Carta Aberta ao Vereador Altino Bessa sobre a Extensão da Via Pedonal e Ciclável do Rio Este

@ Braga Ciclável | 11/04/2017 às 9:00

Temas: [ Cronologia ] [ Fotos ] [ Notícias ] [ Opinião ] [ Altino Bessa ] [ Ambiente ] [ bicicultura ] [ Câmara Municipal de Braga ] [ Carta Aberta ] [ Proposta de Mobilidade Sustentável ] [ Rio Este ] [ Turismo ] [ Turistas ] [ Via Pedonal e Ciclável ]

A Associação Braga Ciclável tem vindo a acompanhar, com agrado, as obras de requalificação e extensão da via pedonal e ciclável do Rio Este. Apesar de não termos tomado conhecimento prévio do projeto, gostaríamos de dar nota de alguns aspetos potencialmente problemáticos que verificamos no local e para os quais temos vindo a receber alertas por parte dos nossos associados.

Por isso a Braga Ciclável redigiu um pequeno documento que pretendemos que seja útil para a finalização da obra por forma a minimizar os problemas que têm vindo a surgir e evitar outros mais graves.

Ao longo desta carta apontamos alguns problemas e damos algumas sugestões que a Braga Ciclável considera serem absolutamente essenciais para a segurança de todos.

Esta nossa carta tem como principal objetivo expressar a nossa preocupação com a segurança, sobretudo nos locais de acesso entre os vários arruamentos e a via pedonal e ciclável e, também, os cruzamentos entre esta via e as estradas.

Apraz-nos ver que o novo troço demarca no próprio pavimento uma clara separação entre a zona pedonal e a zona ciclável.

As pistas cicláveis bidirecionais estão diretamente relacionadas com maiores riscos de colisões com veículos motorizados em interseções (Summala et al., 1996), logo não devem ser consideradas. No entanto, uma vez que esta situação é de segregação completa da via e agora já está implementada é necessário minimizar os riscos de colisão, encontrando soluções para as interseções com o tráfego motorizado. Não solucionar as interseções significa aumentar o risco de colisões entre os veículos motorizados e os utilizadores da via pedonal e ciclável.

Os manuais e guias sobre engenharia de tráfego ciclável referem que as dimensões necessárias para a circulação confortável de bicicletas, no caso de pistas cicláveis bidirecionais, são de 3,00 metros, no entanto a dimensão mínima sugerida pelo IMTT para “pistas cicláveis partilhadas com peões, segregadas”, é de 2,20 metros para a parte ciclável e 1,50 metros de parte pedonal. De notar que nesta intervenção a zona destinada ao tráfego de bicicletas possui 2,02 metros, valor abaixo até do mínimo recomendável. Quanto a isso agora não há nada a fazer.

Tendo consciência que a obra ainda não está finalizada, esperamos que tenham sido considerados os elementos de sinalização vertical (Sinal D7f) e horizontal (pictograma do velocípede, linha descontínua no eixo da pista ciclável, M10 ou M10a nas interseções e M11 sempre haja interseção da pista pedonal com a pista ciclável ou a via de trânsito) que ainda se encontram em falta, e que irão permitir clarificar aos utilizadores qual o local onde devem circular, conforme se desloquem a pé ou de bicicleta.

Esperamos que em determinados pontos tenham sido, ou que pelo menos venham a ser, equacionadas e colocadas proteções laterais que atuem de forma preventiva e evitem quedas ao rio. Por exemplo, na zona do INL existe um poste elétrico de média/alta tensão que faz desviar a via pedonal ciclável e a coloca muito junto ao rio, aqui é um dos locais onde é importante a existência das referidas proteções, também na zona em que existe um entroncamento da pista ciclável há um perigo maior de queda ao rio.

De notar que a primeira fase da Via Pedonal e Ciclável termina a Oeste da Av. Frei Bartolomeu dos Mártires na margem direita. Já o novo troço tem início a Este da referida Avenida e na margem esquerda. Se importa que ambas as margens sejam ligadas por uma ponte adequada para a circulação de bicicletas e peões (ou duas pontes separadas), importante é também que estes troços sejam ligados, já que existem 80 metros que a única intervenção que teve foi um remendo de cimento, o que faz com o percurso perca a legibilidade. Na passagem sob a Avenida é importante colocar sinalização a indicar a altura e sinalizar também essa altura com material refletor, é provável que alguns utilizadores da bicicleta ali batam com a cabeça.

Av. dos Lusíadas

Neste momento é impossível aceder à Via Pedonal e Ciclável de bicicleta a partir desta via, a não ser que se cometa uma infração e se circule no passeio. Por isso deve ser contemplada, quanto antes, uma intervenção na Avenida dos Lusíadas que permita a quem utilize a bicicleta o acesso à Via Pedonal e Ciclável de uma forma segura, clara, direta e legal.

Por isso é necessária uma intervenção que reduza a velocidade do tráfego motorizado na Avenida dos Lusíadas. É também necessário que seja possível atravessar a Avenida dos Lusíadas neste ponto, por forma a garantir que os utilizadores desta via ciclável circulem no sentido do trânsito.

É ainda necessário que exista uma passadeira demarcada na parte ciclável que atravessa o passeio e que a abordagem a toda esta interseção seja feita de forma cuidada, respeitando todos os parâmetros estabelecidos pela engenharia de tráfego para situações deste tipo.

Av. Mestre José Veiga

Na Av. Mestre José Veiga, verificamos que há uma súbita interrupção do piso da ciclovia, sendo necessário atravessar a avenida para poder prosseguir a viagem na via pedonal e ciclável. Este cruzamento poderá tornar-se num local de frequentes acidentes caso não sejam acauteladas ao nível da infraestrutura algumas medidas preventivas. Assim, consideramos que no local de atravessamento desta avenida, as passagens para peões e para ciclistas devem ser sobrelevadas ao nível do passeio e da pista ciclável.

Para além disso, a zona destinada ao tráfego motorizado deve ser estreitada para uma largura de 6 metros, ao longo de 5 metros antes da zona de atravessamento, levando assim a que não existam velocidades excessivas (aumentando, portanto, a segurança dos utilizadores da Via Pedonal e Ciclável). Deve ser eliminado o estacionamento ilegal antes da zona de atravessamento, por forma a aumentar a visibilidade.

Assim, no referido local devem ser colocadas uma passagem de peões e uma passagem de bicicletas, com as devidas marcações horizontais, nomeadamente, M11/M11a e M10/M10a do RST – Regulamento de Sinalização de Trânsito. Nas zonas em que os peões cruzam a pista ciclável devem ser também pintadas as marcas horizontais M11/M11a do RST.

Por exemplo, na imagem abaixo, o alargamento da parte pedonal e consequente estreitamento da zona de cruzamento seria o contorno a preto, e o atravessamento da via pedonal e ciclável seria a zona a vermelho devidamente sobrelevada:

Rua da Fábrica

Na Rua Da Fábrica encontramos outro cruzamento semelhante, que pode tornar-se palco de acidentes na zona de atravessamento de peões e bicicletas. Esta passagem deve também ser sobrelevada ao nível do passeio e da pista ciclável.

Para além disso, a zona destinada ao tráfego motorizado deve ser estreitada para uma largura de 2,20 metros (caso não sejam permitidos veículos pesados nesta rua) ou 2,90 metros (caso sejam admitida a circulação de veículos pesados) ao longo de 5 metros antes da zona de atravessamento, levando assim a que não existam velocidades excessivas (aumentando a segurança dos utilizadores da Via Pedonal e Ciclável). Deve ainda ser eliminado o estacionamento ilegal antes da zona de atravessamento, por forma a aumentar a visibilidade. Este estreitamento pode ser feito com lancis, aumentando a zona de passeio nesta área, ou, numa primeira fase, através de pilaretes que efetivem o estreitamento.

Assim, neste local deve ser colocada uma passagem de peões e uma passagem de bicicletas, com as devidas marcações horizontais, nomeadamente, M11/M11a e M10/M10a do RST – Regulamento de Sinalização de Trânsito. Nas zonas em que os peões cruzam a pista ciclável devem ser também pintadas as marcas horizontais M11/M11a do RST.

Estas passagens devem estar sobrelevadas ao nível do passeio, por forma a aumentar a segurança rodoviária do local.

Nesta rua deve ser ainda equacionada a possibilidade do contrafluxo de bicicletas pelo menos entre a zona da entrada do Complexo Desportivo e o acesso a esta via.

Praceta João Beltrão/Rua Cónego Rafael Álvares da Costa

A Via Pedonal e Ciclável termina num local de estacionamento de veículos automóveis. Deve ser prevista uma forma de acesso claro e desimpedido neste local.

Rua Constantino Souto Maior

A Via Pedonal e Ciclável termina num local onde os veículos automóveis costumam estacionar, o que impede a continuidade e legibilidade do percurso ciclável. Deve ser prevista uma solução que impeça o estacionamento dos veículos neste local, para que o acesso aos veículos que circulam na ciclovia não fique impedido.

Rua Matias Ferreira de Sá

Também na Rua Matias Ferreira de Sá a parte ciclável desta via termina num local de estacionamento. O acesso à via de trânsito deve ser contemplado por forma a que este percurso possa fazer parte da infraestrutura de circulação de bicicletas. Aqui é também necessária uma barreira que evite quedas ao rio.


Na sequência deste contacto, o Vereador respondeu entretanto à Braga Ciclável afirmando partilhar de preocupações semelhantes e tendo já pedido aos serviços municipais para encontrarem soluções para os problemas apontados.

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Estacionar em Braga

@ Braga Ciclável | 2/04/2017 às 16:46

Temas: [ Opinião ] [ Acalmia de trânsito ] [ bicicultura ] [ Ciclovias ] [ Diário do Minho ] [ Estacionamento ] [ Mobilidade Sustentável ] [ orçamento ] [ proposta ] [ proposta para uma mobilidade sustentável ] [ visão zero ]

Usar um carro não é nada barato e, nas deslocações urbanas, paradoxalmente, quando criamos novos lugares de estacionamento automóvel, aparecem ainda mais carros, fazendo com que haja sempre uma grande probabilidade de termos de deixar o carro a uma distância que demora 5 ou 10 minutos a pé. Usar a bicicleta como meio de transporte é uma excelente alternativa que, apesar de ainda faltarem infraestruturas básicas, nos permite facilmente poupar tempo e dinheiro, ao mesmo tempo que desfrutamos mais da cidade e melhoramos a nossa forma física.

A quantidade e a proporção de espaço público (e privado) que se encontra atualmente alocado para estacionamento automóvel encontram-se totalmente desalinhadas com os objetivos que vêm sendo traçados para o futuro da cidade. Fala-se em aumentar o número de ciclistas, em melhorar as condições para quem deseje escolher alternativas ao carro, mas continuam a faltar vias seguras, confortáveis e diretas na maioria dos percursos que necessitamos de realizar no dia-a-dia, bem como estacionamentos de qualidade que nos permitam prender ou guardar as bicicletas em segurança, por períodos que em muitos casos podem ser prolongados. É que, se o roubo de carros atormenta muitos automobilistas em Braga, o furto de bicicletas (integral, ou às peças) é uma calamidade escondida. Quem, nesta cidade, não conhece alguém a quem já tenha sido roubada uma, ou duas, ou mesmo três bicicletas?…


Já lá vão uns anos desde que foi entregue às várias forças políticas de Braga a Proposta Para Uma Mobilidade Sustentável, onde alertávamos precisamente para estas questões. Mas continuamos a deparar-nos com uma enorme escassez de estacionamento para bicicletas, sendo que não há ainda nenhum local adequado para estacionamento de média ou longa duração. Continua a existir, isso sim, uma enorme disponibilidade de lugares de estacionamento automóvel, na ordem das várias dezenas de milhares, só na via pública, sem contar com os numerosos estacionamentos privativos e subterrâneos.

Por outro lado, em diversas ruas, o estacionamento automóvel faz-se à custa da fluidez dos transportes públicos ou da qualidade da vivência pedonal, prejudicando moradores, comerciantes e proprietários de imóveis, ao tornar as ruas menos seguras, menos confortáveis e menos atrativas.

Se o objetivo é termos, a curto prazo, 10% das deslocações diárias dentro da cidade a serem feitas de bicicleta, não seria lógico que as infraestruturas disponibilizadas refletissem essa aposta? Se queremos uma quota modal de 10% para os meios de transporte mais económicos e não poluentes, então faz todo o sentido criar, digamos, 10% de lugares de estacionamento para bicicletas. E, claro, 100% de vias seguras, com ZERO atropelamentos e ZERO mortes.


(Artigo originalmente publicado na edição de 1/4/2017 do Diário do Minho)

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Um dia de treino que foi tão bom como um fantástico passeio!

@ Bicycling2012 | 30/03/2017 às 1:30

Temas: [ bicicultura ] [ bicycle ] [ inspiração para cicloturismo ] [ training ]


O título do post diz tudo.  :)
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O que são as novas Zonas Avançadas para Bicicletas em Lisboa?

@ Escola de Bicicleta | 29/03/2017 às 14:50

Temas: [ Código da Estrada ] [ Condução de bicicleta ] [ Dicas para condutores de automóvel ] [ bicicultura ] [ bike boxes ] [ how-to ] [ infraestruturas ]

Estão a surgir em Lisboa locais com um novo tipo de marcação rodoviária dedicado às bicicletas. Aqui estão a chamar-lhes ZAB, Zonas Avançadas para Bicicletas, e pintam-nas de verde.  É algo já antigo e comum noutros países, já existem exemplos no Funchal desde 2015, mas só chega agora a Lisboa, num projecto da Urbactiv para a intervenção da Câmara Municipal de Lisboa no Eixo Central. Já as viram?

 

 

Lá fora chamam-lhes Advanced Stop Line (ASL), ou seja “linha de paragem avançada”, “caixa de paragem avançada” ou simplesmente bike boxHá dois tipos comuns: a in-line bike box e a cross-street bike box:

Em Lisboa estão a implementar apenas as primeiras, pelo que nos focaremos aqui apenas nestas. (Infelizmente, pois há muitos locais onde as segundas seriam mais úteis.)

 

O que são as ZAB – Zonas Avançadas para Bicicletas?

As ZAB são zonas de paragem avançada para bicicletas e estão normalmente associadas a intersecções controladas por semáforos.

 

Intersecção normal ANTES da introdução de uma ZAB:

 

 

Intersecção DEPOIS da introdução de uma ZAB:

 

 

As Zonas Avançadas para Bicicletas foram inventadas para tentar minimizar os riscos acrescidos causados pela segregação de modos nas intersecções (face à normal segregação por destinos) não intermediada por ciclos de semaforização independentes, nomeadamente onde seja permitida a viragem à direita.

 

zonas avançadas para bicicletas

 

Esta segregação pode verificar-se pela existência de (má) infraestrutura (ciclovia à direita da via de trânsito geral mais à direita, como na ilustração anterior) ou pelo (mau) posicionamento dos condutores de bicicleta (ao circularem encostados à direita dividindo a via de trânsito com automóveis).

O uso seguro deste tipo de infraestrutura implica competências de Nível 3. Condutores de bicicleta com estas competências já fazem o essencial que esta infraestrutura visa facilitar mesmo onde ela não existe. As ZAB, simplesmente por existirem, não permitem que condutores inexperientes, ou experientes mas mal informados, as usem em segurança.

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Para que servem as Zonas Avançadas para Bicicletas?

 

A utilidade e funcionalidade das ZAB dependem:

  • do contexto em que se inserem: nº de vias, em que direções é possível virar a partir da rua em causa, se há ou não ciclovias de alimentação da ZAB ou espaço para ultrapassagem, do nível de congestionamento antes e depois do cruzamento, etc
  • da forma como cada condutor de bicicleta se posiciona na estrada ao aproximar-se do cruzamento e na própria ZAB, e qual a direcção que deseja tomar
  • e de quando o condutor da bicicleta chega à ZAB, se com o sinal verde, amarelo ou vermelho

 

Vantagens gerais das Zonas Avançadas para Bicicletas

 

  • Condicionamento (ou priming) psicológico dos outros utentes das vias públicas para a presença de bicicletas e seus utilizadores. Este condicionamento é mais benéfico [do que as ciclovias, e parques de estacionamento] enquanto tal porque:
    • 1) é mais eficaz porque os gráficos e cores e espaços da ZAB estão numa zona aos quais os condutores prestam naturalmente atenção porque a utilizam
    • 2) não ocorre à custa da segurança da infraestrutura para os seus utilizadores

 

 

  • Mais segurança para os peões – maior zona tampão entre estes e os automóveis.
  • Mais conforto para os peões – menor exposição ao ruído e à poluição dos automóveis.
  • Mais conforto para os condutores de automóvel – se, durante o vermelho, as bicicletas filtrarem as filas de carros e se concentrarem todas na bike box, tornam-se um quase-pelotão. Isto torna-as mais fáceis de detectar pelos outros condutores, e de ultrapassar num só bloco quando uma oportunidade segura surgir.

 

Vantagens da ZAB para os condutores de bicicleta

 

Chegando lá com o sinal verde:

  • Nenhuma, não há diferença face a uma intersecção sem a ZAB.

 

Chegando lá com o sinal vermelho:

  • oferece um espaço de escapatória da poluição gerada pelos automóveis acumulados atrás (que é um dos problemas graves de Lisboa). As bicicletas não poluem o ar e os seus condutores e passageiros não devem sofrer desnecessariamente com a poluição causada por quem opta por se deslocar num veículo poluente.
  • Oferece um espaço amplo à frente dos carros onde parar facilmente depois de filtrar as filas de trânsito, e antes de retomar a marcha quando o sinal ficar verde.
    • Permite reduzir os tempos de deslocação. Os congestionamentos de trânsito em Lisboa ocorrem porque demasiadas pessoas optam pelo carro para se deslocarem. Mesmo quando viajam sozinhas ou com apenas um passageiro, e mesmo quando têm outras alternativas viáveis. Quem opta por meios mais sustentáveis não deve ser desnecessariamente prejudicado por elas.
    • Legitima para os utilizadores de bicicleta esta prática disseminada entre todos os condutores de veículos de duas rodas.

 

 


Vou de carro ou de mota: o que esperar e o que fazer numa destas Zonas Avançadas para Bicicletas?

 

  • Se apanhar o sinal vermelho, páre sempre ANTES da linha de paragem (agora recuada face ao normal).
  • Se apanhar o sinal amarelo, prossiga só se não conseguir parar em segurança ANTES da linha de paragem (agora recuada face ao normal). Atenção ao excesso de velocidade.
  • Com trânsito congestionado aja normalmente como em passadeiras e cruzamentos. Garanta que não avança (mesmo com o sinal verde) se não tiver já espaço para parar, se necessário, depois da ZAB (e da passadeira!).

 

  • Se parou parcial ou totalmente numa ZAB, recue para a posição correcta se não tiver veículos atrás de si.
  • Ao cair o sinal verde, confirme que não há nenhuma bicicleta a aproximar-se pela sua direita ou esquerda e prestes a colocar-se à sua frente. O condutor pode não se ter apercebido da iminente mudança de sinal) na ZAB (ou fora da ZAB, de resto!).
  • Se vai de mota: lembre-se que uma das funções da Zonas Avançadas para Bicicletas é resguardar os utilizadores de bicicleta da poluição automóvel. Se puser lá a sua mota só “porque cabe” está a anular esse efeito. Vai ficar mal visto e com razão… Nunca se coloque à frente ou ao lado dos utilizadores de bicicleta, mantenha-se afastado atrás – terá tempo para os ultrapassar depois.
  • Cuidado com as travagens, e cuidado com o excesso de velocidade com ciclistas à frente. Há relatos de perda de aderência do piso com a tinta que está a ser usada.

 

 

Vou de bicicleta: o que esperar, o que fazer numa destas Zonas Avançadas para Bicicletas?

 

  • Depende muito de uma série de circunstâncias, e do condutor de bicicleta em causa e da sua própria análise de risco. Este diagrama de fluxo ilustra sucintamente algumas variáveis a analisar:

 

  • Cuidado com o momento em que chega à ZAB e com os movimentos dentro da mesma! Evite usar a ZAB como se fosse uma ciclovia para cruzar vias de trânsito enquanto o sinal está vermelho.

 

Não importa se o condutor da bicicleta vindo pela direita (a) está a usar uma ciclovia existente ou não. O momento em que se atravessar à frente do primeiro automóvel (b) é de risco se ocorrer quando o sinal fica verde – o seu condutor não estará à espera.

Da mesma forma, se continuar e se atravessar na via a seguir corre o risco de ser abalroado se ficou verde nesse momento. O condutor que lá esteja ou aproxime não estará à espera dessa manobra, e o automóvel na via ao lado pode ocultar a sua presença e os seus movimentos até ao último instante.

 

  • NUNCA SE COLOQUE AO LADO OU IMEDIATAMENTE À FRENTE DE UM VEÍCULO PESADO, mesmo que este esteja parado, e mesmo que haja uma ciclovia ao lado e/ou uma Zona Avançada para Bicicletas / bike box à frente! Arrisca ser abalroado quando o condutor retomar a marcha! Lembre-se: garanta sempre que é visto por quem interessa.

 

 


Qual o enquadramento legal das Zonas Avançadas para Bicicletas?

 

Após as grandes alterações de 2013 ao Código da Estrada no que aos velocípedes diz respeito, a consequente revisão e alteração ao Regulamento de Sinalização do Trânsito (RST) está ainda por anunciar, o que causa alguns constrangimentos à inovação, e à evolução da sociedade (da qual as alterações de 2013 foram um reflexo). Contudo, ficamos satisfeitos de ver que isso não está a impedir a CML de avançar e de experimentar novos (cá) conceitos com o intuito de melhorar a cidade.

Esperemos que o governo termine este trabalho de revisão legislativa quanto antes, para que a lei possa acompanhar de forma clara e inequívoca as práticas vigentes seguras.

 

Fazendo a revisão de uns conceitos básicos do CE & RST:

 

Artigo 61º – Marcas transversais
As marcas transversais, apostas no sentido da largura das faixas de rodagem e que podem ser completadas por símbolos ou inscrições, são as seguintes:

M8 e M8alinha de paragem e linha de paragem «STOP»: consiste numa linha transversal contínua e indica o local de paragem obrigatória, imposta por outro meio de sinalização; esta linha pode ser reforçada pela inscrição «STOP» no pavimento quando a paragem seja imposta por sinalização vertical;

M11 e M11a — passagem para peões: é constituída por barras longitudinais paralelas ao eixo da via, alternadas por intervalos regulares, ou por duas linhas transversais contínuas e indica o local por onde os peões devem efectuar o atravessamento da faixa de rodagem; nos locais onde o atravessamento da faixa de rodagem por peões não esteja regulado por sinalização luminosa, deve utilizar-se a marca M11.

 

 

Artigo 65º – Sanções
Quem infringir as prescrições impostas pelas marcas rodoviárias é sancionado:
a) Com coima de 10 000$ [50 €] a 50 000$ [250 €], quando se trate das marcas […], M8 e M8a; [nota: coima reduzida para metade quando se trata do condutor de um velocípede, segundo o Art. 96º]

c) Com coima de 1000$ [5 €] a 5000$ [25 €], quando se trate das marcas M11 e M11a.

Ou seja, a linha de paragem associada ao semáforo (M8) continua a ser apenas uma, embora recuada, e deverá ser respeitada por todos os veículos motorizados. A lei mantém-se e é clara. Noutros países com legislação harmonizada são 2 linhas, a normal e uma avançada para determinadas classes de veículos – motas, ou bicicletas ou transportes públicos.

Os condutores de bicicleta poderão efectivamente ser multados por usar as Zonas Avançadas para Bicicletas, se encontrarem algum agente hiper-zeloso. Contudo, a iniciativa da autarquia de avançar com as ZAB torna esse cenário menos provável. Não há problemas intrínsecos de segurança causados por os condutores de bicicleta ultrapassarem a linha de paragem normal e ocuparem a bike box antes da marca da passadeira de peões enquanto esperam pelo verde (mas atenção às advertências explicitadas acima!).

 

 

No Funchal lidaram com o atraso legislativo criando uma solução mais elaborada de bike box. 🙂

Já referi que é mesmo urgente que o governo avance de uma vez com a revisão do RST?…

 


 

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Saiba mais sobre a Escola de Bicicleta da Cenas a Pedal e como pode tornar a sua experiência de uso da bicicleta na cidade mais confortável e mais segura.

 

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Rossio

@ Lisbon Cycle Chic | 23/03/2017 às 1:38

Temas: [ Uncategorized ] [ bicicleta ] [ bicicultura ] [ Cycle Chic ] [ Lisboa ]

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Livro "Barring Mechanicals - from London to Edinburgh and Back, on a Recumbent Bicycle"

@ Bicycling2012 | 22/03/2017 às 11:32

Temas: [ Andy Allsopp ] [ Barring Mechanicals ] [ bicicleta reclinada corta ] [ bicicultura ] [ cycling book ] [ lel ] [ livro ] [ london edimburgh london ] [ recumbent ]


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Imagine que gosta muito de andar de bicicleta que essa bicicleta é reclinada e que quer andar até não poder mais!


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Fotografia constante do website da Challenge Bikes,

relativa à Challenge Furai SL-II


1. O Autor


Andy Allsopp é um ciclista que partilhou connosco o desafio que decidiu enfrentar: o Londres – Edimburgo – Londres (1.433 km).



LEL-Mapa.PNG


Trata-se de um desafio extremo (realizar aquela distância em autonomia, i. e., sem um carro de apoio ou qualquer equipa que auxilie o ciclista, em até 100 horas) que é partilhado pelo autor nas linhas deste livro de uma forma bem disposta.



2. A história


O livro relata (em Inglês) a preparação de Andy ciclista e as contrariedades que enfrentou na prova. É muito interessante conseguir perceber como é que ele se preparou para o evento e como lidou durante o evento com a carência de sono, com o cansaço, com a chuva e com a alimentação.


A páginas tantas, a roldana da frente da corrente (que serve para manter a corrente de retorno, onde não é exercida a força de tracção, longe do garfo e da roda da frente) solta-se e sai a rolar pelo chão! Andy resolve esta situação colocando zip ties (aquelas pequenas fitas plásticas que servem para apertar cabos e fios juntos e que algumas forças policiais também utilizam como algemas) em torno do eixo onde ficava a roldana, evitando, assim que a corrente raspasse directamente no eixo, estragando-se a si mesma e ao quadro. Miraculosamente, há inúmeras pessoas que Andy vai encontrando ao longo do caminho e que lhe vão dando mais e mais zip ties! Consegue chegar ao fim com esta solução!


Uma outra contrariedade que teve foi a chuva, bem como o facto de a consequente sujidade ter criado Gremlins na transmissão... Os desviadores (da frente e de trás) foram ficando sem funcionar! Não tendo como limpar (e, talvez, não percebendo muito de mecânica para saber que seria preciso limpar bem e olear novamente a corrente e os desviadores durante a prova), Andy viu-se forçado a andar muitos kms sem conseguir mudar mudanças, tendo ficado primeiro preso na mudança mais pesada de trás (11 dentes), apenas a podendo conjugar com 39 ou 53 dentes à frente e, mais tarde, ficando preso na mudança mais pesada de todas: 53 à frente e 11 atrás! Para terem uma ideia de quão pesada é esta mudança, pensem que por cada rotação completa dos pedais se viajam quase 10 metros (na verdade, são exactamente 9,5 metros por rotação)!


São peripécias que o autor conta com bom humor e que podem manter o leitor preso ao livro.



3. As minhas impressões

 

O livro não é particularmente grande e talvez por isso também tenha um preço bastante acessível na versão digital, sendo de fácil leitura.


A escrita de Andy tem a capacidade de nos transportar para dentro deste desafio épico, dando-nos uma boa imagem da resistência física e, essencialmente, psicológica que é necessário ter para enfrentar estas distâncias.



Não nos são dados muitos pormenores técnicos (tirando os relativos ao bloqueio das mudanças e à utilização dos zip ties), pelo que para quem pretender um livro que contenha esse tipo de informação, acaba por não satisfazer tal desejo. 


Boa leitura!
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Primavera em bicicleta

@ Braga Ciclável | 18/03/2017 às 12:19

Temas: [ Eventos ] [ Opinião ] [ bicicultura ] [ draisiana ] [ fotografia ] [ happy hour ] [ primavera ] [ setra ]

Porque associação é sinónimo de partilha, de crescimento em comunidade, de envolvimento, de reforçar laços e unir esforços em prol dos interesses coletivos. E porque a Primavera está aí à espreita, não poderíamos deixar de celebrar a sua chegada em duas rodas e com um conjunto de eventos nos quais convidamos todos a marcarem presença!

No dia 21 de Março de 2017 às 18:45 iremos associar-nos à Go By Bike e ao SETRA, naquela que será a primeira “Happy hour com…”. Nesta primeira edição contamos com a presença do Carlos Ferreira da Go By Bike, que nos falará deste que é um veículo que conta já com 200 anos. A Go By Bike é uma loja especializada em ciclismo urbano e mobilidade sustentável. Dizem que têm as bicicletas e os acessórios mais bonitos do mundo… E nós concordamos! Uma tertúlia a ser moderada/conduzida pela Braga Ciclável no SETRA, situado na Rua de São João nº 15, 1º andar. Uma Happy Hour onde poderá beber um copo e conversar com quem percebe de bicicletas!

De 1 a 12 de Junho inauguramos a Exposição fotográfica “Braga Ciclável”, na BConpept Store, igualmente na Rua de São João nº 15.

No dia 3 de Junho decorre a terceira edição do Braga Cycle Chic. Após termos contado com a participação de cerca de 200 pessoas em cada uma das edições passadas, voltamos a prometer uma tarde deliciosa em bicicleta, cheia de surpresas. O evento pretende, uma vez mais, mostrar que é “possível pedalar na cidade usando roupa clássica”. A participação é gratuita e vão ser disponibilizadas bicicletas. Este ano, inserido pelo segundo ano consecutivo nas comemorações do dia Mundial do Ambiente, promovidas pela Câmara Municipal de Braga.

No dia 12 de Junho celebramos o “Sunset Draisiana” – 200 anos da bicicleta. Draisiana é a avó alemã da bicicleta. A primeira bicicleta foi criada em 1817 pelo alemão Karl Friedrich Drais. A máquina atingia 15 km/h. O veículo era de madeira, não tinha pedais, mas possuía duas rodas, sendo a dianteira dirigível. O seu inventor havia conseguido percorrer 50 Km em “apenas” quatro horas, sendo quatro vezes mais rápida que os veículos da época, puxados a cavalos.

Junte-se a nós, não só nos eventos mas a pedalar! Porque pedalar faz de nós pessoas seguramente mais felizes.


(Artigo originalmente publicado na edição de 18/03/2017 do Diário do Minho)

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Mais um atropelamento... :(

@ Eu e as minhas bicicletas | 13/03/2017 às 21:02

Temas: [ bicicultura ]

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Acabado de sair do trabalho deparo-me com mais um sinistro num troço que em menos de 200 metros, que eu tenha conhecimento, já teve vários atropelamentos e embates entre veículos nos últimos meses.

Isto é mesmo ao lado da ANSR, esses que andaram a escrever o PENSE em prol da segurança rodoviária mas que não conseguem entender que há pequenas coisas que fariam grandes melhorias como simplesmente ter medidas eficazes de redução de velocidade.

Uma zona que tem sinalética de 40 kms/h que ninguém cumpre, até eu de bicicleta admito que a descer devo ir mais que isso se tiver o caminho desimpedido.

O que é que é preciso para que metam passadeiras em cota alta em todo o Tagus Park para diminuir a velocidade? Quantas pessoas tem de sofrer embates e até falecer para quem anda a pensar em Oeiras atue?

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Não presenciei o sinistro mas diz quem lá estava que o rapaz saíu do meio dos veículos parados para passar a estrada sem ser na passadeira, a automobilista provavelmente com o sol a encandear não se apercebeu e colheu o rapaz... este estava a ter espasmos, com uma ferida aberta na cabeça e a bolsar pela boca, estava de olhos abertos no vazio e totalmente inconsciente dos seus atos.

Várias pessoas telefonaram para o 112 e a ambulância e polícia demoraram mais de 10 minutos. Com tanta gente presente e dado que não testemulhei o acontecimento, sentindo-me impotente para fazer o que quer que fosse acabei por meter-me a caminho de casa onde me cruzei com a ambulância e o carro patrulha da polícia.

Já pensavam em fazer aqui uma rotunda para facilitar e reduzir a distância... este é um ponto que qualquer bom engenheiro de trânsito e de mobilidade já deveria ter resolvido.

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Há acidentes que não se conseguem evitar, mas há muitos embates/sinistros/colisões que seriam evitáveis se simplesmente os engenheiros e responsáveis pela mobilidade atuassem para além das melhorias para e só os carros.
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Foi com um peão, que somos todos, mas podia ter sido com um utilizador de bicicleta... Tudo isto é revoltante e os nossos responsáveis continuam a olhar para esta praga como algo "normal".

Podem ir opinar ao Pensar Oeiras:
https://www.facebook.com/pensaroeiras/

Nota: o rapaz estava muito mal tratado, não sei o que lhe aconteceu, mas temo o pior :(
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Os melhores destinos para bike touring

@ Viagens a Pedal | 13/03/2017 às 18:42

Temas: [ Grandes viagens ] [ rotas e destinos ] [ Viajantes ] [ bicicultura ] [ grandes viagens ] [ viagens a pedal ]

Depois dos viajantes, os melhores destinos para viajar de bicicleta. Falta lá Portugal! Não somos exóticos o suficiente? 🙂 Se calhar é só uma questão de marketing, e divulgação…

best bike touring destinations infographic

 

O conteúdo Os melhores destinos para bike touring aparece primeiro em Viagens a Pedal.

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Política de Trânsito

@ Eu e as minhas bicicletas | 12/03/2017 às 22:31

Temas: [ bicicultura ]

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A propósito de uma troca de palavras sobre a forma como devemos andar na estrada de forma a sermos visíveis e que até neóns berrantes temos que ter para nos notarem, ando a pensar fazer uma cena assim...

"Esta é a minha POLÍTICA de TRÂNSITO"

po·lí·ti·ca 
(grego politiká, assuntos públicos, ciência política)
substantivo feminino
1. Ciência do governo das nações.
2. Arte de regular as relações de um Estado com os outros Estados.
3. Sistema particular de um governo.
4. Tratado de política.
5. [Figurado]  Modo de haver-se, em assuntos particulares, a fim de obter o que se deseja.
6. Esperteza, finura, maquiavelismo.
7. Cerimónia, cortesia, civilidade, urbanidade.


"política", in Dicionário Priberam da Língua Portuguesa [em linha], 2008-2013
https://www.priberam.pt/dlpo/pol%C3%ADtica


trân·si·to |z| 
substantivo masculino
1. Acto ou efeito de caminhar.
2. Marcha.
3. Passagem.
4. Trajecto.
5. Afluência de viandantes.
6. Movimento de veículos.
7. [Figurado]  Morte; passamento.


"trânsito", in Dicionário Priberam da Língua Portuguesa [em linha], 2008-2013
https://www.priberam.pt/dlpo/tr%C3%A2nsito 



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Percebem a ideia? :)

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