprendizes de todas as idades e com as mais diversas histórias de vida. Há receios que acompanham os aprendizes até às aulas, mas também uma dose suficiente de coragem, vontade e perseverança: “Há muitos medos associados e quanto mais velhas são as pessoas mais isso se nota, porque tiveram mais anos para criar expectativas. E não é só o medo de cair, é também o medo de falhar, medo de se meterem a fazer uma coisa que acham já não ser para a sua idade, isso tem uma importância diferente da que tem para uma pessoa de 20 ou 30 anos, há esse medo de estar a arriscar fazer algo meio atípico para a idade e depois não funcionar”, diz Ana. Mas a experiência de instrutores e alunos prova que funciona.

Avançar

São os adultos quem mais procura estas aulas, mas há também pais que optam por dar aos filhos a oportunidade de aprender num ambiente controlado. Para a Cenas a Pedal e Escolinha de Alvalade, que ensinam crianças a partir dos cinco anos, as razões para essa escolha variam entre a limitação física dos pais, para acompanhar em segurança a aprendizagem dos filhos, e o insucesso de tentativas anteriores. Embora seja normal as crianças aprenderem mais depressa que os adultos, estes cursos funcionam para todos e todas as idades como um acelerador desse processo, a forma mais eficiente de desenvolver e adquirir novas competências. Qualquer pessoa está apta a aprender, até sozinha. O que aqui se faz é evitar caminhos tortuosos e aquisição de vícios que prejudiquem ou não acrescentem nada de essencial ao andar de bicicleta. Cada instrutor tem o seu método e há, entre todos, alguns pontos de convergência.

Leonel Mendonça, instrutor nos cursos que a Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta (FPCUB) organiza pontualmente em conjunto com a Câmara Municipal de Lisboa, tem a missão de ensinar em grupo, factor que considera ajudar à aprendizagem: “uns puxam pelos outros e estão todos em pé de igualdade. Ao ser em grupo, nós não conseguimos estar a dar apoio a todos ao mesmo tempo, o que faz com que eles sejam obrigados a ter uma certa autonomia no momento em que estão a aprender”. A mesma opinião já não é partilhada por Rui Pratas da Pedalnature que, depois de ter experimentado essa abordagem, apercebeu-se da discrepância de ritmos de aprendizagem: “não é justo dar mais atenção aos que evoluem mais depressa. [Agora] as aulas são sempre individuais e reservo três horas para cada uma”, refere.

Este ano, surgiu o primeiro curso do género na cidade do Porto pela mão de Pedro Rosa, bailarino e coreógrafo. “A minha experiência no ensino da dança contemporânea a jovens e adultos é a base do meu método”, conta-nos. “Passa por uma desconstrução precisa da postura e do movimento, de uma análise cuidada do funcionamento do corpo e da própria mecânica envolvida no acto de dirigir uma bicicleta. Trata-se de fazer um trabalho passo a passo, começando com noções e tarefas mais simples e progredindo até ao acto completo de dirigir a bicicleta com segurança e leveza”, continua.

Todos concordam que um bom espaço de ensino é condição fundamental para a eficácia da aprendizagem. Zonas amplas, planas ou com ligeira inclinação para facilitar o arranque, sem trânsito, sem obstáculos numa primeira fase, com curvas e obstáculos na fase final. Nem sempre é possível reunir num mesmo local todas as características desejáveis, sendo necessário priorizar e ajustar. Os instrutores têm locais de treino habituais podendo, no caso da Cenas a Pedal e Pedalnature, deslocar-se até à zona de residência do aluno, caso seja do seu interesse e exista um local de treino adequado nas proximidades.

Com alguma frequência surgem pedidos para que as aulas se realizem longe de olhares indiscretos. O desejo de não querer ser visto, seja por desconforto ou por se tratar de figuras públicas, deve ser tido em conta na medida em que pode influenciar o ritmo e o à-vontade necessários para aprender. Rui Pratas recorre preferencialmente a uma área no Parque das Nações, em Lisboa, e chega a iniciar as aulas às 5h30 da manhã, quando não se vê vivalma nas redondezas, para satisfazer esses pedidos. A Cenas a Pedal realiza os seus cursos regulares no Jardim da Estrela onde tenta uma abordagem diferente sobre a privacidade: “Nós tentamos desdramatizar isso, aprender a andar de bicicleta é como fazer outra coisa qualquer”, diz Bruno acrescentando que, quando o aluno não se sente à vontade, acaba por pedir um sítio mais resguardado ou é o próprio instrutor quem toma essa decisão: “é um bocadinho mais desafiante, às vezes, e há pessoas que obviamente encaram isso com mais à-vontade do que outras, mas não tem impedido que aprendam e tem a vantagem de o fazerem num sítio mais realista, no fundo”.

Adquirir

As circunstâncias específicas de cada aluno recomendam que os instrutores adaptem o que for necessário para beneficiar a aprendizagem. É o que acontece com a escolha da bicicleta de treino, onde o tamanho, a geometria e destreza a que obriga na condução têm influência directa sobre o aluno, como nos diz João Santos: “Isso é outro segredo do ensinar a andar de bicicleta, que a pessoa se sinta bem, [sabendo que] assim que põe os pés no chão está em segurança e não cai, porque as pernas fazem um bipé sem ter que se levantar. Só depois é que começamos a subir gradualmente o selim”. Rui Pratas tem vindo a especializar-se no ensino a pessoas obesas, construindo uma bicicleta adaptada para esse efeito – com rodas mais pequenas, tamanho 24'', e um sistema de travões alterado – de forma a “não obrigar os iniciantes a dobrar tanto os membros inferiores, que é a maior dificuldade que têm”. Hoje, graças ao passar da palavra, é bastante procurado para este serviço.

A aprendizagem tem um lado mecânico e outro, mais subjectivo, que exige dos instrutores uma sensibilidade para compreender bloqueios mentais. Por mais método que se desenvolva e eficiente que se consiga tornar o processo, o instrutor é sobretudo um companheiro de aprendizagem, um apoio, um guia, alguém que encoraja e valida constantemente os pequenos avanços que o aluno realiza. A bicicleta e o ciclista devem fundir-se num corpo só: “no início os principais problemas são a verticalidade do corpo, o alinhamento com a bicicleta e a utilização funcional do guiador”, refere Pedro Rosa, notando também que “muitas vezes o corpo inclina-se para os lados, encolhe-se e fica tenso aos primeiros sinais de desequilíbrio ou receio de algum imprevisto” e a tendência é agarrar o guiador com muita força. Para conseguir aliviar a tensão “respiramos fundo”, conclui.

Ana Pereira considera “a parte emocional tão ou mais importante do que a técnica. Muitas vezes tu explicas e a pessoa percebe, mas depois têm a parte emocional a dar cabo daquilo, por isso não serve de muito seres bom a explicar a técnica se depois não tiveres um perfil de relacionamento interpessoal que permita vencer essas barreiras”. Por essa razão, o treino faz-se também do lado dos instrutores já que é fundamental criar uma relação de confiança e para isso é necessária uma boa dose de reforço positivo: “As pessoas costumam dizer que nós somos muito simpáticos e temos muita paciência. A experiência aí ajuda imenso, porque eu não tenho que fingir confiança, eu tenho confiança que aquilo vai funcionar. Por isso, às vezes as pessoas acreditam nelas próprias simplesmente porque sentem que eu acredito nelas”, remata Ana.

Talvez a maioria das pessoas passe pela experiência de aprender a andar de bicicleta duas vezes ao longo da sua vida – a primeira como aprendiz, a segunda para ensinar os filhos. É raro encontrar quem não se lembre do momento da sua “descolagem”, tal é a grandeza da emoção que se sente. Para os instrutores, apesar do aperfeiçoamento da técnica e da automatização dos processos, a alegria de ver alguém ganhar asas mantém-se, como se fosse a primeira vez.

Cursos

Lisboa:

Ciclábil

- Cenas a Pedal

- Escolinha da Bicicleta

- FPCUB / CML

- Pedalnature

Porto:

- Aprender a Andar de Bicicleta


 

Mudar de vida, mas antes mudar a cidade

Iliona Wolfowicz @ Braga Ciclável

Publicado em 26/06/2021 às 8:00

Temas: Opinião Alemanha bicicletas Braga braga ciclável Ciclovias Iliona Wolfowicz modo de transporte morecycling


Vivo em Braga há três anos e meio, depois de uma temporada na Alemanha para terminar o doutoramento. Nas malas, vinha a minha bicicleta branca, pronta para continuar a ser o meu modo de transporte.

Avancemos 2 anos, estamos em 2020: um filho de 1 ano e um atrelado próprio para bebés instalado na bicicleta. Aqui vamos nós tentar integrar saúde e movimento no nosso dia-a-dia na cidade: os peões não gostam de partilhar o passeio, e os carros não gostam de partilhar a estrada. Qual era então o nosso lugar aqui? Vivemos no centro, mas não encontrei lugar para a bicicleta e muito menos para uma com atrelado. Atrelado desmontado. Hoje usamo-lo como carrinho para passeio a pé, apenas.

Agora em 2021: um filho de 2 anos, uma cadeira para crianças instalada na bicicleta, e o processo vai ser mais simples para todos. Depois de tentar sair da rua de S. Vicente e ir até ao parque infantil do Pachancho, quase que caí com o meu filho ao tentar passar a rotunda do largo das Infias com a bicicleta à mão. Não há ciclovias, e com medo dos carros, decidi ir para o passeio. Levar a bicicleta à mão e usar o passeio tornou o trajeto que é tao curto, num caminho desafiante e penoso.

Depois tentei um caminho (ainda) mais curto, simplesmente ir da Rua de S. Vicente até ao Campo Novo para irmos buscar o almoço de Sábado ao nosso restaurante preferido: os carros não estão a contar connosco, e por isso mantenho atenção redobrada. Chegámos bem, mas ao passar numa rua de sentido único, com passeios estreitos e carros estacionados a ocupar esse espaço extra, tive de voltar a sair de bicicleta para a levar à mão na ladeira.

Gostava de andar mais de bicicleta aqui em Braga. Vivemos no centro da cidade, onde tudo é tão perto e com tanto potencial clicável. É o ponto de qualidade de vida que ambicionamos, e que sentimos tanta falta. Mas qual é a forma mais segura para diariamente conseguirmos usar a bicicleta?

 

A ocupação do espaço público para alcançar uma Mobilidade Sustentável

Mário Meireles @ Braga Ciclável

Publicado em 24/06/2021 às 13:55

Temas: Opinião Bicicleta carro Equilíbrio Espaço espaço público Esplanadas Mário Meireles Mobilidade modo de transporte Taxar Transporte Público


Há uns anos atrás ouviam-se várias pessoas com responsabilidades políticas na cidade a afirmar que Braga tinha falta de estacionamento. Aliás, é comum ouvirmos declarações destas pelo país fora. Estas repetidas declarações levaram-me a ir procurar dados, definindo como perímetro de investigação as 15 freguesias que compõem a cidade de Braga.

Num estudo da Mobilidade Integrada do Quadrilátero de 2013 encontrei alguns dados, solicitei outros ao Município e fiz um levantamento exaustivo de outras ruas e parques de estacionamento. Verti essa informação, na altura, para a minha dissertação de mestrado, para ter validação e ficar registada e disponível para quem a quisesse consultar.

Resultado: Nas 15 freguesias, com uma área de 13 km2, onde habitam 94 370 pessoas, existem 48 684 lugares de estacionamento automóvel, sendo 21 945 off-street (parques subterrâneos, ou grandes parques abertos) e 26 739 lugares on-street (na rua). Só 7% destes lugares na via pública são pagos.

Números redondos, a oferta é de 1 lugar para cada 2 pessoas.

E então passei a ouvir e ler: “Muitas casas não têm garagem.”, e essa afirmação chocava-me, pois não era a perceção que eu tinha. Mas as perceções muitas vezes são erradas e voltei a procurar factos. Dados. Pedi ao Município o número de garagens na cidade. Resposta: Não sabemos.

Encontrei, depois, um dado interessante no Estudo de Mobilidade Integrada do Quadrilátero: Em Braga, na cidade, 84,8% das residências possuem Garagem ou lugar de Garagem. Apenas 15% das residências não têm espaço de estacionamento próprio. Um dos grandes problemas é que muitas são as vezes em que as garagens servem de armazém, porque se arranja sempre um espaço na rua para deixar o carro.

Como o espaço na rua é grátis, e quando se arranja um lugarzinho, as pessoas optam por essa solução, ou porque a garagem está ocupada, ou por preguiça/comodismo.

Ou seja, não falta oferta de estacionamento! Há falta de organização dessa oferta. Como diz Donald Shoup “se a pizza fosse grátis, toda a gente comia pizza”. A partir de um determinado nível de ocupação do espaço público, a única forma de gerir a oferta é taxando a mesma, passando a ser paga por quem utiliza e ocupa aquele pedaço de espaço público.

Mas taxar o estacionamento na rua em todo o concelho? Não. Apenas onde há pressão automóvel que justifique, onde a procura supera a oferta, onde se ouve “nunca há lugar para estacionar”.

E toda a taxa igual? Também não. A estratégia terá que passar por zonamentos com tarifas diferentes, mais uma vez, dependendo da zona, das tipologias ali existentes e da rotatividade pretendida.

O lugar que um carro ocupa estacionado custa dinheiro. Quando o lugar é “grátis”, o custo dessa ocupação é suportado por todos nós, enquanto contribuintes. Não há impostos nacionais que cheguem para cobrir todos os custos que o carro traz a uma cidade, nem em Portugal, nem em nenhum país do Mundo.

Algo que também sabemos é que uma casa com garagem em Braga custa entre 15% a 25% mais do que uma casa sem garagem, e isso é porque o espaço que o carro ocupa tem valor.

Um carro (ligeiro de passageiros) permanece estacionado na via pública, em média, 23 horas por dia. Esse espaço deixa de ser público, passando a estar ocupado por um bem privado. Muitas das vezes sem que este bem pague qualquer ocupação.

Ao contrário, um estabelecimento comercial que queira “alugar” o espaço público para, por exemplo, colocar uma esplanada, tem que pagar uma taxa.

A cidade ganhava muito mais se taxassem a ocupação de espaço público de um automóvel e isentasse a ocupação por parte das esplanadas.

Uma política de mobilidade sustentável, em que se quer que as pessoas passem a andar mais a pé, de bicicleta e de transporte público, em detrimento de fazerem todas as deslocações de carro, implica, entre outras coisas, que:
– Andar a pé, de bicicleta e de transporte público tenha percursos diretos;
– Andar a pé, de bicicleta e de transporte público tenha percursos rápidos (canais dedicados);
– Andar de carro seja possível, mas difícil e mais caro e mais lento que os outros modos, e aqui a tarifação do estacionamento é uma política necessária.

Devolver as cidades às pessoas é fundamental para o futuro de todos. Democratizar e equilibrar o espaço público é absolutamente necessário para que se consiga alcançar uma mobilidade sustentável. Só assim será possível que as famílias deixem de ter 2, 3, 4 e 5 carros, e possam optar por outros modos de transporte.

Não podemos olhar para a forma como hoje as pessoas se deslocam para justificar que não se possa mexer. O que é necessário é perceber quais os modos de transporte que as pessoas podem utilizar na cidade, que reorganização é necessário fazer e que medidas tomar para que as pessoas possam passar a deslocar-se de outra forma.

Já não é apenas uma opinião que os Bracarenses querem utilizar outros modos de transporte, e também não é uma opinião que os Bracarenses querem ciclovias seguras para utilizar a bicicleta como modo de transporte. Está demonstrado. É de salutar que existam opiniões divergentes, mas, para não correr o risco da vulgaridade e mediocridade, é necessário também demonstrar o contrário, sustentando essas opiniões.

Afinal a mobilidade induz-se, e para isso é preciso que a infraestrutura ofereça melhores condições para quem quer andar a pé, de bicicleta e de transportes públicos, reorganizando o espaço do automóvel. Automóvel que hoje tem todas as regalias e privilégios na cidade, prejudicando os restantes modos de transporte.

Precisamos de uma cidade mais amiga de quem anda a pé, de bicicleta e de transporte público.

 

Cenas para ver e ouvir

Ana Pereira @ Cenas a Pedal

Publicado em 14/06/2021 às 23:27

Temas: Mulheres Pessoas Viagens e Aventuras Videos Web e outros Media podcasts vídeos

Então, maltinha, fartos das redes sociais? Andam a leste? Fazem muito bem. Ora aqui está um apanhado de umas conversas fixes que podem ter perdido no meio do vosso detox digital. 🙂

A Cicloda (aka Cicloficina) tem organizado, em colaboração com a Câmara Municipal de Lisboa, uma série de tertúlias online cobrindo vários temas. O ciclo começou em Abril e eu tive a oportunidade de participar agora no início de Junho num sobre Bicicletas e Férias, e aproveito para o sugerir como primeiro a assistir, nãos estivéssemos nós bem entrados na época alta das viagens a pedal. 😉

Mas esta é só uma das tertúlias, não percam as outras. Eu gostei partcularmente desta, sobre Bicicletas e Mulheres!

Antes deste ciclo, entre o fim de Fevereiro e o início de Março, o Rafael Polónia, da Landescape, organizou uma série de conversas one-on-one ao vivo no Facebook. Umas foram mais claramente à volta do tema das viagens: com a Tânia Muxima, o Paulo Guerra Santos (e o seu guia), o Jorge Vassalo (do mítico Até onde Vais com 1000 Euros?), com o Gonçalo Peres, e com o João e a Valerie (do Pedalar Devagar). Mas também abordou outros temas laterais, comigo e com a Laura Alves.

Volta Online em Bicicleta | Tânia Muxima

A Tania Muxima, a minha convidada de hoje, pelas 21 horas, não é só uma "papa-quilómetros" de bicicleta. Além das imensas aventuras que a levaram a vários locais do mundo, pedalando, viajou também pela Islândia…de trotinete!

Publicado por Rafael Polónia em Quarta-feira, 24 de fevereiro de 2021

Volta Online em Bicicleta | Paulo Guerra dos Santos

O Paulo é o convidado desta noite, nesta conversa com a bicicleta como tema principal. O seu conhecimento e experiência adquiridos ao longo dos últimos 25 anos a realizar projetos de engenharia de vias de comunicação e transportes – um dos vários ramos de estudo da engenharia civil – fez com que partisse para esta missão de identificar a Rede Nacional de Cicloturismo.

Publicado por Rafael Polónia em Quinta-feira, 25 de fevereiro de 2021

Volta Online em Bicicleta | Jorge Vassalo

ATÉ ONDE VAIS COM 1000 EUROS?com Jorge Vassallo “Uma viagem chamada liberdade. Não haverá nunca melhor viagem do que a que é planeada ao sabor do destino” – foi assim que Laura Alves (também convidada neste evento) definiu a viagem que o Jorge e o Carlos fizeram montados na Mikelina e na Penélope, duas bicicletas de baixo custo, “com bússolas compradas nos chineses”, sem sonhar que das suas aventuras iriam constar experiências como comer cabeça de cabra num barbeiro em Tiznit, ou uma tagine de camelo, que a imagem dos flamingos a voar no Parque Nacional de Khenifiss, onde quase ficaram soterrados na areia, se lhes gravaria na mente; ou que regressariam com muitos amigos novos na bagagem. Uma lição de economia doméstica. Dois portugueses, duas bicicletas e mil euros. No fim, não aguentaram e rebentaram o orçamento: comeram um bitoque à entrada de Portugal.Neste quarto dia de conversas, terei comigo o Jorge Vassalo, para nos falar um pouco o que foi esta aventura que, além de empreendedora no sentido de viagem, à altura, foi também uma lufada de ar fresco no mundo dos blogs.

Publicado por Rafael Polónia em Sábado, 27 de fevereiro de 2021

Volta Online em Bicicleta | Laura Alves

BICICLETA NO FEMININO | com Laura AlvesA minha convidada de hoje é a Laura Alves, que iniciou o seu trabalho em jornalismo há 20 anos e que passou a produzir conteúdos freelancer desde 2012. Na última década tem colaborado com múltiplas instituições, empresas e editoras, desenvolvendo conteúdos institucionais e/ou criativos em áreas muito diversas — entre elas a mobilidade, aliando o seu gosto particular pela utilização da bicicleta como meio de transporte.Entre 2012 e 2013 escreveu para a revista B – Cultura da Bicicleta e, em 2013, a convite da Texto Editores, publicou o livro "A Gloriosa Bicicleta – Compêndio de Costumes, Desvarios e Emoções em Duas Rodas", a primeira obra sobre o mundo da ciclocultura em Portugal, em coautoria com o Pedro Carvalho. Em 2014, em parceria com o fotógrafo Vitorino Coragem, produziu o trabalho documental “Maria Bicicleta” sobre as particularidades do ciclismo urbano no feminino — um trabalho que viria a ser adaptado a exposição de rua âmbito da Semana Europeia da Mobilidade em Lisboa. Desde 2020 que desenvolve conteúdos sobre a cultura da bicicleta para a versão portuguesa do We Love Cycling, projeto criado pela Škoda em diversos países europeus.

Publicado por Rafael Polónia em Terça-feira, 2 de março de 2021

Volta Online em Bicicleta | Gonçalo Peres

FILHOS…E AGORA? | com Gonçalo Peres4 MARÇO | 21 HORASNeste sexto dia de conversas sobre duas rodas, vamos ter o Gonçalo Peres, que tem 47 anos, dois filhos com 12 e 8 anos, e que faz de Lisboa a sua casa. Começou a usar a bicicleta em 2009, como solução para levar o primeiro filho à creche, a 2,5 quilómetros de casa. Uma distância longe demais para ir a pé, mas perfeita para a bicicleta. Não queria depender do carro e ser mais um pai a contribuir para o ambiente nocivo junto às escolas: poluição, insegurança e usurpação do espaço público. De forma progressiva começou a usar a bicicleta em todas as necessidades de deslocações. Em pouco tempo melhorou a condição física, passou a ver e sentir a cidade de uma forma diferente e a apreciar a natureza que estava escondida mesmo ao pé de casa. Já há muitos anos que não há veículos motorizados em casa. Tal como muitos pais não dão aos filhos a escolher se querem ou não ir de carro a algum lado, os filhos do Gonçalo já sabem que a bicicleta, é a escolha natural.

Publicado por Rafael Polónia em Quinta-feira, 4 de março de 2021

Volta Online em Bicicleta | Ana Pereira

MOBILIDADE E FORMAÇÃO | com Ana Sousa Pereira6 MARÇO | 21 HORASA Ana é a minha convidada deste sábado. Trabalha na área da promoção da mobilidade em bicicleta desde 2006 na empresa que co-fundou, a Cenas a Pedal. Co-fundadora em 2009 da MUBi – associação pela mobilidade urbana em bicicleta, co-fundou em 2019 também a cooperativa Bicicultura. Nomeada Bicycle Mayor of Lisbon 2019-2020 no âmbito do Bicycle Mayor & Leader Program, visa contribuir para reduzir as barreiras ao uso da bicicleta e tem n'A Casa da Bicicultura, um centro de promoção e educação para a mobilidade em bicicleta, rumo a cidades mais sustentáveis e mais amáveis, o seu mais recente projeto nesse sentido. A nível de formação, iniciou o trabalho nesta área em 2007, ao perceber que o Código da Estrada era meio medieval para o uso da bicicleta, levando-a a colaborar em trabalho de lobbying que culminou, num esforço coletivo, em várias alterações positivas que entraram em vigor em 2014. A par do interesse pelo CE, começou em 2008 a trabalhar como instrutora de condução de bicicleta, pois rapidamente percebeu que cumprir o CE não era suficiente para uma experiência de condução de bicicleta segura, confortável e eficiente. Desde 2008 que ensina pessoas de todas as idades a andar de bicicleta, bem como a conduzi-la na cidade (e fora dela).

Publicado por Rafael Polónia em Sábado, 6 de março de 2021

Volta Online em Bicicleta | João, Valerie, Yacha e Sinai

VIAJAR COM FILHOS | com João Gonçalo Fonseca e Valerie Fonseca, Yacha e Sinai7 MARÇO | 21 HORASNesta quarta conversa, vou estar à conversa com o João e a Valérie. A vida deles sempre foi feita na estrada a percorrer o mundo, à boleia pelo Velho Continente ou desbravando o continente africano e o Médio Oriente, quando a fotografia ainda era analógica. Porém, a viagem mais especial foi quando tiveram a ideia de percorrer o mundo de bicicleta. Partiram de Portugal à boleia até à Suíça e de lá, de bicicleta para aquela que seria uma viagem à volta do globo durante 3 anos. O tempo quando se viaja de bicicleta é, porém, diferente do tempo quando se viaja à boleia, de avião ou mochila às costas e os 3 anos transformaram-se em 4, só pela Europa, Médio Oriente e Ásia.A odisseia deu lugar a um livro – Pedalar Devagar – e o retorno à vida rotineira. Regressados a Zurique, cidade onde também dois filhos foram concebidos, o sonho de fazer outra grande viagem foi crescendo. Como sempre na vida deste casal, tudo é decidido ao minuto e foi assim que achámos que partir de novo seria a ideia mais fascinante, desta vez com toda a família nos alforges. A América do Sul foi traçada no horizonte e foi aí que pedalámos com as nossas quatro bicicletas, explorando por mais de 20 meses, diferentes países, montanhas, culturas e experiências indescritíveis! E porque pedalar não nos chegava, até um barco construímos para descer o rio Napo e o Amazonas.

Publicado por Rafael Polónia em Domingo, 7 de março de 2021

E finalmente, deixo também o 2º episódio do podcast De Ventos em Popa, da Roda dos Ventos, em que o Tiago Carvalho entrevista a Inês Sanches, dos projetos Femina e Selim.

O conteúdo Cenas para ver e ouvir aparece primeiro em Cenas a Pedal.

 
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