O final de tarde convidava a vadiar, a saborear o tempo. Apreciar a luz outonal de um verão improvisado, que ao de leve toca a paisagem e aquece a alma. Degustar da paz e liberdade, da deslocação e movimento que solta folhas caídas do chão. Com um sorriso natural, sem aditivos, pelo simples prazer que é pedalar por estes jardins de Outono. Aproveito cada momento.

O Parque da Cidade do Porto é uma das minhas opções de percurso após o expediente, no meu regresso a casa. É considerado o maior parque urbano do país. Perfeitamente integrado no tecido urbano, estende-se até ao mar, conferindo-lhe uma particularidade rara. Enquadrado numa arquitectura sofisticada, com elementos graníticos entre vastas áreas verdes arborizadas, extensos relvados, lagos, flora e fauna variada. A ondulação do terreno, os espaços decorativos e de lazer, o Pavlhão da Água, o picadeiro, os bancos, os caminhos aprazíveis entre o arvoredo, conferem ao visitante a sensação plena de serenidade e encanto, particularmente se o visitarmos na mais bela época do ano.

Nas últimas semanas, têm-se multiplicado as manifestações pela habitação, de Braga ao Algarve, de Coimbra ao Funchal, com acampamentos de protesto no Porto e em Lisboa, de pessoas que sentem já não conseguir pagar uma casa para viver com a família. No Porto, a polícia desmontou um desses acampamentos de forma violenta, à bastonada – uma intervenção manifestamente desproporcionada face a um protesto pacífico. Essa resposta, e as reações de vários responsáveis políticos, marcadas por uma aparente arrogância e falta de empatia para com quem os elegeu, só vieram aumentar a revolta: a de quem se manifesta e a de quem, mesmo sem sair à rua, vive no dia a dia a mesma angústia de não encontrar casa que possa pagar.

No debate público, a habitação costuma resumir-se à renda ou à prestação. Mas todos sabemos que há outra parte da fatura, paga todos os dias no caminho para o trabalho, para a escola ou para o centro de saúde.

Ora, façamos as contas. Um casal com um ou dois filhos que procure casa para arrendar em Braga encontra rendas perto dos 900 euros. A União Europeia considera sobrecarregada uma família que gasta mais de 40% do rendimento líquido em habitação, contando com energia e água. Com esta renda, mesmo um casal com dois salários medianos ultrapassa esse limiar. E essa é só a primeira parte da fatura: se o carro for preciso para trabalhar, somam-se uns 300 euros por mês. Só a renda e o carro chegam a cerca de 1200 euros: perto de dois terços do rendimento de um casal com dois salários mínimos, e mais de metade do de um casal com dois salários medianos.

Durante décadas, sair do centro foi a forma de encontrar casa a um preço possível. Hoje, com as rendas sempre a subir e contratos que não são renovados, ou só o são com aumentos inesperados, mais famílias continuam a ser empurradas para fora da cidade, e até mesmo do concelho. O que se poupa na renda gasta-se em prestações do carro, em combustível – com o gasóleo e a gasolina bem mais caros do que no início do ano – e em horas de estrada.

O paradoxo é que Braga é uma cidade de distâncias curtas. Em hora de ponta, ir de carro de Gualtar ou de Ferreiros ao centro, três ou quatro quilómetros, pode levar mais de meia hora. De bicicleta, bastaria um quarto de hora. Só que as vias cicláveis são poucas, mal ligadas e pouco diretas, e tão estreitas que não deixam ultrapassar nem pedalar ao ritmo de quem tem horários a cumprir. E num território desordenado, evitar os perigos do trânsito e as suas velocidades excessivas obriga a desvios: seis quilómetros tornam-se facilmente sete ou oito, e mais de meia hora a pedalar. Ainda assim, há cada vez mais gente a fazê-lo no dia a dia.

E o carro não afeta só quem arrenda. Para quem compra casa, a mensalidade do automóvel pesa duas vezes: no que o banco aceita emprestar, que pode baixar dezenas de milhares de euros, e no esforço mensal para suportar as prestações. Sem esse peso, muitas famílias conseguiriam comprar casa na cidade, em vez de terem de ir viver para longe, onde ficam ainda mais dependentes do carro.

As decisões de mobilidade são, por isso, também decisões de habitação. Este ano, o Estado reservou para apoiar a compra de bicicletas menos de um terço do que destinou aos carros elétricos. Mas, em Braga, o que mais falta é por onde pedalar. Cabe ao Município, na cidade e em todo o concelho, construir uma rede ciclável contínua, direta e segura, que ligue as zonas habitacionais às escolas, à universidade e ao emprego. Essa rede não resolverá sozinha a crise da habitação, mas dará mais folga a quem já mal consegue pagar a casa.

Uma casa para viver e uma bicicleta para ir trabalhar não deviam ser um luxo. Em Braga, podiam ser a regra.

Quando vemos alguém a andar de bicicleta temos sempre a tendência de pensar logo que vai ali alguém simplesmente a passear de bicicleta, alguém que não tem muito que fazer ou alguém que não tem alternativa que não andar de bicicleta para as suas deslocações. É o que a maioria de nós pensa, esta é a realidade, sejamos honestos.

É mais difícil e, diga-se, contra natura, pensar que vai ali alguém para o trabalho. Mas que trabalho será esse? Há muitos e não será assim tão difícil pensar o que surge logo na cabeça de cada um de nós. Estamos formatados para pensar assim mesmo, da forma mais provável, embora menos racional e realista. Os tempos mudam, é certo, mas as mentalidades demoram um bocado mais a mudar. O paradigma ainda é o mesmo e assim será enquanto insistirmos em rótulos, em preconceitos, em supostos estatutos que colocam o carro num pedestal e a bicicleta num canto escuro.

Há poucos meses lembrei-me de fazer este registo fotográfico, pois só assim se mostra que a realidade é mais do que aquela que vemos além da janela do automóvel. Um parque de estacionamento de uma escola, com dezenas de automóveis. Apenas uma bicicleta, a qual atraia sempre comentários positivos, embora meramente de ocasião e inconsequentes. O extra era talvez o que mais chamava a atenção, pois era prova que havia ali um duplo intuito, devidamente enquadrado não tanto na lógica na mobilidade sustentável, mas sim na mobilidade racional. Para um trajecto de apenas 2 km, a bicicleta era o modo de transporte mais racional e eficaz para levar duas vidas, uma ainda curta, que ficava na primeira metade do trajecto, para mais um dia de escola, e outra já meia vivida, que ficava no destino final do trajecto, outra escola, para mais um dia a dar aulas.

Teimamos em achar que ir de bicicleta para o trabalho, de vez em quando ou diariamente, é algo de estranho e contra natura, já que afinal o carro também nos leva ao destino, mesmo que com atrasos, mesmo que sem um sorriso no final da viagem, mesmo com gasolina a dois euros o litro. Surgem sempre expressões como aquelas do “se eu fosse mais novo/a” ou “um dia vou tentar”, mesmo sem concretizarem. Ou está a chover. Ou está calor.

Para sermos parte da solução temos de ser consequentes, fazer um esforço e de parar para pensar. Não, não é normal o caos no trânsito. Não é normal tanta poluição. Não é normal escolas terem as suas entradas rodeadas por carros, tantas vezes em cima dos passeios. Não é normal aceitar sermos reféns dos automóveis. É normal podermos escolher a bicicleta como meio de transporte. É normal chover e podermos usar a bicicleta, com o vestuário adequado e mesmo com crianças na bicicleta. É normal ter dificuldades em alguns trajectos, tal como é normal podermos comprar uma bicicleta eléctrica para ajudar onde mais nos custa pedalar, especialmente quando levamos os pequenos atrás. E é perfeitamente normal e comum chegarmos ao trabalho com um enorme sorriso na cara, prontos para mais um dia de trabalho produtivo.

Se havia coisa que me picava fazia tempo era não ter tido ainda a possibilidade audácia de pedalar até ao ponto mais elevado de Portugal Continental, até à Torre na Serra da Estrela. 

Aconteceu que por estes dias o meu amigo Jorge lançou-me o isco. Empurrou-me para fora da minha zona para, numa manhã confortável de domingo, sair em grupo e enfrentar a épica subida que só conhecia das transmissões televisivas da Volta a Portugal e das viagens de carro com a família à neve.

Este domingo, integrado num evento da Cycling District, escalei finalmente a Serra da Estrela até ao topo, desde Seia até à Torre, e posso dizer que foi das mais agradáveis sensações que tive num selim, mesmo estando ainda em recuperação de uma dor na lombar, que nem vos digo!

Após duas horas de viagem com o Juan, CEO da Bike Nomad, o Jorge e o Luis, amigo colombiano que fiquei a conhecer, chegamos bem cedo a Seia, muito antes da hora combinada. Com o grupo reunido, estavam alinhados à partida vinte corajosos trepadores, sendo que a maior parte dos intervenientes montava máquinas carbónicas, algumas do último modelo com tecnologias xpto e andamentos super-leves.

“É a 1ª vez que vou subir á Torre”

Eles não me conheciam, e logo de início tive aquela sensação que fitavam a minha bicicleta com um certo olhar desconfiado, se eu iria realmente chegar “naquilo” lá acima. Ok, se poderia ter trazido uma bicla bem mais apropriada para o frete, podia, mas, é claro que não seria a mesma coisa. Meti na cabeça que, para dar o real valor ao meu esforço, a subida teria de ser feita à moda antiga, a bordo da clássica bamBina Pinarello.

Antes ainda do inicio das hostilidades, e após um curto aquecimento, o Juan confesava que estava com a convicta convicção que, em algum momento da subida, iria dar meia volta e esperar por nós na carrinha.

Das múltiplas variantes que ligam a base da serra ao “tecto” de Portugal Continental, há pelo menos uma dezena delas à escolha. A cénica EN339 que liga Seia quase até à Torre é das subidas mais longas e duras, fazendo a sua seleção natural logo nas primeiras rampas. Meti um ritmo certinho e fui sem problemas de maior. na roda do primeiro grupo que se formou,

Logo à saída de Seia temos um belo rebuçado. Ao longo dos primeiros 10 quilómetros a elevação vai variando, e nem se nota muito pois as pernas estão frescas e a paisagem que se abre ao nosso lado vai nos distraindo. Ao longo da ascensão beneficiamos de curtas zonas de descanso, sendo a maior delas algo como dois quilómetros de descida para o Sabugueiro. Depois de atravessar a aldeia e até passar a Lagoa Pequena a estrada empina e bem. São à volta dos 5 quilómetros com uma constante e respeitável pendente, variando entre os 9 e os 14%.

“Essa é a verdadeira” ouvi alguém comentar à minha passagem. Autêntica pelo peso do aço, do alumínio, e autenticada pelas minhas pernas, lá encaramos de espírito leve os 30 quilómetros de ascensão quase contínua com os seus enganadores 5.6% de média de elevação. Para quem tem uma desmultiplicação mais leve não tem de penar tanto como eu com a relação mínima disponível de 39-28, que, em comparação ao compacto 34-34 que alguns tinham de proveito, já diz alguma coisa!

Relevante nesta fase foi ter notado que durante boa parte da subida não passou um carro por mim, nem para cima nem para baixo, o que permitiu realmente desfrutar do momento e da paisagem única das encostas envolventes.

A certa altura fui, como diz o pobo: “devagar, devagarinho e andando”. Reduzi o meu ritmo, distraindo-me para não pensar e não sofrer muito, captando fotografias em andamento e fazendo a contabilidade aos quilómetros dos mecos na berma da estrada. Entretanto alguns dos “jovens” nas suas biclas modernas que comigo se meteram nisto, foram por mim passando e gradualmente se afastando.

“Vocé está a andar bem! Foi difícil de o alcançar!”

Era já evidente que não estava com a mesma energia inicial. Alimentei-me e reforcei a luta, tanto de força de pernas como psicológica. Da Lagoa Comprida em diante é uma subida constante, com pendentes mais simpáticas e alguns falsos planos, mas sem grande margem para descanso. À passagem do cruzamento para Vide e Loriga entra-se na EN338 e uma placa informa-me que estou nos 1.700 metros de altitude, tenho ainda 8 difíceis quilómetros pela frente.

Numa curva à esquerda, na linha do horizonte, tenho pela primeira vez o vislumbre dos antigos radares da Força Aérea e que me dá aquela sensação do “está quase”. Concentro-me agora na estrada, pois o trânsito rodoviário aumentou consideravelmente, sobretudo dos motards que descem a serra em sentido contrário. A cada curva da estrada os radares vão crescendo, só que ainda estão lá, bem longe.

Depois de apontar a teleobjectiva ao teátrico Vale Glaciário de Loriga, espreito o relógio e, para espanto meu, verifico que levo quase um par de horas a dar ao pedal. E porquê o espanto? Pois, se a princípio ficava todo contente se concluísse a escalada nas 3 horas de empreitada, estava desta forma a superar largamente as minhas espectativas.

Passo pela estância de esqui, depois pelo cruzamento para Manteigas e para a Covilhã, baixo a cabeça ao vento e finco as pernas nos pedais para um último esforço, quando, de repente…. cheguei!

2h e 11 minutos! Fiz de estalo, sem paragens, toda a subida até ao ponto mais alto de Portugal Continental. Mesmo sendo constantemente estimulado a dar uma folga às pernas para enquadrar a bamBina com as vistas fantásticas que ia admirando, todas as fotos foram captadas sem tirar pousar os pés no chão. Cheguei lá acima dentro do “top tem”.  Não devo fazer muito melhor com esta bicla.

A Meteorologia também ajudou. Não estava calor. Não estava frio. Um manto de nuvens altas e algum vento que apenas se sentiu mais intenso nos 1993 metros de altitude. Uma mega sandes de presunto com queijo da serra e uma coca-cola foram redentores para repor os níveis, mas a sandes era tão grande que metade foi para o bornal. Entretanto chegou o Jorge e esperamos mais um pouco pelo Luis para registar o momento da conquista em fotografia de conjunto. Ei-nos.

Por falar em estreias, esta é para mim a mais reveladora e marcante de todas. A Serra da Estrela é a mais espectacular das montanhas, psicologicamente a mais desafiante de encarar e fisicamente das mais exigentes de superar. Das subidas míticas do ciclismo nacional, e porque não dizer mundial, foi e continua a ser palco de grandes momentos de ciclismo. Só faltou estar coberta de neve e, se não estivesse levantado um vento frio, teríamos ficado por ali a apreciar tudo por mais tempo. Fecho o zip do corta-vento, volto a montar na bamBina e iniciamos a descida.

A descida foi longa e das mais tranquilas, sempre com cautela redrobada devido à inclinação e às curvas apertadas, escutando o chiar dos calços nos aros das rodas. Descer numa bicicleta com travões convencionais convém ter algum cuidado e antecedência nas decisões. Mas não se pense que fui sempre a travar. Se na subida tivemos pontos que foram de descanso, quando a estrada se aprumava os dois quilómetros a 4% do Sabugueiro tiveram a audácia de fazer acordar os letárgicos músculos das pernas.

De novo em Seia e pronto! Esta está feita e outras vertentes da Estrela estão na forja. Realizar isto aos sessenta, numa bicicleta à maneira, posso dizer que foi um feito na minha “carreira”, desportiva e amadora.

Aqui a actividade no Strava

Euro velo 1, no seu segmento da costa da Galiza, possui um total de 537 km, começando em Tui termina em Finisterra.

A nossa aventura de bicicleta começou em Tui, mas acabou em Santiago de Compostela em 14 dias, num total de 587km. Tudo começou com a vontade de fazer o Vale do Loire em França, na rota “ La Loire à Veló” mas devido a convulsões políticas, ficamos pela costa do Atlântico e foi uma boa, muito boa opção. Foram dias de resistência e descoberta. Resistência porque a costa galega tem um declive acentuado, numa altitude máxima de 197 metros onde por um lado, temos o oceano Atlântico e, do outro lado, aldeias piscatórias, caminhos rurais, zonas verdes e património histórico. É uma costa que exige esforço físico devido ao relevo, mas que proporciona uma experiência muito rica. O facto de irmos em autonomia também aumenta a dificuldade, os alforges tornam-se companheiros inseparáveis ao longo do percurso. A bicicleta fica mais pesada e exige um maior esforço, sobretudo nas subidas, mas também proporciona uma sensação especial de liberdade. Aprende-se a gerir o peso, a organizar a bagagem, mas como colocamos sempre mais qualquer coisa, pagamos por esse excesso.

A descoberta foi extraordinária. Conhecemos a Galiza de uma forma diferente, passando por localidades, praias lindas, deixo aqui algumas (Panxón, Vila Nova de Arousa, Boiro, Combarro, Noia, Muros, entre outras), zonas rurais e cidades históricas. As pessoas são muito acolhedoras e próximas, o contacto com as comunidades locais é uma parte marcante da experiência, especialmente nas pequenas localidades costeiras. Os galegos são muito orgulhosos da sua cultura, a Galiza tem uma identidade cultural própria, com tradições, música, gastronomia e a língua galega. Nas aldeias e pequenas vilas, ainda se sente uma relação forte entre os habitantes e uma vida social ligada às festas, mercados e espaços de convívio.

Catorze dias não significam apenas catorze dias a pedalar: significam catorze dias de superação, descoberta, autonomia, contacto com a natureza e com as comunidades locais. Ficam não só muitos quilómetros nas pernas, mas sobretudo a memória de uma viagem vivida de forma lenta, livre e próxima da terra. Percorrer a Galiza de bicicleta ao longo da EuroVelo 1, é uma forma única de conhecer uma das regiões mais fascinantes do noroeste da Península Ibérica.

O regresso às aulas traz o habitual caos no trânsito à porta das escolas e, este ano, o cenário promete ser ainda mais desafiante em Braga, com empreitadas de grande envergadura em vias importantes, como as intervenções no Largo da Estação, na Reta do Fojo e no Nó de Infias.

Quem me vê a ziguezaguear pelas ruas de bicicleta, com três crianças rumo à escola, sabe bem do que falo. O trânsito está caótico, mas a boa notícia é que as alternativas existem, e são bem mais divertida do que ficarmos presos numa fila de carros interminável.

Apesar dos constrangimentos nas estradas bracarenses, há iniciativas fantásticas a nascer para nos facilitar a vida e transformar a nossa rotina matinal. Temos o CicloExpresso, um verdadeiro “comboio de bicicletas” com rotas predefinidas para pedalarmos em total segurança, sempre acompanhados de monitores; o Pedibus, um autêntico comboio a pé, guiado por adultos, ideal para as caminhadas em grupo; e o School Bus, soluções de transporte coletivo para retirar o mar de carros particulares de junto dos portões escolares.

Como mãe e ciclista diária, sei que o exemplo começa em nós. Nós, pais e encarregados de educação, temos o papel principal e insubstituível nesta mudança de mentalidade coletiva. Acompanhar os miúdos no dia a dia é a forma perfeita de começar a manhã com outra energia e boa disposição. É a oportunidade de ouro para eliminar receios, ensinar as regras de trânsito na prática, rir com eles e plantar a semente de um estilo de vida ativo e saudável desde o berço.

Optar por ir a pé ou de bicicleta traz vantagens óbvias para toda a família: fugimos ao trânsito enervante, damos azo a uma mente e corpo a cem por cento graças à atividade física logo de manhã — o que aumenta comprovadamente a concentração e o bem-estar dos miúdos —, reduzimos drasticamente a pegada carbónica e estimulamos a autonomia e o espírito comunitário que tanto faz falta nos nossos bairros. Ah, e chegamos bem mais bem dispostos e felizes ao destino! O trânsito tem deixado as pessoas carrancudas e de mal com a vida.

Para que tudo corra pelo melhor, convém escolher rotas seguras, preferir vias largas e não dispensar o uso do capacete. Mas é preciso também sonhar alto e exigir que o município crie mais ciclovias, e que estas estejam verdadeiramente ligadas entre si, pois só assim se alcança a segurança que todos desejamos.

Diante do caos na estrada, está na hora de mudar de velocidade e experimentar algo novo. Deixa o carro na garagem, desafia os vizinhos, agarra numa bicicleta, junta-te ao Pedibus ou ao CicloExpresso, e descobre uma forma infinitamente mais livre, saudável e feliz de chegar à escola.

Acredita: a verdadeira mudança começa em cada pedalada e em cada passo que damos juntos. Vemo-nos na ciclovia?

A obra de requalificação do Nó de Infias está prestes a iniciar-se e vai prolongar-se por 660 dias – “a intervenção rodoviária mais importante realizada em Braga nas últimas décadas”, nas palavras do próprio presidente da Câmara. Não precisa, no entanto, de se limitar a isso.

Durante quase dois anos, milhares de bracarenses vão ser forçados a mudar rotinas de deslocação. Essa disrupção, hoje vista como transtorno, é também uma janela para mudar hábitos de mobilidade e testar soluções de mobilidade um pouco por toda a cidade.

Podemos inspirar-nos em Paris, em que dezenas de quilómetros de ciclovias temporárias foram pintadas em dias, testadas, e só depois tornadas permanentes com base em dados reais de utilização. E podemos, claro, optar por outras soluções a testar: fechar ruas ao trânsito, dedicar ruas apenas a transportes públicos, inverter sentidos de circulação, criar zonas de convívio, entre outros quaisquer usos que possam ser úteis à população. O ponto não é tanto o que fazer em concreto, mas sim a liberdade de poder experimentar: colocar em prática aquilo que são os estudos e as soluções que, à partida, seriam óbvias, mas que por risco político não se promovem.

Braga já deu os primeiros passos para seguir este caminho de experimentação com a criação de uma interface dos Transportes Urbanos de Braga junto ao Estádio Municipal. Mas há outras experiências também elas bastante óbvias, algumas até propostas em momentos passados pela própria Câmara em projetos e discussões públicas. Algumas seriam:

• Testar, com pintura e sinalização, a adição de faixas BUS nas zonas onde os mesmos se encontram frequentemente bloqueados pelo trânsito;
• Implementação de semaforização inteligente nas principais avenidas da cidade, com vista a dar prioridade ao transporte público;
• Reforçar a frequência de transportes em circuito urbano;
• Estender a zona de troca de linha que hoje existe na Avenida da Liberdade para a Avenida Central e a Avenida General Norton de Matos;
• Criar rotas circulares que permitam conectar mais linhas existentes atualmente;
• Comunicar tempos de viagem comparados entre carro e autocarro nos principais acessos, para tornar visível a vantagem da alternativa;

Entre outras soluções que, sendo de baixo custo e totalmente reversíveis ou reaproveitáveis, fazem sentido testar.

As obras no Nó de Infias pretendem resolver um problema de congestão rodoviária que se sente há largos anos. No entanto, seria um desperdício se, terminados os 660 dias, apenas tivéssemos mais um reforço rodoviário e não uma cidade genuinamente mais testada e preparada para se mover de outra forma. Temos coragem e liberdade para testar, validar, e colocar em prática? Então vamos a isso, este é o tempo!

Imagem: Av. General Norton de Matos redesenhada como mini-hub de autocarros (gerada por IA).

Volto a pedalar pelas curvas da velha estrada mas desta vez tenho o privilégio das vistas desafogadas. Com o recente desbaste da mancha de eucaliptos que me escondia o vale do Douro e as serras, retive a promessa de um horizonte livre por algum tempo. Infelizmente sei que será paisagem de pouca dura, pois os longos troncos de casca desgrenhada e folhagem inflamável rapidamente crescerão e voltará a ser um perigo real. Contra a monocultura do eucalipto que consome a terra e atrai as chamas, urge recuperar a floresta autóctone e proteger este património natural.

A parceria entre Guimarães e Braga para a criação de uma área metropolitana seria uma boa notícia se estivesse associada a um plano ambicioso para a nossa região. Todavia os sinais políticos que vêm das duas câmaras minhotas, sobretudo na área da mobilidade, não se coadunam com a ambição de se baterem por uma população, que só nos municípios do distrito ultrapassa os 850.000 habitantes. Braga e Guimarães parecem estar satisfeitas com a pechincha que o governo quer à pressa dar à região para a entreter – a ligação BRT entre as duas cidades, enganosamente chamada de metrobus.

Em primeiro lugar, importa clarificar que um sistema BRT é com autocarros. Esta solução nasceu em 1974 em Curitiba (Brasil) precisamente porque a cidade não dispunha de verba para construir um metro. A opção inteligente foi a de, utilizando os autocarros de que a cidade dispunha, melhorar a eficiência da rede com alterações tais como vias exclusivas, controlo de bilhetes nas paragens, etc. Bem se vê por aqui o quanto os TUB e os TUG têm a melhorar.

O que o Minho precisa, porém, não é de autocarros a circular nas estradas nacionais. Aliás, já os tem há dezenas de anos e com um serviço rápido entre as várias cidades. Nesta região faz-nos falta um pequeno acrescento às linhas ferroviárias existentes que corrija um erro com 140 anos. Na verdade, apesar de atualmente existirem três linhas no Minho (Valença/Viana, Braga, Guimarães) todo o serviço é pensado em função do Porto. Por isso, a mobilidade ferroviária minhota é reduzida. Não é possível existirem, por exemplo, comboios Braga-Guimarães, Guimarães-Braga-Barcelos, Famalicão-Braga-Vizela, ou até, Guimarães-Braga-Barcelos-Viana. A linha prevista de alta velocidade entre Braga e Valença (tracejado verde) não vai trazer alterações significativas deste ponto de vista.

Para ter este sistema minhoto em rede é necessário construir muitos quilómetros de linhas novas? Não, seria suficiente acrescentar cerca de 35km de linha, ligando a estação de Braga à de Guimarães e à de Barcelos (tracejado azul). Comparando com a dimensão das linhas novas, estações, túneis e viadutos que se constroem aqui ao lado em Espanha, a nossa seria uma intervenção insignificante.

Mas isso não é o mesmo do que ter um BRT? É totalmente diferente. Em primeiro lugar, as ligações ferroviárias deviam ser uma exigência de Guimarães e de Barcelos para não ficarem desligadas da linha de alta velocidade prevista entre o Porto, Braga e Valença. Uma outra diferença substancial, é que um sistema de BRT exige a duplicação da rede (veículos, oficinas, motoristas, etc), ao passo que o aumento do serviço ferroviário se faz com os mesmos comboios. Uma ligação ferroviária direta entre as três estações permite que o serviço de comboios de longo curso sirva várias cidades minhotas de uma só vez. Assim, o atual alfa que termina em Braga poderia seguir para Guimarães ou Barcelos/Viana, sem necessidade de serviços diferentes para cada cidade. Do ponto de vista ciclável, a criação desta rede permitiria, com o conforto com que hoje é possível transportar a bicicleta de Braga para o Porto, fazê-lo entre localidades minhotas, o que permitiria múltiplas combinações first e last mile. O que não faz falta é a terceira área metropolitana do País sem ambição e a contentar-se com a esmola do BRT.

Imagem: adaptação (sem escala) de um mapa da CP

Há sempre um condutor furioso a tentar ultrapassar uma bicicleta, alguém que não pode parar numa passadeira porque tem de ir trabalhar, e alguém que estacionou em cima do passeio só para ir buscar uma encomenda. Diz-se que em Braga as pessoas precisam demasiado dos seus carros para lhes retirar espaço. O pouco que sobra é para os outros todos: bicicletas, peões, trotinetes. Os conflitos entre peões e bicicletas são, no fundo, lutas por migalhas. Os condutores comeram o pão todo.

Mas não é como se estivessem a aproveitar bem esse espaço. Em Braga, segundo o TomTom, os condutores passam em média 71 horas por ano parados no trânsito em hora de ponta, dentro de um carro que ocupa sozinho 12 m² de espaço público. Quase 3 dias por ano que dava pelo menos um bom fim de semana com família e amigos. Entre as cidades europeias com menos de 800 mil habitantes, Braga anda a meio da tabela, longe das 29 horas de Groningen ou das 35 de San Sebastián. E o número só tem aumentado.

Há um argumento que pesa mais do que o tempo perdido: a segurança. Em 2025, os atropelamentos aumentaram em Portugal, quase dez por dia segundo a PSP, sobretudo em meio urbano. Braga foi, no primeiro semestre, o quarto distrito do país com mais acidentes rodoviários. Cada rua pensada só para o carro é mais um ponto de conflito entre quem conduz, caminha e pedala.

Braga tem carros a mais e espaço a menos. Estradas mais largas resolvem até chegarem os próximos carros e voltarmos ao mesmo sistema. O que fazer? Um estudo do Quadrilátero Urbano mostra que 79% das deslocações em Braga são dentro do concelho, e 53% destas são de carro em distâncias até 3 km, percursos que uma bicicleta faz com facilidade, ou que a pé demoram 20 minutos. A Braga Ciclável tem apontado caminhos: melhor infraestrutura para bicicleta, mais segurança para peões, melhor frequência de autocarros. No fundo, pedir ao carro que divida o espaço onde hoje é rei e senhor.

Significa que toda a gente vai deixar o carro? Não. Mas imaginemos Braga com menos 30% dos carros diariamente. Ao diminuir o espaço dedicado ao carro, convidamos mais pessoas a abdicar dele, porque a cidade passa a oferecer alternativa. A ideia de que tirar espaço ao carro gera filas intermináveis pode ser verdade por algum tempo, mas tende a desaparecer com a adoção de outros meios de transporte. Paradoxalmente, ao tirar condições ao carro, damos mais condições a quem vem de fora do concelho e não tem, ainda, melhor alternativa ao seu automóvel pessoal.

Braga não precisa de ficar sem carros para ficar melhor. Precisa parar de oferecer apenas uma forma de se mover por ela. Dividir o pão não é tirá-lo a ninguém, é finalmente pôr mais gente à mesa. A cidade que sobra é mais livre para todos: para quem pedala, para quem caminha, e também para quem, de facto, não tem alternativa ao carro.