Publicado em 15/07/2021 às 23:34
Temas: bikepacking viagem
Trujillo! |
Rolando no Grande Deserto Espanhol |
A Autovía A-58 |
A paisagem rumo a La Aldea del Obispo |
Hora do Almoço |
Trujillo! |
As gentes de Trujillo... |
Bicicleta no quarto #2 |
Dia 3. Aliseda-Trujillo. 127km. (Estrada)
Publicado em 15/07/2021 às 13:41
Temas: bikepacking viagem
Caramelos? |
Gostava de dizer que acordei rejuvenescido depois de uma boa noite de sono, mas no mundo real, as coisas nem sempre funcionam assim. Sendo certo que tive direito a umas oito horas de descanso, a verdade é que acordei a sentir-me letárgico, completamente sem energia. Parecia claro que o corpo ainda acusava o esforço do dia anterior.
A vastidão do Alentejo |
Tudo preparado. Tudo menos eu! |
Sim, esta é a fronteira! |
A estrada para Aliseda |
Bicicleta no quarto #1 |
Camas separadas! |
Dia 2. Esperança-Aliseda. 69km. (Estrada)
Publicado em 13/07/2021 às 23:54
Temas: bikepacking viagem
Caramelos? |
As coisas começaram de forma bem inocente, como quase sempre acontece. Tinha feito planos para acompanhar um amigo na sua deslocação de bicicleta ao seu lar ancestral do Alentejo. Éramos 3 ao todo, em bicicletas de estrada, e o plano era fazer a distância, cerca de 200 redondos quilómetros, num só dia. Por responsabilidades e coisas da vida, o meu amigo acabou por fazer a viagem de carro, em data inadequada para os restantes, mas eu estava decidido a ir de qualquer forma.
E depois, já que ali estava, imaginei que seria fantástico aproveitar a proximidade à fronteira para dar um "saltinho" a Madrid e visitar mais uns amigos por lá. Afinal, no mapa eram apenas mais 400Km a solo, depois de ultrapassado o obstáculo do primeiro dia. Tinha planeado uma semana na estrada ao todo, e cerca de 700 quilómetros de caminho. Preparei o equipamento do costume, de onde apenas havia a destacar uns pneus ligeiramente mais estreitos e mais lisos, uns GravelKing de 32mm, montados como sempre Tubeless.
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"Isso é tudo muito giro, mas aqui há AC!" |
Para a longa primeira etapa, sendo que teria companhia, e carro de apoio, iria mais leve, sem os meus sacos, para mais facilmente fazer as tais cerca de duas centenas de quilómetros a um ritmo decente. No carro seguia também o Dentuça, talvez achando que já me aturaria o suficiente na semana que estava para vir. Ou talvez preferindo a companhia das "babes", como ele diria. Conhecendo quem lá estava, não sei se ele se safou com o estilo abusado do costume. Aliás, até hoje não sei bem como lhe foi o dia, a verdade é que ninguém está a falar.
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A caminho do Montijo |
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Mais de 100Km, e ainda há sorrisos |
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Almoço! |
Sem sacos de bikepacking é mais fácil! |
O calor apertava, não havia sombra nem forma de nos esquivarmos ao aperto constante do Sol. Mas tínhamos água e os quilómetros iam passando. A paisagem ia desfilando a um ritmo muito razoável de 26km/h desde o Montijo. Nem a altimetria nem o trânsito chateavam: rolávamos quase sempre em plano, e poucos carros se viam. Apenas tínhamos que lidar com as temperaturas e manter o ritmo. Apenas.
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Suponho que é nesta altura que tenho de vos apresentar, a alguns de vós pelo menos, à figura lendária do Homem da Marreta. Sim, o Homem da Marreta. Trata-se de uma personagem mitológica, tipo um Yeti da estrada nacional, ou um Big Foot das subidas de dois dígitos de inclinação. Não há provas da sua existência, mas não falta quem tenha sentido a sua presença. O Homem da Marreta é um retro-grouch, um ciclista old-school (e mais outros anglicismos que agora não consigo, assim de repente, invocar), um tipo tão duro como um marinheiro do Pequod e com o nível de empatia do Soup Nazi.
O Homem da Marreta espera pacientemente, atrás de uma moita ou a seguir a uma curva apertada, por aqueles ciclistas incautos, que não são rijos o suficiente, que não acautelaram a hidratação, não comeram como deviam, ou simplesmente se aventuraram mais longe do que a sua forma física permitia. E naquele dia, foi o meu caso. Por volta do Km 170, deixei de conseguir ir na roda do João. Tudo ficou penoso e lento e complicado. Não tinha posição na bicicleta, todas as posturas eram incómodas, o meu pé direito inchou e parecia que não cabia no sapato, o meu traseiro perecia que estava sobre umas brasas quentes.
Acho que me voltei a esquecer do protector solar... |
Tudo o que podia fazer era arrastar-me, a velocidades ridículas. E arrastei-me mesmo até ao fim, que para o caso era num monte junto à aldeia de Esperança, a um punhado de quilómetros da fronteira espanhola. Dei por mim deitado no banco de trás do carro de apoio, pois estar de pé era demasiado cansativo, enquanto se discutiam pormenores do jantar que viria a seguir. Eu pensava era em como ia conseguir fazer, já sem sem apoio, os quilómetros que tinha pela frente. Parecia que a minha boca tinha andado a passar cheques que o meu corpinho ia ter sérias dificuldades em pagar.
Fim de dia no Alentejo |
Dia 1. Isaltinistão-Esperança. 201km. (Estrada)
Publicado em 12/07/2021 às 10:18
Temas: comboio cp dão ecopista viseu
Andava com esta ideia fisgada há que tempos de pegar em mim e numa das bicicletas e fazer a Ecopista do Dão ali na antiga linha férrea entre Santa Comba Dão e Viseu... e surgiu uma oportunidade de uma escapadinha de fds com o meu primo N, que é como um irmão mais velho, e com quem não tenho passado tempo a não ser em esporádicas visitas. O meu bro V também devia ter vindo, mas "prontos", não deu!
ver info:
- Ecopista do Dão no site da IP
- ver videos no youtube da Ecopista do Dão
Lancei o desafio que foi aceite e começámos a planear com entusiasmo a viagem, com tempo e controlando as evoluções da pandemia e demais restrições neste Verão de 2021.
A ideia era simples, ir no Sábado de manhã de comboio, fazer a Ecopista do Dão de Santa Comba Dão até Viseu, devagar devagarinho que afinal são apenas quase 50kms, de entre as 10h15 a meio da tarde, ficar alojados em Viseu de Sábado para Domingo, jantando lá, dormir, acordar, almoço e rolar de volta devagar devagarinho de Viseu para Santa Comba Dão, para apanhar o comboio de volta.
Eu já tinha ideia de ir de casa apanhar o comboio de bicicleta algures numa estação de Lisboa, para evitar ter de levar o carro, mas o meu primo pelas indisponibilidades ou até ausência de alternativas lá teve de ir de casa de carro até ao comboio em Santarém. Daí seguimos juntos.
Comprámos antecipadamente e com desconto as viagens no site da CP, para garantir o lugar da bicicleta, pois apesar de ser gratuito (que pessoalmente discordo, deveria ser pago mas com muitos mais lugares e de forma a garantir que houvesse oferta e não ficasse ao sabor dos humores dos revisores - no caso dos Regionais e Inter Regionais onde não há possibilidade de compra prévia)... dizia eu, apesar de ser gratuito tem de ser reservado. Nos Inter-Cidades existe um limite de duas bicicletas por carruagem. O que é manifestamente pouco.
Ver info no site da CP.pt
Para ter a garantia do transporte das bicicletas optámos pelos Inter-Cidades, sai de Lisboa às 7h39 e chega a Santa Comba Dão pelas 10h12 de Sábado. A vinda seria Domingo pelas 19h37 chegando a Lisboa pelas 22h22. Há outros comboios, os Inter-Regionais, mas garantia de transporte de bicicleta não há :(
Fiz um pouco mal as contas no Sábado, e demorei quase uma hora de bicicleta de minha casa à Estação do Oriente, pelo que cheguei com o coração a bater forte, e ainda por cima com uma chuvinha molha-tolos irritante. Mas cheguei a tempo, 3 minutos antes, e lá apanhei o comboio a caminho de Santa Comba, apanhando o primo pelo caminho em Santarém!
Uma das coisas que aconselho é levarem comidinha, pois não encontrei muita informação sobre cafés ou restaurantes pelo caminho. A não ser que queiram fazer desvios da Ecopista é melhor levarem farnel.
Os melhores spot para comer no curso da ecopista são em Farmilhão e Figueiró, ambos na zona norte.
Pernoitámos em Viseu, na Albergaria Hotel José Alberto, mais ou menos no centro, mas de distância a pé ao centro, onde jantámos e deambulámos (pelo Rossio, Parque da Cidade, mercado, zona da Sé).
Tinhamos previamente validado que podiamos ter espaço para guardar as bicicletas e tudo correu bem!
Simpatia do staff, localização e preço/qualidade muito bom.
Dicas:
- Vão de comboio se puderem, ou até de autocarro; Comprem bilhetes para reservar o transporte de bicicleta, não arrisquem, pode correr menos bem;
- Façam em um fim-de-semana, ida no sábado e volta no domingo, devagar e sem pressas, sozinhos, com amigos ou família;
- Levem comida e água, não há lá muitos locais para refeições pelo caminho; os que há são já mais para meio em diante na parte de Tondela e de Viseu;
- Primavera ou Outono é capaz de ser melhor, nós apanhámos um dia de Verão muito ameno, mas com calor deve ser chato de fazer;
- Have fun! Ride bikes!
Ana Pereira @ Cenas a Pedal
Publicado em 1/07/2021 às 20:53
Temas: Causas Crónica Acidental Eventos Leis e Códigos Notícias Pessoas Políticas Segurança Web e outros Media políticas públicas sinistralidade sustentabilidade
Esta sou eu. E esta é a minha bicicleta. Estávamos no final de Janeiro de 2019.
Eu tinha pouco tempo antes caído ao chão depois de ficar suspensa no ar, após a minha bicicleta ter sido empurrada para a frente e para cima, por baixo de mim, por um carro, vamos chamar-lhe carro Z.
A condutora do carro, uma rapariga ainda jovem, seguia atrás de um outro carro – vamos chamar-lhe carro Y, sem guardar a distância de segurança adequada.
O condutor do carro Y aproximou-se de mim, por trás, e mudou de via repentinamente (não sei se terá ou não sequer colocado o pisca), quando viu um espaço na corrente de tráfego da via adjacente, mas já muito próximo de mim.
Resultado? A condutora do carro Z só me viu quando já vinha a poucos metros atrás de mim e sem indicação prévia nenhuma ou expectativa de vir a deparar-se com algo que a obrigasse a abrandar de repente (era uma ligeira subida e eu devia seguir a qualquer coisa à volta de 15-20 Km/h). Diria que é provável que ela e o condutor do carro que, segundos antes, seguia entre nós, circulassem a qualquer coisa entre os 40 e os 60 Km/h. Penso que não mais que 70 Km/h, e certamente não menos que 35 Km/h.
É muito provável que a minha sorte (de ela não circular a maior velocidade, não ter desviado o olhar para o rádio ou outra coisa no instante crítico, não estar a conversar com alguém no carro ou ao telemóvel,… e ter tido reflexos rápidos ao travar) tenha sido amplificada pela minha posição na via, mesmo diretamente em frente da condutora (posição à esquerda da primária), se estivesse desviada para a direita podia ter sido detectada uma fração de segundo mais tarde que poderia ter feito muita diferença no resultado da colisão.
Travou e, embora ainda colidindo com a minha bicicleta, conseguiu imobilizar o carro sem me chegar a bater no corpo. Mas tirou a bicicleta de debaixo de mim, o que me levou a cair no chão, anca e pulso levando o primeiro impacto com este.
Sentei-me no chão e esperei. Esperei arrefecer e confirmar que estava tudo bem (a adrenalina mascara ferimentos). Liguei ao Bruno. Liguei ao 112 a pedir a polícia e a dispensar ambulância. Esperámos eternidades pela polícia… Vieram.
Fizeram-nos a ambas o teste de alcoolemia. Preencheram um auto de ocorrência. Nós as duas preenchemos a declaração amigável. E fomos todos embora. Nunca tinha estado envolvida numa colisão veicular, nem a conduzir bicicleta nem carro, foi a minha estreia a lidar com o processo associado e a ver como funciona o sistema.
No meio do azar, tive muita sorte. Não me feri. Fiquei ligeiramente dorida na anca e na mão, e parecia que tinha um torcicolo durante uns tempos, mas passou. Não fiquei sequer um dia sem poder trabalhar ou fazer a minha vida normal. Não tive sequelas algumas. Fiquei apenas sem a minha bicicleta por um mês ou dois, até poder ser reparada. E perdi algum tempo a tratar do processo com a seguradora do carro Z, a Fidelidade, que inicialmente também não queria assumir a despesa com o aluguer de uma bicicleta de substituição, como é obrigada por lei, e levou uns 5 meses e alguma pressão, a fazê-lo.
Tinha 38 anos acabados de fazer, e estava grávida de uns 2 meses.
Sobrevivi incólume, tal como o feto, e nada disto afectou o decorrer da gravidez. E não deixei de andar de bicicleta – continuei a fazê-lo até ao dia do parto, não reduzi o seu uso, não fiquei com medo de andar de bicicleta.
Nos últimos 30 meses, apesar de duros em muitos aspectos (pós-parto, vida com um bebé, pandemia e seus efeitos na vida quotidiana, no trabalho, e nos relacionamentos, na saúde física e mental, etc), tive o privilégio e o prazer de ver o meu primeiro filho a crescer (primeiro neto dos meus pais, primeiro sobrinho dos meus irmãos), de brincar e rir muito com ele, de abraçar novos projetos, de trabalhar com amigos em coisas fixes para melhorar a vida na cidade e juntar pessoas, de produzir coisas com impacto positivo no mundo, de conhecer pessoas novas e lançar pontes para projetos futuros que me dão ânimo e ganas de continuar, de ajudar dezenas de pessoas a aprenderem a andar de bicicleta, de estar com a minha família, de andar de bicicleta (ah, a bicicleta, sempre a salvar a minha saúde mental em todas as situações!),… de viver, com gratidão, amor, sonho e saúde.
Mas podia ter sido tudo muito diferente. Lembro-me bem da cara do Bruno ao chegar junto de mim. Parecia que tinha visto um fantasma. E podia ter visto…
Lembro-me do semblante dele quando penso no companheiro de vida, nos pais, familiares e amigos da Patrizia Paradizo.
Tinha 37 anos, estava grávida também, e foi morta no sábado passado na Avenida da Índia, pelo condutor de um carro que a abalroou por trás também, sem justificação aceitável ou compreensível.
“Encandeado pelo sol” não é justificação, pois não podemos circular a uma velocidade superior àquela que nos permitiria imobilizar o carro em caso de necessidade, dadas as condições de visibilidade e outras. Encandeado pelo sol é código desculpabilizante para “ia depressa demais”.
Artigo 24 do CE
1 – O condutor deve regular a velocidade de modo a que, atendendo à presença de outros utilizadores, em particular os vulneráveis, às características e estado da via e do veículo, à carga transportada, às condições meteorológicas ou ambientais, à intensidade do trânsito e a quaisquer outras circunstâncias relevantes, possa, em condições de segurança, executar as manobras cuja necessidade seja de prever e, especialmente, fazer parar o veículo no espaço livre e visível à sua frente.
O carro destruiu a traseira da bicicleta e embateu com violência no corpo da Patrizia, só se imobilizando cerca de 25 metros a seguir ao local onde o corpo da Patrícia tombou. Ela morreu no hospital nesse mesmo dia.
Que dor horrível.
E que angústia tão grande pela absoluta estupidez e evitabilidade de tal morte.
E que frustração por perceber, ao iniciar a escrita deste texto, que eu já tinha dito tudo, quase exactamente 1 ano antes, a propósito da morte da Ana, atropelada ao atravessar a estrada numa passadeira semaforizada. E o que é que mudou? Globalmente, nada.
Andamos todos, e justamente, angustiados com as pessoas que perdemos por causa de doenças, do corona virus, e das outras entretanto deixadas menos atendidas no meio da urgência da covid, e lançamo-nos convictos às soluções que as previnem, à medida que a ciência as descobre. Mas para esta doença, o car-owner-virus, o automobilismo agudo, crónico, que mata, estropia e asfixia milhares de pessoas anualmente, há décadas, rejeitamos a cura e rejeitamos qualquer medida de prevenção do contágio. Negamos até que seja uma doença real.
O “complexo industrial automóvel” é um parasita capaz de alterar a mente dos seres humanos. Não controla só os nossos corpos, controla a nossa mente e o nosso comportamento.
Sim, os insectos sofrem com parasitas destes, mas nós temos as nossas versões também…
Zombies may still be a thing of fiction, but some parasites more or less turn their hosts into the walking dead.
These masters of mind control manipulate their hosts from within, causing them to act in self-destructive ways that ultimately benefit the parasite. (Read “Mindsuckers” in National Geographic magazine.)
“Some parasites can alter the behavior of their host in ways that give the parasite a better home, or provide more nutrients, or cause the host to move to a different environment,” said Janice Moore, a biologist at Colorado State University in Fort Collins.
This strategy seems to work, she added: “A parasite that can alter the behavior of its host, and in doing so improve its own transmission, is going to be favored by natural selection,” she said. (See “World War Z: Could a Zombie Virus Happen?“)
Não acreditam que a indústria automóvel e o carro como objeto seja um parasita alterador da mente? Que outra explicação há para que destruamos o nosso habitat, a ponto de pôr em risco a nossa própria sobrevivência (já nem falo da qualidade de vida…), que preferamos servir melhor as suas necessidades básicas do que as nossas próprias, e em particular as dos nossos filhos (que perderam o direito à rua e à natureza e a uma infância equilibrada), e que sacrifiquemos tudo e todos para que a sua propagação seja a maior e a mais fácil possível?
O carrocentrismo rouba-nos a empatia pelos outros seres humanos. Morrer a andar de carro, numa colisão com outro carro, por culpa nossa ou do outro condutor, é uma tragédia e toda a gente fica condoída. O excesso de velocidade é pecado partilhado coletivamente, ficamos com muita pena quando uma de nós morre por causa disso, dizemos RIP, e seguimos com a nossa vida sem alterar nada. Morrer a andar de bicicleta ou a pé, numa colisão com um carro, causada pelo condutor desse carro, é sempre culpa nossa, porque não temos juízo de saber evitar estradas onde haja pessoas a conduzir de forma perigosa e ilegal, porque “gente como nós” comete infrações, etc, etc, etc. #victimblaming
Alguém questionou o direito do condutor que morreu neste outro sinistro a circular onde circulava sem ser morto por outro condutor a circular de forma perigosamente irresponsável, como questionam a Patrizia?
Lembram-se da mulher que atropelou outras 3 mulheres, no Terreiro do Paço, depois de se despistar quando circulava a 120 Km/h, mesmo no meio da cidade, numa zona com obras e limite de velocidade de 30 Km/h?
Matou duas delas e feriu e incapacitou para toda a vida a mãe de uma das que morreu. Vejam aqui, aqui, aqui, aqui, e daqui até e tirem as vossas conclusões. Pelos vistos, era uma pessoa normal, como qualquer um de nós. E pelos vistos, era humana e a sua vida foi afectada negativamente pelo sinistro horrífico descrito como cenário de atentado à bomba. Temos medo de ser vítimas, devíamos ter mais (para agirmos de forma diferente quando estamos no papel de potenciais carrascos, pelo menos!). Mas devíamos ter muito mais medo de ser carrascos do que temos…
Deveria ser escusado vincar que por muito sofrimento e perdas que o papel de carrasco possa trazer ao próprio, não se aproxima do sofrimento causado às suas vítimas… Mas é só para lembrar que somos todos vítimas do complexo industrial automóvel, de diferentes maneiras.
Liguei ontem à outra condutora a confirmar o que já deduzira. Não chegou a ser autuada por não ter deixado distância de segurança adequada. Teve um agravamento do seguro. Pagou 150 € no trimestre seguinte, mas quando iria começar a pagar mais 100 € por ano, simplesmente mudou de seguradora…
A outra condutora foi impecável em todo o processo, diga-se. Zero razões de queixa. Não lhe conseguia desejar uma multa, foi sempre uma querida. Mas é inacreditável como nem sequer isso teve, mesmo tendo abalroado uma mulher grávida a circular de bicicleta no centro da cidade. Duas categorias de “utilizador vulnerável”, conforme previsto e “protegido” pelo Código da Estrada desde 2013, numa só pessoa, e praticamente zero consequências.
Artigo 18
O condutor de um veículo em marcha deve manter entre o seu veículo e o que o precede a distância suficiente para evitar acidentes em caso de súbita paragem ou diminuição de velocidade deste, tendo em especial consideração os utilizadores vulneráveis.
Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de € 60 a € 300.
Artigo 145
1 – No exercício da condução, consideram-se graves as seguintes contraordenações:
ff) O desrespeito das regras e sinais relativos a distância entre veículos, (…)
A legitimação da violência automóvel, como a da violência doméstica, ou a da violência policial, pelo menos para pessoas racializadas, é transversal à nossa sociedade e infecta igualmente os mais altos funcionários do Estado que esperaríamos trabalhar para nos proteger a todos dela.
Marcha de urgência ilegítima e passar um sinal vermelho a alta velocidade no centro da cidade, com colisão e feridos, incluindo um com gravidade? Motorista condenado a 21 meses de pena suspensa e 21 meses sem conduzir automóveis – passageiros, seus patrões efectivamente, nada.
Recentemente, o MAI volta a envolver-se num sinistro, este com um morto, uma pessoa a pé a realizar trabalhos de manutenção na A6. Desta vez era o próprio ministro da Administração Interna que seguia como passageiro no carro, conduzido pelo seu motorista, tudo indica a grande velocidade (200 Km/h seria a velocidade média estimada…).
Essa legitimação e a consequente falha em combater tal violência é um reflexo e um resultado dessa infecção dos órgãos mais altos da sociedade dedicados não a manter-nos a todos livres da violência automóvel, mas simplesmente a observá-la, medi-la e analisá-la superficialmente, e informar regulamente o resto da sociedade de quantas pessoas é suposto aceitarmos que morram ou tenham as suas vidas destruídas, para que possamos continuar a acomodar e a propagar esta infeção da automobilidade aguda.
Portugal aparece em branco neste mapa global interativo de vilas e cidades com zero mortes no trânsito.
E quando vêm com aquela treta da cultura…Olhem, os espanhóis não estão assim tão distantes de nós culturalmente, e não deixam de ter melhores exemplos que nós. Lembram-se da conversa recente do presidente da câmara de Pontevedra n’A Brasileira?
Lendo e ouvindo as várias entrevistas, é claro que o facto de ele ser médico ajudou a este resultado. Ele foi capaz de reconhecer a doença, o agente causador, e reduzir a sua presença na cidade (em volume e velocidade) a níveis compatíveis com a vida.
Segundo a ANSR, em 2020, 63 % das infrações fiscalizadas (não de todas as infrações, mas aquelas que foram fiscalizadas) foram de excesso de velocidade. Segundo eles, em 2019 toda esta violência custa-nos a todos 3.714 milhões de euros, o que equivale a praticamente 1,6% do PIB Nacional. Comparem com a covid e percebem que isto é uma pandemia ainda pior, que toleramos como se não houvesse vacina, há décadas. E isto é só o custo da sinistralidade, não é o custo em construir e adaptar o país todo para o uso intenso e generalizado do carro, altamente subsidiado…
O último relatório de sinistralidade que ainda trazia alguma informação sobre as potenciais causas dos sinistros foi o de 2018, os seguintes já não incluem isso. Mas sempre me lembro, todos os anos a ler relatórios, de achar “não consigo tirar informação nenhuma útil daqui”.
E porque é que estamos aqui? Por isto:
Somos uma nódoa a fiscalizar e punir infrações de trânsito (ver aqui e aqui). Aqui em Portugal isso é logo apelidado de “caça à multa” em vez de eficiência e eficácia na prevenção de perdas humanas e económicas. *sigh*
A Patrizia morreu esta semana, de forma violenta. Andar de bicicleta é demasiado perigoso, não é melhor deixar de o fazer? Pelo menos onde a malta costuma conduzir carros de forma mais perigosa?
Não, não é melhor deixar de o fazer, por várias ordens de razões.
Deixar de ir de bicicleta e ir de quê? De carro? A pé? O risco de morte por sinistro por hora de exposição é similar, por isso seria ilógico trocar um pelo outro por essa razão.
Deixar de ir pelas ruas onde a malta anda mais depressa? A malta anda depressa em todo o lado onde e sempre que não haja grandes congestionamentos automóveis ou medidas físicas de acalmia de tráfego, não sei se já repararam… Além disso, as grandes avenidas são frequentemente as rotas mais diretas, rápidas e fisicamente confortáveis (mesmo que não psicologicamente), e isso é muito importante para a função transporte, não é por ir de bicicleta que posso dar-me ao luxo de gastar mais tempo do que o necessário a deslocar-me no dia-a-dia. Por outro lado, sabem o que é que acontece quando removemos os veículos mais lentos das estradas que temos? Aumentamos a velocidade dos mais rápidos que lá ficam e, logo, o perigo rodoviário. As bicicletas funcionam intrinsecamente como pace cars. Quando as tiramos da estrada e as metemos em ciclovias ao lado, ou noutras ruas, ou arrumadas nas varandas, aumentamos a velocidade dos carros. Percebem a lógica aqui?… Não vou contribuir para isso, vou continuar a usar as vias que melhor me servirem consoante a natureza da deslocação e os critérios que forem mais importantes para mim naquele momento, e no processo, humanizar a cidade, e fazer priming aos outros condutores para esperarem bicicletas ali. Precisamos é de mais bicicletas nestas avenidas, e mais carros conduzidos de forma responsável.
Deixar de ir de bicicleta e passar a usar o carro no lugar desta? Nah, demasiado stressante de conduzir, sempre com medo de matar alguém, ou de ser morta pelo condutor de outro carro, sempre em alerta para contrariar todos os sinais que o ambiente à minha volta me envia constantemente para andar mais depressa do que é realmente seguro e responsável e ético, a angústia de estar a contribuir para os problemas de poluição e saúde pública, esgotamento de recursos naturais, alterações climáticas,.. Não quero isso para a minha vida quotidiana, já basta nas poucas ocasiões quando tenho “mesmo” que ir de carro. E o sedentarismo? E o tempo perdido no trânsito? Para quê sujeitar-me a tal coisa?…
Se tenho medo de morrer a andar de bicicleta? Morrer todos morremos, não temos muito controlo sobre isso, doenças, acidentes, conflitos, tanta desgraça que pode acontecer-nos… Mas temos controlo sobre como vivemos. E eu quero viver andando de bicicleta, dá-me imenso prazer, mantém-me feliz e saudável e não prejudica ninguém. Deixar de andar de bicicleta e de beneficiar de tudo e do tanto que ela me dá TODOS OS DIAS (a função transporte é só uma parte) por medo de morrer era uma espécie de morte em vida e recuso-me a tal coisa. Estou certa de que a Patrizia concordaria comigo, e também por ela, vou continuar a fazer aquilo que me faz feliz, enquanto posso.
Quero viver e ter liberdade para o fazer nos meus próprios termos. Mas realmente agradecia muito se quem deseja viver de outra maneira diferente o possa fazer sem me matar a mim ou aos meus, pelo menos tão diretamente como numa colisão, é demasiado bárbaro… E por isso, amanhã, um ano depois da da Ana, teremos uma vigília pela Patrizia, e hoje várias associações emitiram um comunicado. Por esta ideia revolucionária: ‘bora não nos matarmos uns aos outros, pelo menos quando nem sequer queremos realmente matarmo-nos uns aos outros…
Queremos cidades construídas para as pessoas andarem à vontade, não para os carros andarem à vontade.
Queremos polícias e tribunais que fiscalizam e punem eficazmente as infrações que causam os sinistros graves.
E queremos censura social sobre o bullying veicular.
Por cidades onde a morte não seja um efeito colateral normal de nos movermos nela, seja lá qual for a forma em que escolhermos fazê-lo.
Duas fotos, duas situações parecidas, duas histórias diferentes, só uma delas pôde continuar a ser escrita. Velocidade a mais, vida a menos!
Está na hora de agir. Comecemos por demonstrar essa vontade marcando presença na vigília deste sábado.
Publicado em 30/06/2021 às 20:19
Temas: activismo ditadura do automovel
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DR |
Não costumo falar destas coisas, mas esta situação é demasiado triste e acontece demasiado perto de casa, literalmente. Para mais, acabado de regressar de uma viagem pelo país vizinho, que penso trazer em breve a estas páginas, há realidades que saltam à vista e têm que ser mencionadas.
Em primeiro lugar, as minhas sentidas condolências e uma palavra de apoio para os familiares e amigos da Patrizia Paradiso, a ciclista abalroada por um automobilista na Marginal no fim de semana passado. Quando falamos destas coisas, é fácil passar rapidamente para as questões prácticas, técnicas e até morais da discussão. Nunca será demais lembrar que se extinguiu uma vida, ou duas neste caso, já que a Patrizia se encontrava grávida. Talvez por isso, e por se tratar de uma jovem académica, e uma pessoa que parecia ter muito para contribuir para a sociedade, tem havido um maior interesse mediático neste caso. Pensem na tragédia que este acidente significa, para os familiares, os colegas, os amigos da Patrizia. O impacto que terá nas próximas semanas, meses e anos das suas vidas.
E no entanto, lendo sobre o assunto, e sobre a temática em geral, somos imediatamente recordados que como estas coisas são tratadas em Portugal. É como se existissem uma série de consensos à priori, que moldam invariavelmente a discussão. Quem ler como a comunicação social aborda estes temas, encontra sempre dois elementos em comum:
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A sinalética não abunda por cá, mas as regras são as mesmas |
Publicado em 28/06/2021 às 18:42
Temas: Bicicultura Notícias e Reportagens Para além de Lisboa Segurança trajecto Vídeos
Casas, campos agrícolas e um acesso privilegiado |
Sae esta nova linha da estação de Guimarães agarrando-se ao magestoso monte da Penha, encimado com a estatua de Pio IX e um pittoresco hotel, e, durante quatro kilometros, sempre subindo, vae-nos mostrando soberbos panoramas que se estendem desde a cidade de Guimarães até às alturas do Sameiro. Rodeado um contraforte do monte da Penha, entra-se então no extensissimo valle de S. Torquato.
Rail de protecção lateral e pórtico |
Cruzamento com uma estrada |
Estes elementos estruturantes (...) não devem reflectir o aspecto, dimensões, ou tipo de material usados standardizadamente nas estradas. Deve-se implementar uma imagem própria à ciclovia (...). A título de exemplo, as velocidades inerentes a velocípedes justificam sinais de menores dimensões, que não têm que ser de tão rápida percepção como a sinalização de estrada.
Ciclovia do Parque da Cidade, Fafe |
O troço entre a estação e o início da ecopista em Guimarães, a tracejado. Fonte |
Publicado em 28/06/2021 às 18:28
Temas: Bicicultura Jornal Pedal Notícias e Reportagens Para além de Lisboa Segurança
Ana Pereira @ Cenas a Pedal
Publicado em 14/06/2021 às 23:27
Temas: Mulheres Pessoas Viagens e Aventuras Videos Web e outros Media podcasts vídeos
Então, maltinha, fartos das redes sociais? Andam a leste? Fazem muito bem. Ora aqui está um apanhado de umas conversas fixes que podem ter perdido no meio do vosso detox digital.
A Cicloda (aka Cicloficina) tem organizado, em colaboração com a Câmara Municipal de Lisboa, uma série de tertúlias online cobrindo vários temas. O ciclo começou em Abril e eu tive a oportunidade de participar agora no início de Junho num sobre Bicicletas e Férias, e aproveito para o sugerir como primeiro a assistir, nãos estivéssemos nós bem entrados na época alta das viagens a pedal.
Mas esta é só uma das tertúlias, não percam as outras. Eu gostei partcularmente desta, sobre Bicicletas e Mulheres!
Antes deste ciclo, entre o fim de Fevereiro e o início de Março, o Rafael Polónia, da Landescape, organizou uma série de conversas one-on-one ao vivo no Facebook. Umas foram mais claramente à volta do tema das viagens: com a Tânia Muxima, o Paulo Guerra Santos (e o seu guia), o Jorge Vassalo (do mítico Até onde Vais com 1000 Euros?), com o Gonçalo Peres, e com o João e a Valerie (do Pedalar Devagar). Mas também abordou outros temas laterais, comigo e com a Laura Alves.
E finalmente, deixo também o 2º episódio do podcast De Ventos em Popa, da Roda dos Ventos, em que o Tiago Carvalho entrevista a Inês Sanches, dos projetos Femina e Selim.
Ana Pereira @ Cenas a Pedal
Publicado em 14/06/2021 às 20:31
Temas: Ambiente e Energia Incentivos necessidades especiais Políticas fundo ambiental
Depois da pressão da MUBi, em 2019 o programa de Incentivo à Introdução no Consumo de Veículos de Baixas Emissões, gerido pelo Fundo Ambiental, passou a incluir também bicicletas elétricas. E após mais pressão da MUBi, em 2020 foi alargado para bicicletas de carga.
Atualmente, em 2021, este programa apoia a aquisição, por pessoas singulares e por pessoas colectivas, de bicicletas:
E está a ser muito procurado, tendo esgotado rapidamente os apoios para as bicicletas convencionais e para as bicicletas elétricas. Embora, as candidaturas continuam abertas – espera-se (fazendo a MUBi lobby para isso), que o fundo seja reforçado para as cobrir. Nesta data (14/06/2021), ainda há apoios disponíveis para as bicicletas de carga. O incentivo só se aplica a bicicletas novas e destinadas a uso citadino, não cobrindo bicicletas destinadas a uso desportivo.
Um próximo passo mais coerente com os objetivos deste programa do Fundo Ambiental de «aceleração da apropriação de energias de tração alternativas e ambientalmente mais favoráveis», de descarbonização do sector dos transportes e de fomento dos modos ativos, seria o programa deixar de financiar separadamente automóveis e velocípedes. Poderia passar para uma categorização que permita às bicicletas competirem com os carros, e atribuir apoios baseados em valores máximos absolutos em vez de limitados a uma percentagem. Eventualmente poderia salvaguar uma quota mínima para as bicicletas, mas se calhar já nem precisaríamos disso, uma vez regularizada a cadeia de produção internacional, em disrupção desde o início da pandemia da covid19.
Por exemplo, usando os montantes deste ano, teríamos:
Isto permitiria às pessoas e às organizações otimizarem o valor do apoio e do seu investimento próprio, valorizando as vantagens competitivas das bicicletas e tomando decisões mais racionais.
Além disso, permitiria o acesso às bicicletas elétricas e de carga, e às bicicletas adaptadas, em particular, a uma grande parte da população que poderia beneficiar imenso delas mas que atualmente não tem capacidade financeira para investir nas mesmas, mesmo com os apoios em vigor. (Faltam 2-3 coisas essenciais: um programa de crédito bancário barato e de fácil acesso, e provisão de estacionamento seguro e prático para bicicletas de carga e bicicletas elétricas nos edifícios residenciais ou nas ruas dos mesmos, e oferta no mercado de seguros contra furto a um preço razoável.)
Mesmo que não o façam, seria bom o progama passar a incluir também bicicletas adaptadas, elétricas e não elétricas, no apoio, ao mesmo nível do atribuído às bicicletas de carga, pois as bicicletas adaptadas são tão ou mais caras quantos as de carga, e ainda atrelados de carga e de transporte de animais, kits de conversão de bicicletas em bicicletas e triciclos de carga, e kits de assistência elétrica.
A par disto, seria positivo passar a restringir os apoios a bicicletas compradas a entidades nacionais / locais, de forma a beneficiar o tecido económico local e a facilitar a assistência, garantia e pós-venda. Isto permitiria ainda alavancar o impacto do programa ao levar a que os beneficiários funcionassem como agentes de divulgação destes tipos de veículos mais utilitários junto das lojas de bicicletas nacionais, ainda muito focadas apenas no desporto, e servissem de pretexto para estas lojas encetarem ou reforçarem contactos e relações com fornecedores estrangeiros.
Entretanto, estes apoios do Fundo Ambiental, são acumuláveis com os apoios do Programa de Apoio à Aquisição de Bicicletas do Município de Lisboa, iniciado em 2020, entretanto reaberto e expandido em 2021, e aberto a pessoas singulares – quem viva, estude ou trabalhe nesta cidade, bem como a empresas e a empresários em nome individual, a Juntas de Freguesia e a instituições sem fins lucrativos.
Atualmente, em 2021, este programa da CML apoia a aquisição de:
Este incentivo também só se aplica a bicicletas novas e destinadas a uso citadino, não cobrindo bicicletas destinadas a uso desportivo.
Este ano o programa da Câmara Municipal de Lisboa apoia ainda a reparação de bicicletas (50 % do valor de materiais e serviços de reparação, até um máximo de 80 €) e a compra de alguns acessórios (50 % do valor de acessórios de segurança – luzes e cadeados, entre outros – e de transporte de crianças – cadeiras, atrelados, trail-a-bikes, até um máximo de 80 €). Isto é importante porque permite às pessoas beneficiar de um incentivo à recuperação / reconversão de bicicletas que já possuam, ou de bicicletas usadas, para um novo uso, tornando a bicicleta mais acessível a mais pessoas, e contribuindo para a reutilização de bens e materiais já existentes (evitar que acabem no lixo mais tarde, e evitar o consumo de novos materiais).
Os produtos e serviços têm que ser adquiridos a lojas/oficinas locais, sediadas ou em funcionamento em Lisboa, o que ajuda a fortalecer o sector local, promove a construção de comunidade, reduz os problemas de garantia e pós-venda, e estimula as lojas locais a terem mais contacto e experiência com bicicletas utilitárias. Claro que nós somos uma loja aderente! Mas há muitas mais.
O prazo de candidaturas fecha dia 30 de Novembro de 2021, ou antes se o fundo esgotar.
A nível de melhoria do programa da CML, diria que apoiar a formação em condução seria um passo lógico, que tornaria a adesão à bicicleta acessível a mais pessoas e melhoraria o nível de segurança das que já a usam, embora imagino que pudesse ser muito mais difícil de evitar a fraude, e que surgiriam de repente milhentos novos “instrutores de bicicleta”, a vender serviços fictícios ou a serviços não qualificados, o que dada a natureza da atividade (a bicicleta é um veículo, e em que nos deslocamos facilmente a velocidades muito superiores ao andar a pé – 15-40 Km/h, na proximidade de outros veículos e de pessoas a pé), poderia ser contraproducente. Mas pronto, era realmente muito bom que formação como a que desenvolvemos, presencialmente e online, pudesse ser tornada mais acessível e pudesse chegar a mais pessoas que dela beneficiassem, pois ter uma bicicleta não basta para termos uma boa experiência a usá-la.
Seria bom também que o programa apoiasse a compra de atrelados de carga e de transporte de animais, de kits de conversão de bicicletas em bicicletas e triciclos de carga, e de kits de assistência elétrica, aumentando o valor do apoio para 350 € ou 500 €, ajudando as pessoas a usar as bicicletas que já têm, mas tendo o apoio para expandir a sua capacidade para o nível de bicicleta de carga / bicicleta elétrica.
O mercado oferece cada vez mais soluções utilitárias e por vezes é difícil identificar fronteiras claras. Como costumamos dizer, todas as bicicletas são bicicletas de carga. Ou seja, o que queremos dizer é que todas as bicicletas não de desporto mesmo a sério, têm uma enorme capacidade utilitária, com os acessórios certos.
Contudo, claro que depois isto é um espectro, de uma bicicleta normal otimizada com acessórios até bicicletas de carga de diferentes tipos, algumas autênticas “carrinhas”, passando pelos tandem.
As candidaturas a estes dois apoios aqui descritos, são sempre alvo de avaliação, e eles têm lá os seus critérios. Mas bicicletas de carga começam nas midtails e “butcher’s bikes”, que têm uma capacidade de carga ligeiramente maior do que bicicletas convencionais, sendo que às vezes nem se percebe logo ao olhar para elas, e as bakfietsen mais compactas, e vão por aí afora pelas longtails e bakfietsen de maior capacidade, e triciclos. Alguns exemplos básicos:
As bicicletas de carga minimamente equipadas começam, tipicamente, nos cerca de 1.500 €, e as elétricas de carga começam geralmente nos cerca de 3.500 €. Mas o mais comum é rondarem os 5.000-6.000 € já com os acessórios todos.
As soluções para pessoas com limitações motoras também incluem uma grande diversidade de formatos. Podem ser bicicletas, triciclos, atrelados, andadores, kits de conversão para cadeiras de rodas, etc. Podem ser para a pessoa poder deslocar-se autonomamente sozinha, para ser transportada passivamente por outra pessoa que conduza e pedale, ou para deslocar-se pedalando mas em tandem com outra pessoa que conduza. Abaixo partilhamos um documento que dá uma ideia básica de tipos de soluções e preços.
Interessados? Podemos tentar ajudar. O primeiro passo é facultarem-nos a informação básica, através deste formulário. Temos alguns modelos disponíveis para teste de condução, e fazemos a ponte com donos de outros modelos.
Para quem não conhece a nossa história e o que fazemos e como fazemos: não mantemos bicicletas novas em stock, é tudo encomendado de propósito para cada cliente, consoante as suas necessidades. A pandemia da covid19 criou uma disrupção nas cadeias internacionais de produção de bicicletas (e não só), o que criou problemas de fornecimento e aumento de preços. Ao mesmo tempo, houve uma explosão na procura de bicicletas. Tempestade perfeita: muita procura e pouca oferta, é normal não encontrar bicicletas nas lojas, e é normal ter que encomendar bicicletas com 6 meses de espera. Os especialistas dizem que só em 2023 as coisas se restabelecerão, e que até lá irá continuar a ser difícil comprar bicicletas, e que os preços deverão aumentar mais. Tenham isto em conta quando contactam lojas e quando decidem avançar com encomendas, e concorrer a apoios, OK?
Entretanto, sim, temos bicicletas que têm prazos de entrega de 6 meses ou mais, mas também temos outras que chegam em 2 semanas. Preencham lá o formuláriozinho e logo conversamos!
Há apoios nacionais e apoios locais acumuláveis, pelo que pode-se conseguir um apoio máximo de 1580 € na compra de uma bicicleta de carga elétrica, o trabalho das organizações da sociedade civil como a MUBi são fundamentais para as coisas evoluírem, por isso colaborem (tornem-se voluntários e judem no trabalho, dêem donativos monetários se não têm tempo para dar, e partilhem os sites e os trabalho das organizações nas vossas redes), e não adiem as vossas decisões de compra porque os fundos esgotam, há falta generalizada de stock de bicicletas até 2022-2023, e pró ano pode sempre não haver apoios…
Entretanto, um #ativismodesofá acessível a qualquer um é mandar um email para paab@cm-lisboa.pt e/ou para incentivovbe@sgambiente.gov.pt e deixar sugestões de melhoria como as que avançámos aqui.