passeios

paulofski @ na bicicleta | 15/07/2015 às 15:30

Temas: [ divulgação ] [ Aveiro ] [ bicicultura ] [ Burinhosa ] [ coisas que leio ] [ cycle chic ] [ motivação ] [ noticia ] [ passeio ] [ pasteleiras e vintageiras ] [ Porto ]

1º Aveiro City Bike Experience

Aveiro bike experience“Sábado 18 de Julho com início às 10h30 e fim previsto às 13h15.
Ponto de encontro e chegada: Cais dos Botirões, junto à Praça do Peixe, em Aveiro. Organizado pelo Ciclaveiro, e integrado no Aveiro Moda 2015, o 1º Aveiro City Bike Experience consistirá numa experiência desafiante de bicicleta pela cidade de Aveiro.
Traz a tua bicicleta, veste-te de forma cool e vem experimentar e demonstrar que andar de bicicleta na cidade é a melhor forma de deslocação no dia a dia, num percurso cheio de surpresas e desafios.
Por cada desafio ultrapassado haverá recompensas e receberás novas pistas, habilitando-te ao prémio final.
Decorrerá também um passatempo para escolha do conjunto bicicleta-ciclista mais elegante/fashion/cool.
Acompanha as novidades que forem surgindo em: https://www.facebook.com/events/714885231973540/
Ponto de encontro e chegada: Cais dos Botirões, junto à Praça do Peixe, em Aveiro.
Organizado pelo Ciclaveiro, e integrado no Aveiro Moda 2015, o 1º Aveiro City Bike Experience consistirá numa experiência desafiante de bicicleta pela cidade de Aveiro.
Aceita o desafio e desafia a família, os amigos, os vizinhos, os colegas de trabalho!
Contribui para pôr Aveiro a pedalar.
Inscrições limitadas a 50 participantes.
As inscrições são gratuitas, mas obrigatórias, através do preenchimento do formulário.”

Fonte: https://docs.google.com

Mais de 850 entusiastas confirmados a duas semanas do Encontro Nacional de Bicicletas

XIIENBA2015“As inscrições para o 12º Encontro Nacional de Bicicletas Antigas (ENBA) estão esgotadas. A cerca de duas semanas do evento são mais de 850 os entusiastas inscritos para um passeio que tem inicio na Burinhosa (http://www.enbaburinhosa.com).

iniciativa decorre a 26 de julho numa iniciativa que reúne ciclistas de todo o país.”

Fonte: http://www.beneditafm.pt

Pedalar pelo Porto Antigo

bicicleta Porto Antigo“Já abriram as inscrições para o XII Passeio de bicicleta Porto Antigo, uma iniciativa apoiada pela Câmara Municipal do Porto.

O passeio tem data marcada para 13 de setembro, com partida e chegada na Quinta da Bonjóia, em Campanhã. O percurso, de 25 quilómetros, é acessível e pretende dar a conhecer alguns pontos histórico da cidade.

A inscrição pode ser feita online.

Fonte: http://www.porto.pt


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Gancho à direita

Ana Pereira @ Cenas a Pedal - Escola de Bicicleta | 14/07/2015 às 20:56

Temas: [ Acidentologia ] [ acidentologia ] [ bicicultura ] [ vídeos ]

Há dois tipos comuns de “gancho à direita”:

  1. quando um automobilista passa ou ultrapassa um ciclista e vira à direita
  2. quando um ciclista entra no ângulo morto de um automobilista que está a virar à direita

Como com a maior parte das colisões, esta também pode ser evitada por uma das partes independentemente do erro ou culpa legal da outra.

Um gancho à direita tem este aspecto:

Fonte: Bicycling.com

Fonte: Bicycling.com

O vídeo abaixo foca-se nas dinâmicas das ciclovias [ciclovias são vias de trânsito reservadas a velocípedes, marcadas na faixa de rodagem, como os corredores BUS mas quase sempre demasiado estreitas para caber um carro]. Os ganchos à direita podem acontecer em estradas sem ciclovias, com vias largas ou estreitas. A causa e a prevenção são as mesmas também nesses casos.

Agora um exemplo real. O vídeo abaixo mostra uma situação típica de [quase] colisão (neste caso a condutora da bicicleta até teve sorte, porque não chegou a colidir com o automóvel) entre um automóvel que vira à direita e uma bicicleta que, circulando encostada à direita da corrente de tráfego geral, segue em frente num entroncamento ou numa entrada particular.

Passem directamente para os 0:45 s no vídeo e observem bem:

Os ciclistas circulam na berma*, à direita da corrente de tráfego geral. Surge uma entrada/saída para um parque de estacionamento, os ciclistas pretendem continuar em frente mas à sua esquerda há um automóvel que, depois de colocar o pisca, vira devagar para entrar no parque de estacionamento e quase abalroa a ciclista da frente.

tem uns símbolos de bicicleta pintados no chão, sim, mas para o caso, é irrelevante: seja uma berma, uma ciclovia, ou um passeio, a mecânica da colisão é a mesma

Quem tem culpa?

O condutor do automóvel não se aproximou da berma antes de efectuar a manobra, como manda a lei, mas fez o pisca e fez a manobra bastante devagar. Ainda assim, e como referiu várias vezes uns instantes mais tarde, não viu a ciclista [antes de começar a virar]. E provavelmente não a viu porque esta estava no ângulo morto dos espelhos retrovisores do automóvel. Dado que não há sinalização nenhuma a alertar para eventual trânsito de bicicletas na berma da estrada, o condutor do automóvel não tinha nenhuma razão para se preocupar com esse ângulo morto, dado que este, tanto quanto ele saberia, dava para a berma, de onde não é suposto surgirem veículos…

A condutora da bicicleta circulava pela ciclovia, como manda a lei nos EUA, mas a ciclovia deixa de existir nos entroncamentos e entradas/saídas como a do vídeo, apesar de não haver sinalização vertical a validar as marcações rodoviárias… Ela quer seguir em frente e vê (ou, provavelmente não vê, porque não estava à procura desse sinal, perdida na ilusão de que na ciclovia não tem que se preocupar) um carro à sua esquerda a pôr o pisca, mas não abranda, assume, sem se certificar, que o condutor a viu e que lhe vai ceder passagem, e é aí que [quase] ocorre uma colisão – bastava o carro vir mais depressa…

Os técnicos e políticos que implementaram / autorizaram tal infraestrutura são os maiores culpados neste cenário, pois implementaram uma infraestrutura, cuja lei (nos EUA, em Portugal já não, desde 2014) obriga os ciclistas a usarem-a em vez das vias normais ao lado, que lhes oferece uma ilusão de segurança acrescida face às vias normais partilhadas com os automóveis, mas que os coloca em risco acrescido de abalroamento ao removê-los da corrente geral de tráfego e colocá-los nos ângulos mortos dos espelhos dos automóveis, e nos ângulos mortos mentais** dos condutores destes em todos os entroncamentos.

** para um condutor de automóvel activamente procurar ver o que se passa na berma ao seu lado, tem que estar formatado para tal, isso tem que fazer sentido – porque foi treinado para isso e porque a experiência lhe ensinou que é importante, que não o fazer é perigoso – não é o caso da situação do vídeo

Como evitar este tipo de colisão?

Automobilistas: sigam a lei, façam a curva no menor percurso possível, e para tal aproximem-se com antecedência da berma direita, mesmo que isso implique usar, parcialmente [porque a via é mais pequena do que o normal], a ciclovia, e no processo procurem garantir que não há ciclistas nos vossos ângulos mortos.

Ciclistas: saiam da ciclovia e ocupem o centro da via adjacente um pouco antes de chegarem ao entroncamento, só retornando à ciclovia depois de passarem, em segurança, a zona de conflito. Se não há ciclovia marcada, não circulem na berma como se ela fosse uma ciclovia destas, saiam do ângulo morto, coloquem-se bem no centro do campo de visão dos automobilistas, e vão mantendo uma noção do que se passa ao lado e atrás de vós enquanto atravessam a zona de conflito (ver artigo “Olhar: em frente, para trás, por cima do ombro“), para anteciparem os erros dos outros.

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Mega Massa Especial de Verão : 31 de julho

@ Eu e as minhas bicicletas | 6/07/2015 às 21:34

Temas: [ bicicletas ] [ bicicultura ] [ lisboa ] [ massa crítica ] [ oeiras ]

Somos 7 mil milhões neste planeta e cada um de nós é único.
Somos meros grãos de areia numa praia gigante.

Mas cada um de nós pode fazer a diferença, cada um de nós conta... se não ficar indiferente, se não ficar quedo, mudo. Se não se subjugar ao medo e à inércia do poder dominante (e não, não estou a falar da Grécia).

Cada um pode fazer a diferença. É o efeito borboleta, lembram-se do Jurassic Park, o primeiro?
"It simply deals with unpredictability in complex systems. The shorthand is the Butterfly Effect. A butterfly can flap its wings in Peking and in Central Park you get rain instead of sunshine.")

Nós somos poucos, somos pequenos, somos uma minoria... mas se "batermos as asas", todos juntos ao mesmo tempo, faremos da brisa um vento forte que terá que mudar mentes daqueles que decidem o nosso dia a dia, que decidem o nosso futuro.

Amsterdão não nasceu assim, foi-se transformando através de uma luta pacífica mas sólida durante muitos anos. E Sevilha, Valência, Bilbao, Pontevedra, e tantas outras aqui na nossa vizinha Espanha não se fizeram num dia... foram ganhando forma pelo empenho das suas comunidades.

Se queremos mesmo melhores condições para todos, idosos, crianças, bicicletas, convém investirmos um pouco do nosso tempo nesta demanda por algo melhor.

"Ah e tal tenho mais que fazer, e uma vida mui ocupada, e o camandro e o caneco..."
Contas de merceeiro: Para uma esperança de vida de 75 anos, investir ~3 horas para ir a uma Massa Crítica é cerca de 0.004% do seu tempo total. Quem é que não pode dar isto?

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(foto retirada de uma pesquisa do Google, pode ter direitos)

«
Mega Massa Especial de Verão : Lisboa > Oeiras
Caso a maioria dos presentes no ajuntamento da a MC de julho de 2015 de Lisboa concorde esta será uma mega massa especial de verão com destino a ver o pôr do sol numa das praias de Oeiras!
https://www.facebook.com/events/396741723850305/2

Já tinha sido falado na MC de Maio a união das MCs de Lisboa e Oeiras como forma de mostrar o quão importante é a criação de uma ciclovia na Marginal [http://www.facebook.com/ciclovia.marginal1
A ideia é partir cedo, às 18:30, em direcção a Oeiras, para lá chegar ainda com luz solar.

Vais à Massa Crítica pela 1ª vez? 
RECOMENDAMOS a leitura deste pequeno Guia: 
http://www.massacriticapt.net/?q=node%2F1971

Como de costume tudo está aberto a discussão! Percurso, partida e até a própria proposta!
»

Isto a acontecer vai ser provavelmente a primeira Massa Crítica em Portugal que começa num concelho e acaba noutro. Histórico!!

Nota: não há organização das MC's. É algo anárquico e espontâneo.
Pode nem acontecer nada disto... só se a maioria presente assim o decidir.


Era fixe um dia termos uma cena assim, não era?

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Getxo, Bilbao, Espanha
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Josh & Nero

Ana Pereira @ Viagens a Pedal | 2/07/2015 às 9:17

Temas: [ Grandes viagens ] [ Viajantes ] [ bicicultura ] [ cães ] [ pessoas ] [ viajantes ] [ vídeos ]

O Josh e o Nero passaram uma noite em nossa casa no início de Junho, via Warmshowers. Foi assim de raspão, não era o dia ideal, e foi um pedido em cima da hora, no próprio dia, mas aceitámos de qualquer modo porque ali estava alguém que tinha largado tudo para viajar, de bicicleta, com um cão, como nós queremos fazer. :-)

“There is no #standing still because the wheels of time are #moving #forward” Love Nero xxx #dogs #dog #cycletouring #bike #exercise #bikepacking #collie #bordercollie #sheepdog #bikepacking #adventure #nomad #cycletour #wildcamping #freecamping #dogsofinstagram #camping #campingwithdogs #beard #bbctravel #natgeotravelpic #lonleyplanet

Uma foto publicada por Nero & Me (@neroandme) a Jun 7, 2015 às 8:33 PDT

Antes de aceitar o pedido, ao analisar o perfil dele, encontrei um post sobre a segurança dos cães neste tipo de viagem, uma leitura prévia útil. Outro texto interessante é sobre viajar com um orçamento limitado. O dele é de 400 € por mês, e é bastante frugal. Quando se vê a coisa assim, concretizada, bate uma hesitação: “se calhar devia desistir desta ideia, não tenho poupanças e não vou conseguir ‘fazer’ 400 € por mês enquanto viajo“. E quem diz dinheiro diz montes de outras coisas que nos passam pela cabeça. Como diz o Josh, a nossa velha amiga “Falta de Confiança”.  O Josh partilhou algumas das suas histórias e experiências e o Nero deu-se bem com a Mutthilda, brincaram um bocado à bola no logradouro. O Josh publicou recentemente um pequeno vídeo para relembrar e comemorar os 3 meses de viagem entre o Reino Unido e Portugal, que agora terminam, que gostaria de partilhar também aqui:

As we come to the end of a chapter. I've made this little video about some of the places I've been, the cultures I've experienced and most importantly all the amazing people I've met. Happy Thursday people, it's nearly the weekend!! Love Nero and Me xxx

Posted by Nero & Me on Thursday, June 18, 2015

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C2C - Coast to Coast - um local para a aventura

Bruno BA @ Bicycling2012 | 1/07/2015 às 21:46

Temas: [ bicicleta ] [ bicicultura ] [ bicycle touring ] [ c2c ] [ cicloturismo ] [ coast to coast ] [ cycle touring ] [ turismo activo ] [ turismo em bicicleta ]

Ora vamos lá a isto, esta é a minha primeira experiência a escrever num blog por isso por favor tenham paciência comigo. Ainda por cima, também já não escrevo um texto decente em português há uns bons anos pois emigrei para Inglaterra em 2011, antes do famigerado acordo ortográfico. Consequentemente, este texto está escrito em português pré acordo. Assim, as criancinhas/jovens que leiam isto podem ter dificuldades em seguir o texto.


O Bycycling2012blogspot pediu-me para descrever a experiência que é a Coast to Coast, (C2C para os locais que gostam de abreviar tudo). A C2C é provavelmente a rota ciclística mais conhecida do Reino Unido e como o nome indica é uma travessia costa a costa. Sendo uma ilha, há diversas travessias em vários pontos, mas esta é uma das favoritas por diversas razões que explico abaixo.


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Mapa das ciclovias que compõem a C2C

Inglaterra é um país excelente para o ciclismo. Tem um sistema de ciclovias que faz inveja a qualquer país do mundo. Chamam-lhe National Cycle Network (NCN) e consiste numa rede de ciclovias que atravessa o pais de lés a lés providenciando aos ciclistas rotas com poucos ou nenhuns carros onde o foco é o ciclista (ver mais sobre a NCN em http://www.sustrans.org.uk/). A C2C aproveitou-se desta infrastrutura para desenhar a sua própria rota.


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 Ciclovia à saída de St Bees – dá gosto ciclar assim!


A C2C para ciclistas foi criada em 1994 tendo sido inspirada por uma rota pedonal traçada por Alfred Wainwright em 1973. A rota original tinha 309 kms começando a Oeste em St Bees e acabando a Este em Robin Hood’s Bay enquanto que a rota ciclistica mais usada começa em Workington acabando em Tynemouth compreendendo 230 kms.  Diz a tradição que temos de levar um pequeno seixo connosco que depois depositamos na margem oposta.


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 O pequeno calhau apanhado na praia de St Bees.

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O pequeno calhau na praia de Robin Hood’s bay. 
(como cheguei numa maré baixa tive de caminhar uns bons 500 m 
para deixar a rocha mesmo em algo que se parecesse mar)

A C2C consegue acomodar diversos níveis de fitness sendo possível de fazê-la num dia (para os completos fanáticos), 2 dias para os razoavelmente em forma, 3 dias para o comum mortal apreciando as vistas e 4 ou mais dias para quem utiliza a rota como um roteiro gastronómico ou umas férias bem relaxadas.


A principal atracção da C2C reside no facto de passar pelas mais belas zonas de Inglaterra. Primeiro o Lake District, com uma beleza natural apenas ultrapassada na Escócia. Depois os North Pennines fazendo-nos pensar que afinal Inglaterra não é assim tão populada e exibindo uma extensão considerável de área quasi virgem.


Em termos logísticos fazer a C2C tem os seus desafios. Principalmente como chegar ao local de partida e como sair do local de chegada. Os famosos caminhos de ferro Ingleses não são os mais fáceis de combinar com a bicicleta por isso conseguir apanhar um comboio com uma bicicleta é mais um caso de sorte do que de bom planeamento e sabedoria. Não há pré-marcações e o comboio leva no máximo 2 bicicletas (independentemente do número de carruagens!).


Talvez melhor alternativa seja a de alugar um carro deixando-o no ponto de partida e depois fazer o mesmo á chegada. Infelizmente esta opção limita a escolha do local de partida e chegada. Dos pontos de partida apenas Workington tem empresas Rent-a–car.  Pode-se sempre ciclar daí até ao ponto de partida desejado e depois então começar a rota oficial. À chegada, em Tynemouth (junto a Newcastle) ou em Sunderland há várias empresas rent-a-cars por isso esta opção acaba por ser bastante prática para o regresso. As rent-a-cars em Inglaterra são relativamente baratas e por um dia de car rental com drop-off a 300 kms de distância do ponto de recolha cobram cerca de £50 (cerca de €70 à cotação actual).


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Em relação à estadia a coisa é mais fácil. Existem inúmeros sítios para ficar e com excelentes condições para as pessoas e para as nossas queridas bicicletas. Aqui pode-se ficar desde hóteis de luxo a simplesmente acampar. Talvez o melhor compromisso sejam as pousadas que estão preparadas para os ciclistas com um nível de conforto bastante bom e sem o risco de que a chuva ou vento nos leve a tenda. Acreditem que independentemente da altura do ano em que escolherem fazer a C2C o mais provável é que chova, faz parte da experiência... Por isso acampar é uma opção que requer a devida consideração. Das duas vezes que fiz a C2C acampei na primeira vez e na segunda usei pousadas. Acampar é a opção mais barata com cerca de £5 a £8 por noite, mas são normalmente apenas quintas que decidiram abrir um dos campos para a malta montar a tenda. Ter duche e uma sanita só nos parques mais requintados. As pousadas custam entre £20 a £30 por noite... mas incluem pequeno almoço e o tão desejado duche!  


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No caminho há algumas opções off-road para quem assim preferir… pois claro eu prefiro!

(aliás há uma rota inteiramente off-road mas engloba, nalgumas secções, carregar a bicicleta às costas. Eu sou todo por BTT, mas Btt-alpinismo não é bem para mim).



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À saída de Alston após a subida mais dura da jornada

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Não nos devemos esquecer de parar de vez em quando para beber um chá 
e apreciar a paisagem, afinal, a C2C é sobre a viagem, não sobre o destino

Sobre o caminho propriamente dito, é bastante acidentado com um total de 3300m de acumulado. Looking on the bright side, com belas subidas vêem belas vistas e aquela sensação de que o que sobe também tem de descer. Assim, um desafio interessante é o de como dividir o percurso de forma a equilibrar o acumulado. Fica a sugestão para o percurso feito em 3 dias:

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Perfil topográfico 


Dia 1

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Dia 2

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Dia 3

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1900 feet não é muito (não chega a 600 metros)… mas após 8 horas a ciclar 
com vento contra acreditem que parecia que estava a atravessar os pirinéus

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Parte da ciclovia à saída de Keswick, uma estrutura em
 madeira que nos leva sobre o rio, delicioso

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Um dos muitos pontos para aproveitar a vista,… e beber mais um 
cházinho que a maior parte das vezes calha mesmo
bem para nos aquecer mais um pouco

Como disse acima, o caminho é feito maioritariamente utilizando quer ciclovias exclusivas para bicicletas quer vias secundárias onde apenas tractores e alguns carros de pessoas locais passam. Coisa mais tranquila é difícil de encontrar. O maior tráfego que vão apanhar são ovelhas e vacas junto ás bermas da estrada a pastar. Isto soa mais a interior transmontano do que busy England mas é assim.


Também, ao contrário do que se pensa, os Ingleses são simpáticos! Onde quer que parem podem pedir água ou direcções a quem quiserem. Nesta parte mais relaxada do país todas as pessoas estão disponíveis para ajudar e eles adoram dois dedos de conversa com totais desconhecidos. Vocês podem é não perceber o que vos dizem... são precisos alguns anos de treino para perceber o sotaque de pessoas nesta região (quase Escócia) e quando chegarem a Newcastle...esqueçam, o Jordi accent é engraçado mas mais ou menos como Açoreano cerrado (desculpem-me os Açoreanos). Não é surpresa que a maioria das piadas inglesas incluem alguém de Newcastle (ou Birmigham) como o bobo da anedota. Tenham paciência pois é muito boa gente e mais cedo ou mais tarde lá percebereis o que vos dizem.


Bem, a título de conclusão, a C2C é uma excelente experiência. Oferece paisagens fantásticas com desafios interessantes. Se gostam de campo e de prados verdejantes então não há que enganar. O caminho é tão variado que fazê-lo em alturas diferentes do ano parecem diferentes caminhos. Quanto a mim… já estou a planear a próxima C2C, vai ser ainda este ano!
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Smell the roses

@ Eu e as minhas bicicletas | 1/07/2015 às 9:33

Temas: [ bicicletas ] [ bicicultura ] [ estações ] [ flores ] [ odores ] [ primavera ] [ sentidos ]

O meu trajeto casa-trabalho-casa tem muito alcatrão, poluição e às vezes alguma confusão.
Mas também tem uma refrescante mixórdia de cheiros e tons floridos e coloridos que me enchem o ser.

Na primavera é o mar de flores e os seus muitos odores, no outono o cripitar das folhas secas, nas chuvas de verão o cheiro da terra molhada, no inverno o manto refrescante das brisas matinais, em qualquer estação o cheiro da relva cortada, e tantas mais...
São coisas que só os sentidos de quem anda nos elementos entende.

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E tu? Entendes?

Ou estás confinado a um ar condicionado (condicionado, got it?) e a cheiros químicos artificiais que te impingem para fingir que estás no meio das montanhas?

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Caravanas e bicicletas

@ Eu e as minhas bicicletas | 30/06/2015 às 17:10

Temas: [ bicicletas ] [ bicicultura ] [ caravanas ] [ parque de campismo ] [ turismo ]

No meu trajeto de commute por bicicleta passo muito perto do Parque de Campismo de Lisboa, que não conheço lá dentro mas pelo aspecto exterior e do que dá para ver até deve ser um bom parque e fica muito bem localizado.

No entanto os turistas/campistas que ali pernoitam tem poucas ofertas de transportes, e até a paragem de BUS que podia ser à porta (houvesse vontade) se situa a uns 500mts (é para fazerem uma mini-caminhada).

Agora nas Primavera e Verão vê-se as paragens cheias de pessoas com ar de estrangeiros a apanhar grandes secas à espera dos autocarros, quando quiça com uma ciclovia podiam rolar até Lisboa de forma simples, rápida e económica.

O Parque de Campismo até podia ter um novo modelo de negócio de aluguer de bicicletas e disso ter mais um retorno financeiro, mas não...

E há sempre muitos que trazem as suas próprias binas, tipo isto:

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Hoje no centro de Lisboa vi uma autocaravana com uma scooter atrelada, tipo isto:

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Mas o que mais me surpreendeu foi há uns meses ter visto na autoestrada, num dia que vim de motinha, uma brutal caravana com um Smart For2 atrelado, não era bem tipo isto mas era quase:

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Enfim, se as cidades não estão preparadas para as bicicletas as pessoas começam a trazer motas e carros para fazer campismo. Not good! :(

Para quem tiver curiosidade, pode navegar na Estrada da Circunvalação de Lisboa via o Google Street View e ver o que os turistas podias fazer de bicicleta mas não fazem: Entrada do Parque de Campismo

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Estudante, vem devagar

@ Bicicleta na Cidade | 29/06/2015 às 15:09

Temas: [ Bicicleta dell'Arte ] [ Bicicultura ] [ Notícias e Reportagens ] [ Para além de Lisboa ] [ trajecto ]

Texto originalmente publicado na revista B - Cultura da Bicicleta nº7, de Junho 2013.
 
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Ponte móvel em Roterdão, Holanda

Estudante, vem devagar
Uma história sobre como voltar de Erasmus sem dar por isso, atravessando a Europa de bicicleta.
 
O programa Erasmus que se popularizou nas últimas décadas tem dado a jovens universitários a possibilidade de viver até um ano fora do seu país e desfrutar da vida como se não houvesse ano seguinte.Filmes como A Residência Espanhola celebrizaram esse período quase sabático mostrando como é bom, por vezes, estar longe da família e das redes de proximidade, sentir-se livre e evitar confrontos constantes com o que é expectável de cada um. O Erasmus vem com prazo definido, para deixar claro desde o início que a vida louca e boa não durará para sempre, por mais que se tente prolongá-la um pouco mais. Foi enquanto tentava adiar o regresso que decidi voltar da Dinamarca em bicicleta, no verão de 2005. A história que aqui conto começa no fim desse ano vivido fora e é sobre um regresso demorado, cheio de pressa de viver.

Depois de 11 meses passados a absorver informação nova a um ritmo quase diário, o meu cérebro acabou por se habituar a esse frenesim e terá achado que seria um desperdício voltar de avião, perdendo a oportunidade de ver cá em baixo tudo o que existe entre aeroportos. Atravessar a Europa de bicicleta pareceu-me, então, a solução para os meus problemas. Havia feito dois anos antes uma travessia semelhante, aproveitando as vantagens de um outro programa europeu, o Interrail, e ficara-me a ideia de que a densidade habitacional deste continente deixava no terreno e na paisagem a sensação de quase nunca estarmos sozinhos ou isolados, fazendo desta travessia em solitário algo menor que uma aventura.

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Estrada nacional na Dinamarca que segue até à fronteira com a Alemanha

A Europa não tem o exotismo de outras paragens, sobretudo para um europeu, mas atravessá-la de bicicleta, imbuído num espírito de união fraterna entre nações e povos irmãos, que à época estava muito em voga, transportava em si uma ideia de road trip num contexto que nunca se torna muito distante das nossas referências – tudo tem um termo de comparação relativamente fácil e imediato, tudo se assimila facilmente deixando o viajante disponível para outras aventuras que não esbarrem no primeiro e mais elementar desafio de interpretação cultural. Além disso, um ano passado em Erasmus faz-nos criar uma rede de amigos espalhados pelo continente e esta viagem serviu também para visitá-los nas suas cidades de origem.

Tenho que ser honesto: a viagem não foi ultra bem planeada, não era isso que procurava naquele momento. Em vez de rotas cuidadosamente estudadas, locais de dormida e refeições, o que me apetecia era pegar na bicicleta e voltar para casa como se voltasse do trabalho. Uma espécie de commutingmais longo, de 20 dias, com paragens para visitar amigos. Para isso foi necessário enviar toda a tralha por correio de modo a poder viajar apenas com o essencial.

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A aldeia de Garrelsweer, Holanda, organiza a cada dois anos uma festa temática

Dinamarca

É difícildizer que optei por usar a bicicleta que me acompanhou durante todo o ano, pelo simples facto de nunca ter considerado outra possibilidade. Eu não deixava de ser um estudante com limitações orçamentais num país de preços altos e o meu veículo, comprado em segunda-mão, não deixava de ser uma bicicleta de supermercado, que lá são melhores do que as de cá, embora conservem o estatuto de opção barata e de gama baixíssima.

As hesitações fizeram-me partir às quatro e meia da tarde. Deixei a residência em Aarhus onde vivi durante o ano anterior com destino a Kolding, onde ficaria em casa de um amigo. Arrancar àquela hora tardia obrigou-me a gerir muito bem o tempo e o esforço para evitar chegar de noite, muito embora o céu não escureça totalmente no verão dinamarquês durante as breves horas em que o sol se desloca abaixo da linha do horizonte. É assim que se cura a ressaca dos invernos longos naquele país, com horas de sol abundantes no verão, sem estores nas janelas, muitas vezes apenas com cortinas brancas, e acordando ao som do chilrear dos pássaros às três e meia da manhã, o que ganhava contornos mais irritantes que bucólicos quando isso coincidia com a hora a que me deitava.

Até à fronteira com a Alemanha segui pelo caminho mais directo, a estrada nacional, onde quase sempre existe sinalização para ciclistas e uma berma larga para circular. A alternativa, mais bonita, era uma das ciclovias integradas na rede nacional daquele país que atravessam a paisagem por zonas onde a civilização, embora nunca longe, não invade o nosso campo de visão de forma tão constante. A Dinamarca é conhecida por ser um país plano, o que na realidade se traduz como sendo uma espécie de Alentejo, ou um constante subir e descer ligeiros que evitam a monotonia.

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Estrada agrícola na Holanda

Alemanha

Sente-se a cada esquina, em cada serviço e apoio prestado ao viajante, que a Alemanha é um país de gente habituada a viajar. No Reisezentren, um balcão que existe em todas as estações de comboios, ninguém estranhou quando pedi para comprar um bilhete até Emden com paragem em Bremen, onde planeava passar umas horas para conhecer a cidade. Viajar com uma bicicleta permite-nos chegar a qualquer sítio e conhecê-lo de uma ponta à outra em poucas horas, essa foi uma das descobertas que fiz neste regresso a casa.
Emden fica numa região fértil próxima da fronteira com a Holanda, junto ao golfo do Dollart, onde os caminhos agrícolas, feitos com placas de betão armado, estão integrados em rotas cicláveis com infografia disponível num mapa dedicado ao cicloturismo, à venda numa livraria perto de si.

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Ciclistas e ovelhas cruzam-se num caminho agrícola junto à baía de Dollart, Alemanha

Holanda

A próxima vez que alguém falar na Holanda como um país perfeito para andar de bicicleta, lembre-se disto: fazer muitos quilómetros numa paisagem plana é absolutamente fastidioso. Tal como me disse uma amiga húngara que fez Erasmus em Lisboa, “agora que voltei a Budapeste percebi que aqui tenho de estar sempre a pedalar”. Pois é, as colinas também descem. Disseram-me que a costa holandesa é bonita, mas atenção, o caminho que segui não era feio, apenas plano. Qualquer vantagem que se associe a um chão plano fica sem efeito perante um vento frontal, é como subir uma montanha sem as vantagens de ver a vista lá em cima.

Em Roterdão encontrei-me com amigos de Lisboa que estavam a fazer um curso de verão e, apesar de sermos da mesma cidade, naquele momento vínhamos de cantos opostos da Europa. É difícil a um português, quando sai do rectângulo por algum tempo, disfarçar o sentimento emigrante que exalta dentro de si, apelando à cultura popular da diáspora. Foi com eles que conheci a canção de Graciano Saga que inspirou o título deste artigo, “Vem Devagar Emigrante”, a história de um regresso a Portugal que acaba em tragédia numa estrada de Espanha servia-nos de mote jocoso à experiência de estar fora do país. A Holanda é tão perfeita que chateia, até a natureza foi domesticada. Nada como uma canção dissonante para lhe dar harmonia.

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Ferry-boat que atravessa a baía do Dollart, na fronteira entre a Alemanha e Holanda

Bélgica

Segui para Antuérpia, a cerca de 100 km de Roterdão, atravessando várias vezes a fronteira em Baarle-Nassau, um município onde a linha imaginária que separa as duas nações não é uma recta saída do Romantismo mas sim o resultado de vários tratados medievais que criaram enclaves belgas e holandeses dentro da fronteira maior entre os países. Vale a pena espreitar a história do local. De resto, atravessei a Bélgica com pressa de chegar à cidade francesa de Lille no 14 de Julho, grosso modo, o 25 de Abril da França.

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Fronteira entre a Bélgica e a Holanda em ciclovia

França

A partir daqui comecei a usar a bicicleta apenas para conhecer as cidades onde fui parando. O país é grande e os problemas mecânicos começavam a surgir. Em 2005, as carruagens dedicadas para transporte de bicicletas nos comboios franceses ainda eram novidade, pelo que aproveitei para experimentar o serviço. Sabia também que essa facilidade desapareceria assim que atravessasse os Pirenéus.

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Cidade de Gent, na Bélgica

Espanha

A minha bicicleta cruzou a Europa, levou-me a conhecer Barcelona em poucas horas e depois foi roubada. Um triste final que, contudo, resolveu o problema que seria transportá-la de comboio até Lisboa, implicando desmontar e guardá-la num saco próprio para transporte, que não tinha. A canção de Graciano Saga cumpriu-se uma vez mais, a tragédia aconteceu a um português em trânsito numa cidade espanhola e com ela foi-se a esperança de trazer aquela bicicleta para Lisboa.


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Como estás, onde estás?

Ana Pereira @ Viagens a Pedal | 29/06/2015 às 9:23

Temas: [ Grandes viagens ] [ Viajantes ] [ bicicultura ] [ grandes viagens ] [ pessoas ] [ podcasts ] [ viajantes ]

We made it!!! The Camino de Santiago – tick. A French tour group even clapped us but it’s the people who did this on foot that deserve all the credit. Don’t know how they do it but it’s crazy to think we started in London 47 odd days ago. #howareyouwhereareyou #stravaphoto #cyclingthecamino #cyclinghome #cycletouring

Uma foto publicada por Baden Campbell (@badencycling) a Mai 20, 2015 às 7:02 PDT

O Baden e a Shelley levaram as suas bicicletas de touring ao Bicycle Repair Man para fazer uma revisão alargada antes de viajarem para a América Latina, onde continuarão a sua viagem de regresso à Nova Zelândia, iniciada em Londres, onde ambos viveram nos últimos anos. Um nosso cliente de Aveiro, com quem este casal ficou alojado via rede Warmshowers, recomendou-lhes a Cenas a Pedal e foi assim que nos cruzámos. Tivémos oportunidade para conversar um pouco sobre como é andar de bicicleta em Lisboa e eles ficaram curiosos com a Escola de Bicicleta, pelo que acabámos por conversar mais sobre isso. A Shelley gravou um pequeno trecho da conversa para incorporar num futuro podcast. Sim, porque eles publicam um podcast sobre a viagem, ou um ‘audio travelogue‘! cujo blog geral está aqui: HAYWAY – How Are You Where Are You?. já ouvi alguns, comecei pelos feitos já em terras lusas, e gostei bastante. Foi particularmente curioso porque são os primeiros viajantes que conheço que o fazem, e porque é uma ideia que nós próprios temos entretido há algum tempo. Infelizmente não houve tempo de conversar mais – eles partiam na manhã seguinte, de comboio, para Madrid, mas queria perguntar-lhes como era a produção do podcast, quanto tempo levam a produzir cada episódio, que ferramentas usam, etc. Entretanto já percebi que pelo menos o Baden trabalhou na área da rádio, e têm ambos profissões relacionadas com jornalismo / comunicação, pelo que é mais fácil perceber a opção, e a qualidade do podcast.

Deixou-me com determinação redobrada em incorporar um podcast na nossa viagem!

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Uma S24O até à Azambuja

Ana Pereira @ Viagens a Pedal | 28/06/2015 às 9:24

Temas: [ campismo ] [ relatos ] [ s24o ] [ azambuja ] [ bicicultura ]

Em meados de Maio fizémos outra S24O, até Manique do Intendente, na Azambuja. A ideia era repetir mais ou menos um passeio que tínhamos feito em 2013, quase 2 anos antes, mas agora com duas diferenças: 1) a Mutthilda ia connosco, e 2) acamparíamos para pernoitar e regressaríamos no dia seguinte. Iríamos testar mais uma vez este conceito (S24O com um cão), mas num registo mais light, pois apenas teríamos que acampar para pernoitar, as refeições seriam com a família, na Herdade da Hera.

Arrancámos de Lisboa na 2ª-feira à tarde (atrasados, mas lá conseguimos sair!), apanhámos o comboio na estação de Roma-Areeiro – perdemos algum tempo devido à má sinalização, não dá para ir cá por cima, pois o acesso à plataforma é só por escadas, tivémos que andar para trás e dar a volta por fora, pela R. Frei Miguel Contreiras. Mas conseguimos apanhar o comboio, ufa! Fomos no Urbano até à Azambuja.

Eu arrumei a minha LHT no espaço para as cadeiras de rodas e bicicletas. O Bruno, como trazia um Wideloader na Big Dummy, tornando-a mais larga, ficou um bocado entalado sem conseguir rearrumar a bicicleta uma vez já dentro da carruagem. Mas as pessoas foram à volta, não houve crise. A única chatice é que não deu para irmos confortavelmente sentados, íamos a cuidar das bicicletas e de garantir que as pessoas passavam quando era preciso.

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Quando chegámos à estação da Azambuja, até tivémos sorte, os eledadores estavam a funcionar. Mas são pequenos, pelo que tivémos que tirar a caixa transportadora da Mutthilda de cima do deck para a poder colocar, ao alto, no elevador. Depois mandei a Mutthilda, na caixa, e depois fui eu, também com a bicicleta ao alto. Já prestes a fazermo-nos à estrada, à saída da estação, apercebemo-nos de que estava um vento do caraças. Nesse aspecto não podíamos ter escolhido pior dia… Mas era o dia que tínhamos disponível, e já ali estávamos, por isso, suck it up and let’s go!

Apanhámos a N3, berma larga e com bom pavimento – sabiam que agora é legal usar a berma? Não é obrigatório, mas sempre que a berma é uma melhor opção que a faixa de rodagem, somos livres de a usar legalmente.

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Infelizmente, a maior parte dos condutores não foi actualizado nem no novo Código da Estrada, nem na boa educação básica, quase nenhum abrandou e/ou se afastou particularmente de nós ao passar-nos. Podiam fazê-lo porque o CE assim o dita (abrandar e dar pelo menos 1.50 m de distância lateral de segurança), mas também por uma questão de respeito (reduzir o impacto que a deslocação do ar e o ruído têm sobre quem está fora do carro, em termos de conforto mas também de segurança, e, claro, a distância lateral suficiente para, se eu cair, ninguém me passar por cima sem querer… Mas pronto, foi pacífico e confortável o suficiente.

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Uns 25 Km depois, e muuuuitoooooo vento, mas por estradas tranquilas e quase sem tráfego (depois de sairmos da N3) chegámos finalmente à Herdade da Hera, já caíra a noite.

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Montar a tenda já de noite e no meio da ventania foi um teste útil. A nossa tenda porta-se bem nestas condições. Mas fazer aquilo de noite relembrou-nos a importância de investirmos numas luzes frontais, daquelas presas a umas bandas elásticas que colocamos na cabeça, ficando com a luz apoiada na testa. Essa compra entretanto já foi feita, embora ainda falte usá-las – temos que fazer mais uma S24O rapidamente!

Jantámos com a família e depois lá fomos dormir. Aprendemos mais uma coisa importante: levar connosco tampões para os ouvidos, teriam sido úteis numa noite de tanto vento. Mas haverão concerteza outras situações onde poderão ser úteis: se dormirmos num sítio onde se oiça o trânsito automóvel numa qualquer auto-estrada, ou os aviões num aeroporto, ou gente mal-educada num parque de campismo (como aconteceu nesta outra viagem), ou tivermos mesmo muito azar a escolher um sítio para pernoitar (como aconteceu à Kiri e ao Dan).

A ideia era dormir até o sol começar a bater na tenda (aí começa a ficar quente demais), afinal era “domingo”.

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A Mutthilda dorme na caixinha, coberta por uma capa para a chuva, abrigada debaixo de uma das “asas” da tenda.

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Ainda antes de nos levantarmos, soltámo-la, para que pudesse ir brincar e tratar do business dela. E queríamos só mais uns minutos de ronha. Mas ela tinha ideias diferentes. E meteu-se em cima de nós, por fora do compartimento da tenda mas por baixo da parte superior, para se proteger do sol, mas ficar “em cima de nós”. Sacaninha. Lá tivémos mesmo que nos levantar.

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Levantámo-nos e, depois de tomar o pequeno-almoço, fomos dar uma volta pela Herdade, ver as vistas, conhecer os novos residentes e hóspedes. Cavalos, póneis, porcos, cabras, galinhas, etc.

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A Mutthilda gosta muito da vida no campo, andar à vontade ao ar livre, sem trela, apanhar sol, ir meter-se com os outros animais. É uma animação. :-)

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Depois de passearmos e vermos as novidades da Herdade, voltámos à tenda para arrumar o estaminé antes de almoçarmos.

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À tarde pusémo-nos de regresso a Lisboa. Desta vez dirigimo-nos para a estação de Santana-Cartaxo. À parte esta subida, feita a 5-6 Km/h, com a Mutthilda a dormitar, foi um percurso mais suave, e [10 Km] mais curto.

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Da próxima vez que fizermos isto apanhamos o comboio Regional validando o Zapping (deve ficar 1.80 €), pagando depois o excesso para o Cartaxo, após passar a Azambuja. É a fórmula mais rápida, simples e barata. Quando regressamos, compramos o bilhete a bordo, dado que não há máquinas nem bilheteiras na estação de Santana-Cartaxo. Os Comboios regionais têm um espaço mais adequado para levar as bicicletas, embora aquele poste no meio da zona das portas estrague a manobrabilidade das bicicletas.

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Este é um percurso e um destino interessante e bastante fácil de fazer no contexto de uma S24O. A Herdade da Hera tem estado em modo ‘soft opening‘. Entrem em contacto com eles para inquirir das condições a nível de campismo e alimentação, consoante a data da vossa S24O.

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Livro - "Miles from nowhere - a round the world bicycle adventure"

Bruno BA @ Bicycling2012 | 25/06/2015 às 17:22

Temas: [ bicicultura ] [ cicloturismo ] [ cycle touring ] [ cycling book ] [ livro ] [ Miles from nowhere ]

Sobre a Autora

Tal como vos tinha prometido (aqui e aqui), finalmente partilho convosco esta mensagem sobre um livro de cicloturismo escrito por uma mulher, Barbara Savage.

Esta mulher decidiu partir à aventura em 1977, acompanhada daquele que era, então, o seu namorado (Larry) e fazer a volta ao mundo em bicicleta, tendo viajado juntos por 25 países, incluindo Portugal (a que ela chamou o Paraíso Português).

Esta mensagem tem um sabor um pouco agri-doce, porque, ao contrário da Nancy Sathre-Vogel, de que vos falei neste outro post, a Barbara já não se encontra entre nós, tendo falecido já depois da sua odisseia planetária, vítima de um acidente com um automóvel (truck) bem perto da sua casa, enquanto treinava para uma prova de triatlo.

Nós só temos acesso ao livro porque o Larry (que entretanto se tinha casado com ela) decidiu publicar o livro que a Barbara estava a preparar (ou, melhor, tinha já concluído, mas ainda não o tinha dado à estampa) quando foi vitimada.

A publicação deste livro foi, portanto, uma forma de prestar homenagem à memória desta mulher, pelo seu marido.

Pelo que li, mesmo no final do livro, o Larry chegou inclusivamente a criar um prémio para publicações de novos autores, o "The Barbara Savage Miles from Nowhere Memorial Award, supporting unpublished books by first-time authors was established in 1990".



Sobre o Livro


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"Miles from nowhere - a round the world bicycle adventure"

Este livro representou para mim (que na altura não sabia que a Autora tinha morrido de forma tão infeliz) uma verdadeira viagem, primeiro pelo nosso país do final da década de 70, depois por países mais exóticos como o Egipto (em que a Barbara e o marido não tinham um momento de paz e de privacidade), o Nepal, a Índia e a Nova Zelândia, entre muitos outros.

A técnica de escrita, a fraseologia utilizada e o próprio conteúdo do relato são mesmo muito bons, conseguindo, por um lado, oferecer uma perspectiva realista da viagem e, por outro lado, manter sempre um ambiente muito enérgico e bem disposto ao longo de todo o livro.

Cada vez que "abri" o livro (entre aspas porque o li em versão Kindle) fui transportado para a viagem deles por este nosso planeta em que somos todos verdadeiramente iguais - irmãos.

E, quanto mais leio e mais faço cicloturismo mais me convenço de que a bicicleta é o meio de transporte mais inocente e genuíno e é considerada pela maioria como o meio de transporte mais inofensivo. Uma bicicleta carregada de material de viagem permite-nos alcançar o lado bom das pessoas que connosco se cruzam.

O William Weir, de que vos falei aqui, já instava o seu incrédulo amigo a "Let's initiate kindness" quando era mesmo necessário um local para pernoitar...

Através deste livro "Miles from nowhere - a round the world bicycle adventure" escapei do meu quotidiano, pedalei pelos Himalaias acima e estive no restaurante Tailandês em que o dono não quis manter o preço da refeição inicialmente acordado com um seu empregado, e que, no final de um longo regatear de preço, esteve quase a perder as estribeiras com uma faca enorme na mão e a olhar fixamente para o casal e para o outro cicloturista que os acompanhou (o Geoff)... (Já agora, acho que fizeram bem em deixar o troco com o dono do restaurante e sair rápida e discretamente dali!)

É uma leitura inspiradora, bem disposta e bem escrita (o que nem sempre sucede neste tipo de publicações).

A versão que eu li é em Inglês e ainda não encontrei qualquer versão traduzida para Português (o que é uma pena, porque o livro é mesmo muito bom!).

Se já tiverem lido o livro ou se o lerem na sequência desta mensagem, deixem, por favor os vossos comentários aqui!

Boas leituras e boas pedaladas.
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VeloCorvo - um serviço à parte

@ Eu e as minhas bicicletas | 23/06/2015 às 21:28

Temas: [ bicicletas ] [ bicicultura ] [ mecânico ] [ velocorvo ]

Lembram de ter recomendado uma oficina em tempos? Pois agora descobri uma ainda melhor...

Conheci o moço da VeloCorvo (http://velocorvo.com/aqui no mundo virtual (redes sociais e blogs e fóruns e tal) e depois cruzámo-nos na primeira Massa Crítica de Oeiras em carne e osso, conversámos e tal e acabei por perceber que era aqui perto da minha zona e que se algum dia precisasse era mais um mecânico à disposição.

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Pois como a disponibilidade é algo que escasseia, uma coisa que me incomoda é horários "normais" das lojas, e com a VeloCorvo tive a sorte de ser atendido a um dia fora de horas, o que dá um jeitaço.

Lá combinámos o sítio e hora e fui ter com o Pedro (o tio, da VeloCorvo) e ele lá me tratou da minha menina Felicidade.

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Com calma e paciência, mexeu e remexeu, conversámos, mostrou-me e ensinou-me, o tempo passou e a Felicidade estava supimpa!
Afinadinha como um relógio suiço, dos bons! (apesar do material da dita não ser de topo de gama)

Ficaram umas coisas por resolver, mas para isso tenho de comprar o material que falta - umas luzes para usar o dínamo que ele entretanto já me aconselhou mandando os links e tal (isto do mecânico ser versado em internet e afins dá jeito).

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Disse-me algo como:
"Só as bicicletas paradas e guardadas nas arrecadações é que não dão problemas." 

Verdade verdadeira. Um sábio este moço.

Gostei muito. Recomendo!
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O Paradoxo das Férias

Ana Pereira @ Viagens a Pedal | 23/06/2015 às 9:00

Temas: [ vídeos ] [ aventura ] [ bicicultura ] [ inspiração ] [ pessoas ] [ wanderlust ]

Wanderlust é uma expressão derivada do alemão: wandern’ ‘’a vagar’’, e Lust, ‘’desejo’’. É comumente definido como um forte desejo de viajar, ou de ter um forte desejo de explorar o mundo.

Não é somente um simples desejo, é uma sensação que toma todo o corpo e a mente, e em uma seqüência de fatores, incluem-se uma sensação de desconforto nas pernas, nos músculos, e aquele desejo incontrolável de ir, de seguir um rumo qualquer em direção ao desconhecido ou a algum lugar que se vá encontrar algo novo, que é a razão daquele desejo de ir.

In Wikipedia

Buscar sítios desconhecidos e situações novas causa excitação e medo, e estimula a aprendizagem. Ao buscar o novo e o desconhecido, estamos a carvar novos caminhos neuronais no nosso cérebro.

A exposição a coisas e situações novas aumenta a plasticidade do nosso cérebro, optimizando-o para a aprendizagem, e fá-lo libertar dopamina, que nos motiva a ir explorar em busca de uma recompensa. Ou seja, viajar faz-nos querer continuar a viajar. É adictivo. Logo, wanderlust!

Os níveis de serotonina aumentam com a exposição à luz solar e exercício físico, logo, viajar de bicicleta faz-nos sentir mais felizes.

Experiências novas, divertidas e excitantes provocam a libertação de dopamina e norepinefrina, criando o mesmo cenário bioquímico da paixão. Ou seja, são boas para manter casais juntos e apaixonados. Um interessante efeito colateral para quem viaja com a sua cara metade.

E, finalmente, a exposição a coisas e situações novas provoca uma percepção deformada do tempo. Durante a viagem ele corre, mas depois da viagem aquele tempo parece expandido.

The routine is the enemy of time. It makes it fly by.

The Thousand Year Journey: Oregon To Patagonia from Kenny Laubbacher on Vimeo.

Este pequeno vídeo merecia ser legendado para português, pois expressa bem a forma como a busca activa por algo novo altera o nosso funcionamento cerebral, e como está no nosso controlo fazer esse ‘hack‘ a nós próprios.

A sensação de nos sentirmos crianças de novo tem a ver com isto, para uma criança tudo é novo, ela não tem que buscar novidade e aventura, todos os dias se aprende algo novo. Para um adulto não é assim, been there, done that, tudo é familiar, padronizado, rotineiro, e para aprendermos algo novo e para sentirmos aquela sensação de espanto com o mundo, temos que trabalhar para isso, temos que sair da zona de conforto e buscar activamente o desconhecido.

O Jedidiah Jenkins (entrevista pré-viagem aqui), do vídeo acima, fala bastante da percepção do tempo, ou seja, da sua tentativa de, através da busca por coisas novas e excitantes, conseguir fazer com que o tempo dure mais tempo, e assim, quando chegar a velho, não ter aquela sensação de “o tempo passou a correr“.

Ele está a tirar partido da forma como nós avaliamos o tempo, que pode produzir experiências contraditórias de percepção do mesmo. O Paradoxo das Férias é o fenómeno de sentir que as férias passam a correr quando estamos nelas (estimativa prospectiva do tempo), mas depois que estas terminam e nós voltamos à rotina do dia-a-dia, lembramo-nos daquelas mesmas férias (estimativa retrospectiva do tempo, pela memória) como tendo sido muito mais longas do que efectivamente que foram.

Quando estamos a fazer algo novo e interessante e agradável – como quando estamos de férias – o tempo parece passar mais rapidamente do que quando estamos aborrecidos ou ansiosos. Mas quando olhamos para trás para recordar essa altura, a nossa avaliação do tempo baseia-se em quantas novas memórias individuais criámos durante aquele período. Ou seja, o Jedidiah terá sentido que o tempo passava a correr durante a sua viagem, mas mais tarde, quando se recordar dela, vai sentir que ela durou muito mais tempo do que os 17 meses que efectivamente levou.

Resumindo, viajar de bicicleta é bom para o cérebro, para o corpo, para o amor, para a memória, para a aprendizagem, e para a velhice. We. Need. To. Just. Go.

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Levar crianças na bicicleta: bicicletas-atrelado

Ana Pereira @ Cenas a Pedal | 20/06/2015 às 14:19

Temas: [ Crianças e Famílias ] [ Produtos CaP ] [ bicicultura ]

Este artigo faz parte de uma série sobre as “10 soluções para levar crianças na bicicleta“. Outros textos desta série:

Numa bicicleta convencional podemos transportar uma ou duas crianças atrás de nós, e atrás da nossa bicicleta, recorrendo a semi-bicicletas atreladas (conhecidas por bicicletas-atrelado, trailer-bikes e tag-along’s), próprias para crianças, cujos Prós & Contras (face às outras opções aqui listadas) passarei a descrever de seguida.

Este artigo é um excerto e adaptação disto.

2.3. BICICLETAS-ATRELADO| 2 aos 9 anos, máx. 36 Kg | 1 a 2 crianças

As bicicletas-atrelado permitem transportar 1 a 2 crianças dos 2 aos 9 anos de idade, máx. 36 Kg, e os preços [dos nossos modelos] começam nos 300 €.

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Esta solução é efectivamente um tandem articulado facilmente dobrável ou desmontável em que a criança pode pedalar (de forma independente do pai ou mãe) e ajudar, ou deixar-se ir à boleia quando está cansada.

PRÓS

  • permite transportar crianças dos 4 (2, no caso do Weehoo) aos 10 anos (máx. 32 Kg – 36 Kg no caso do Weehoo)
  • um dos modelos permite transportar 2 crianças
  • a criança não é um passageiro passivo, exercita-se, e contribui para o esforço de locomoção do conjunto
  • é mais fácil para a criança montar e desmontar da bicicleta e o peso dela fica mais baixo do que num tandem convencional
  • este sistema permite à criança “andar de bicicleta” por todo o lado, com os pais, sem preocupações com a sua maturidade para lidar com o ambiente rodoviário e o trânsito automóvel
  • se a criança estiver cansada pode não pedalar, e se pedalar pode usar as mudanças de forma independente do adulto
  • a bicicleta-atrelado pode ser facilmente desengatada e guardada
  • podem usar-se alforges no porta-abagagem traseiro da bicicleta rebocadora (e também na bicicleta-atrelado)
  • o modelo da Roland permite ainda usar um cesto ou uma cadeira de criança no porta-bagagem da bicicleta rebocadora
  • é possível também engatar um atrelado de crianças ou bagagem, à roda de alguns modelos de bicicleta-atrelado, aumentando a capacidade de transporte de todo o conjunto (ver este exemplo)
  • é fácil “dobrar” o conjunto, arrumando ambas as bicicletas lado-a-lado, o que simplifica estacioná-las e prendê-las em parques de estacionamento para bicicletas
  • um dos modelos tem suspensão, para maior conforto das crianças em percursos fora de estrada
  • pelo nosso Código da Estrada, é permitido circular de bicicleta com um atrelado destes nas ciclovias (pistas para velocípedes), uma vez que a largura dos mesmos não excede 1 m

CONTRAS

  • a(s) criança(s) seguem algo afastadas do condutor, sendo difícil supervisioná-las sem recorrer a um espelho retrovisor
  • comunicar eficazmente com as crianças é mais difícil que numa cadeira – estão mais afastadas, mas mais fácil que num atrelado de passageiros – estão mais próximas, elevadas e descobertas
  • a bicicleta torna-se um veículo articulado, mais longo, e é fácil oscilar com os movimentos da criança -afecta a manobrabilidade
  • investimento elevado
  • pelo nosso Código da Estrada, conduzir à mão uma bicicleta com um atrelado destes não é equiparado ao trânsito de peões, ao contrário de uma bicicleta sem atrelado
  • não dá para desengatar o atrelado e a criança andar de forma independente (a não ser, no caso dos modelos da Burley / Tout Terrain, que se compre o kit que torna o atrelado numa bicicleta normal – PVP 210 € / 500 €)

Uma alternativa às bicicletas-atrelado é o kit abaixo:

2.3.1. FollowMe Tandem | 3 aos 9 anos, máx. 35 Kg

Este kit serve para permitir a uma bicicleta de adulto (rodas 26″ a 29″) rebocar uma bicicleta de criança (rodas 12″ a 20″), transformando o conjunto num tandem articulado, desmontável. Dá para crianças dos 3 aos 9 anos (45 Kg máx. de bicicleta + criança).

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PRÓS

Genericamente, os mesmos das bicicletas-atrelado. Mas:

  • quando as condições são favoráveis, a criança pode andar sozinha, de forma independente, na sua bicicleta, bastando desengatá-la do kit
  • pode ser facilmente conjugado com alforges, cadeiras traseiras ou cestos na bicicleta rebocadora
  • pode ser usado com diferentes bicicletas de criança, de diferentes tamanhos e tipos
  • investimento relativamente baixo

CONTRAS

Genericamente, os mesmos das bicicletas-atrelado. Mas:

  • kit é relativamente pesado, adiciona mais de 4 Kg à bicicleta rebocadora
  • ao passar por pequenos lancis ou rampas, o kit pode raspar no chão

É importante averiguar o melhor possível, previamente, a compatibilidade de instalação e – muito importante – de uso de qualquer uma destas opções, com o trinómio bicicleta + condutor + contexto, pois isso determinará quão segura, prática e confortável será a solução adoptada.

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Levar crianças na bicicleta: atrelados de passageiros

Ana Pereira @ Cenas a Pedal | 19/06/2015 às 8:22

Temas: [ Crianças e Famílias ] [ Produtos CaP ] [ bicicultura ]

Este artigo faz parte de uma série sobre as “10 soluções para levar crianças na bicicleta“. Outros textos desta série:

Numa bicicleta convencional podemos transportar uma ou duas crianças atrás de nós, e atrás da nossa bicicleta, recorrendo a atrelados próprios para crianças, cujos Prós & Contras (face às outras opções aqui listadas) passarei a descrever de seguida.

Este artigo é um excerto e adaptação disto.

2.2. ATRELADOS DE PASSAGEIROS| 1 mês aos 6 anos, máx. 45 Kg | 1 a 2 crianças

Estes atrelados servem para transportar crianças desde as 4 semanas de idade (com acessórios próprios) até aos 5-6 anos (suportam entre 30 Kg e 45 Kg de carga máxima, dependendo do modelo). [Os nossos modelos] começam nos 420 €.

Há atrelados para 1 ou 2 crianças, com kits de conversão para jogging, carrinho-de-bebé e outras actividades, com suspensão, com 2 rodas e com 1 roda, etc.

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PRÓS

  • podem ser usados com qualquer bicicleta
  • facilmente se mudam de uma bicicleta para outra (desde que tenham ambas o engate próprio)
  • [alguns modelos] trazem incluídos ou têm como opções extra kits adicionais para os converter em carrinhos de passeio, de jogging, para esquiar, etc, tornando-os bastante multifuncionais
  • dobram-se para facilitar a arrumação e o transporte
  • dão para os primeiros 5-6 anos da criança, e desde o 2º mês de vida (alguns modelos, com acessórios próprios)
  • boa capacidade de carga (crianças & bagagem) – até 45 Kg (25 Kg no caso do Singletrailer)
  • quando não está a transportar crianças, pode ser usado para transportar carga (alguns até rebatem os assentos para isto)
  • protegem as crianças dos elementos – alguns são impermeáveis ou têm capotas como acessório
  • permitem às crianças dormir confortavelmente
  • não afectam o equilíbrio e direcção da bicicleta
  • se a bicicleta tombar, o atrelado mantém-se de pé (excepto no caso do Singletrailer)
  • os atrelados de boa qualidade têm uma “rolling cage”, ou seja, uma estrutura tipo gaiola que protege os passageiros em caso de colisão, ou capotamento do atrelado
  • permitem à criança manter ao pé de si comida, bebida, brinquedos, etc
  • alguns modelos têm 2 lugares, permitindo transportar 2 crianças, que podem conversar e brincar
  • oferecem capacidade de carga adicional
  • são estáveis e permitem colocar e retirar com facilidade as crianças do seu interior
  • dado o seu volume, aumentam a visibilidade do conjunto na estrada e facilitam a ocupação da via de trânsito
  • alguns modelos têm suspensão, para maior conforto das crianças

CONTRAS

  • mesmo dobrados, são pesados e volumosos
  • a(s) criança(s) seguem algo afastadas do condutor, sendo difícil supervisioná-las
  • não é possível manter uma conversa ou comunicar eficazmente com as crianças
  • estão mais expostas à projecção de água e detritos da roda traseira da bicicleta rebocadora
  • alguns modelos têm pouca ventilação, o que os torna abafados em tempo quente
  • a bicicleta torna-se um veículo articulado, mais longo e mais largo, o que afecta a sua manobrabilidade
  • investimento elevado
  • alguns modelos têm 2 lugares, permitindo transportar 2 crianças, que podem começar às turras (e o condutor nem sempre se apercebe logo / não pode intervir facilmente
  • aumenta drasticamente o atrito da bicicleta, aerodinâmico e de rolamento (2 rodas adicionais) – pode ser inviável para algumas combinações de percurso, bicicleta & condutor
  • pelo nosso Código da Estrada, conduzir à mão uma bicicleta com um atrelado destes não é equiparado ao trânsito de peões, ao contrário de uma bicicleta sem atrelado
  • pelo nosso Código da Estrada, é proibido circular de bicicleta com um atrelado destes nas ciclovias (pistas para velocípedes), salvo se a largura dos mesmos não exceder 1 m – mas muitos excedem…

É importante averiguar o melhor possível, previamente, a compatibilidade de instalação e – muito importante – de uso de uma destas opções, com o trinómio bicicleta + condutor + contexto, pois isso determinará quão segura, prática e confortável será a solução adoptada.

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Rose XEON RS 5000, the review (Finally!) - (Pt 3 of 3)

Bruno BA @ Bicycling2012 | 18/06/2015 às 19:21

Temas: [ bicicleta de corrida ] [ bicicultura ] [ bicycle ] [ road bike ] [ Rose XEON RS 5000 Road Bike ]

De acordo com o prometido, aqui fica a última mensagem feita pelo meu amigo P., sobre a Rose XEON RS 5000.

Na próxima quinta-feira, publicarei uma mensagem sobre um outro livro de cicloturismo e, na subsequente, uma mensagem sobre uma rota de cicloturismo mundialmente famosa: a Coast to Coast, no Reino Unido, feita por um outro amigo meu!

Boas leituras!


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Before getting into the actual review, I mention that Rose make all types of bikes and use a wide range of materials. Road bikes come in either aluminium or carbon fibre. The XEON RS range is a ‘cousin’ to the CRS range which, as suggested by the letter ‘C’, is made of carbon fibre. All reviews suggest that the XEON CRS and Rose’s other carbon fibre bicycles are also seriously worth considering.
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It may be of interest to list the spec of my bike. This follows some customisation, notably the wheels:


Frames

7005 T6 Ultralight Aluminium, triple-butted, anodized black, 57cm

Fork

XEON Modulus Fullcarbon 11/8"-1.5", UD-carbon

Wheels

Mavic Cosmic Carbone SLS WTS

Chainset

Campagnolo Chorus 36/52, 11-speed, carbon, 175mm

Rear Derailleur

Campagnolo Chorus 11-speed

Sprocket

Campagnolo Chorus, standard, 12-27

Shift Brake Levers

Campagnolo Chorus 2-/11-speed, black

Chain

Campagnolo Chorus 11-speed

Front Derailleur

Campagnolo Chorus Chorus 2-/11-speed

Rim Brake

Campagnolo Chorus D-Skeleton

Seat Post

Ritchey WCS Carbon Monolink FlexLogic, black, 27,2mm

Saddle

Selle Italia SLS Kit Carbonio Monolink, black matt/middle stripe black matt, Standard

Handlebar Tape

fi´zi:k Microtex, black + fizik logo

Stem

Ritchey WCS 4 Axis, black/matt, 110mm

Spacers

Xtreme Carbon Spacer 15mm(1x5mm+1x10mm)


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I mentioned in ‘Part 1’ that the Xeon RS is a modern aluminium bike. This essentially means some thought and design has gone into it. It is not simply the lower end of the range that Rose Versand make. My understanding is that the intention behind the RS range was to offer a non-carbon fibre alternative to those who want to race. As such, and being a modern aluminium bike, it borrows some features of carbon fibre frame design. Therefore, expect not only a fairly wide down tube but also a fairly ‘beefy’ bottom bracket shell, suitable to house an integrated BB86 unit. Of course ultimately the aim is to provide stiffness in the area. Not too long ago ‘beefy’ bottom bracket and aluminium frame implied a lot of extra weight. Modern alloys, welding and butted tubes means that this is not the case.


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The RS, like other modern aluminium ready-for-race bicycles, are usually touted to criterium racers. The crowded, ‘violent’ and fast nature of such races has led to a number of (Anglophone) crit racers to abide by the saying “if you can break it, don’t race it.” Falls are frequent on the amateur crit circuit, usually leading to pile-ups. Carbon fibre is more likely to break that metal. This does not mean that the RS is a one-trick pony. With the standard equipment supplied by Rose, it is hard to make any bike in the RS range heavier than 8kg. My RS 5000 (57cm frame) weighs 7.8kg ALL included. That includes pedals, two bottle cages, two empty bottles, cyclo computer mount (with cadence sensor) and the Mavic SLS WTS wheels (not heavy wheels, but neither the lightest). This makes the RS supremely capable of fast climbing too, of course assuming that the rider is willing to do their part is going uphill fast.

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 The XEON RS range is made of aluminium in Taiwan. Up until 2014 (i.e. including the bike I am riding) 7005 / 7051 aluminium was used. [I believe the 2015 range is made of 6066 aluminium which allows for thinner tube walls and therefore lighter frames]. This resulted in my 57cm frame weighing 1,205g (my own measurement), light and competitive with some similarly priced carbon fibre frames. Rose claim that the 2015 6066 version is very close to 1 kg for the frame; that is impressive! My opinion is that bikes made in the Far East should not be dismissed. It is true that you can get some crap, but it must also be kept in mind that the Far East, particularly Taiwan (courtesy of Giant bikes) has decades of experience is mass bike production. 

The fork is Rose’s own design and is shared with the CRS range. It is a very light, full carbon steerer, 330g fork.  As is standard these days (and f**ck you very much bicycle industry for forever changing  fork steerer widths etc and other component sizes ) 1.1/8 inch (28.6 mm) at the top and 1.1/2 inch (38.1 mm) at the bottom. Badmouthing the cycling industry aside, I actually like this head tube sizing. I ride 1 inch and 1 1/8 inch bicycles. I do feel that the thinner at the top and lower at the bottom head tube offers that little bit extra in stability. Of course this also assumes that everything is assembled solidly and competently. This is the case on the RS. 

The riding experience is much improved if the front end of the bicycle is solid and responsive. To explain this is less jargonistic terms, imagine moving at speed on a long descend with bends. The narrower diameter head tubes often add a sense that the handlebars and fork are too bouncy, not a good feeling when going fast. Additionally, the extra tube width helps to make steering more responsive. On the RS you definitely get the feel that as soon as you turn the handlebars there is a response. Whatever the scientifically measurable advantages the RS’ head tube adds to the ride, it surely adds a confidence boost associated to steering which is invaluable. 



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The RS has very thin seat stays. This is nothing new in the bicycle industry and is widely used by a variety of manufactures, particularly on carbon fibre frames. See, for example, various Cervelo and BMC models. I find it optically pleasing. More importantly, it is a good way to add – that bastard of a word – compliance. Real bicycle science shows that some flexibility in the seat stays does not measurably affect the efficiency of the power transfer which makes your bike move forward. I am not sure how this works, and I won’t pretend too much that I do. 

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However, make the rear end of the bicycle too stiff and the machine will bounce on the road. The more time spent bouncing, the less time the rubber on the tyres is in contact with the road surface propelling your forward. Long story short, and before I get lost in my own pseudo-scientific explanations about bicycles, the RS is a very comfortable ride. No doubt in my mind that the seat stays add to this experience. I can confidently compare the ride to good quality carbon fibre frames and equally confidently say that it is more comfortable than my old aluminium Bianchi.



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Another important contributor to the RS’ comfort is the 27.2mm seat post. The bicycle industry has gone up and down with the diameter of this part of a bicycle. Different diameters have different merits or are necessary depending on the rest of the structure, and / or intended use of the bike. However, the easiest way to put some ‘compliance’ under your backside is to have a smaller diameter seat post. Wider diameters tend to be stiffer, in an area where too much stiffness is not helpful.



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The Campgnolo Chorus 11 is an excellent groupset and certainly a well-matched companion to the RS frame. With the Chorus you get all the functionality of the more expensive Record / Super Record groupsets. The only tangible difference is the weight. There are about 220g difference between the Super Record and Chorus. The weight saving will cost you an extra EUR 1000. You decide if that is necessary. The great thing about the top three groupsets offered by Campgnolo are that you can shift-up three gears and shift-down three gears if you need it. I went for a 52/36 crankset, however, 53/39 and 50/36 were available. All my other bikes had 53/39. Pushing past the middle part of my 30s, and starting to possibly lose that extra spring in my legs, I thought that a 52/36 would be an appropriate ‘step-down’. 

Coupled with the 12-27 eleven speed cassette this provides me with ample options for all kinds of terrain. In an ideal world I would have a 53/36 or I would own a 53/39 and a 50/36 crankset and swap as needed. The latter is possible, but not a cost I want to bear at this time. The former has been tried, but achieving a 53/36 ratio is technically challenging. I prefer to go riding rather than spend (more) time on fiddling with my front derailleur.  (PS: Shimano’s and Campagnolo’s new four-arm cranksets now mean that you no longer have to swap the entire 53/39 for a compact crankset. The BCD of the four-arm cranksets allows one to swap standard, semi-compact and compact ratios on the same cranks simply by changing chainrings. Much cheaper, assuming you already have a four-arm crank).


However, let us not forget the all-important (if not most important) contribution the wheels have. As indicated in the bike spec listed earlier, I got my bicycle with an upgrade of Mavic Cosmic Carbone SLS WTS, compared to Campagnolo Zondas which come with the RS 5000 as standard. This pair of Mavics is a deep rim (52mm)/  aero rim. It is the lowest priced Mavic aero wheelset but still retails at around EUR 850 to UER 1,000. As the name suggests, these wheels have some carbon fibre on them, but are not entirely made of this; alloy plays the most vital structural role. I will not dwell on the Mavic SLS WTS in this review. I will say that they noticeable add speed, particularly on flat ground. The down side, is that they are stiff and also add a fair amount of bounce when the road surface is not very smooth. This has an effect mostly on the comfort of the ride. Unless these wheels are used on endless kilometres of very rough and badly maintained tarmac, the net speed gain will be much greater than the loss of speed caused by bouncing around. 


For the sake of comparison, I have also extensively ridden the RS with a pair of Campagnolo Neutron Ultra (usually retail between EUR 600 and EUR 700. I bought these in late 2013 and, ever confusingly, are the 2014 model. These wheels are the best I have ever had. They are shallow rim (23mm deep), lightweight (less than 1,500g without tyres and inner tubes) and bomb-proof. They have a carbon fibre hub while the rest of the construction is alloy. Most importantly, you can effortlessly get them to start rolling and similarly effortlessly get them to continue spinning. The Mavic SLS WTS will keep help me to move fast on the flatter parts. However, when you have proper mixed terrain (for those in the local area in Portugal, throw Montejunto in the mix) the Neutron Ultra will spin fast uphill as well as on the flat. Additionally, the Neutron Ultra strikes a good balance between stiff and comfortable. Descend as fast as you can or accelerate off the saddle without feeling the front wheel flexing excessively (the stiff part). When I added the Neutron Ultra’s to the RS the bicycle was able to eat-up and smoothen out those rougher roads, the ones which years of neglect have left full on holes, cracks and bumps. 


I should point out that the reason I did not go with the Campgnolo Zonda offered with the RS 5000 at no extra price was the fact I already own a pair which I use on the Bianchi. Again, this is not the place to review the Zonda’s but for the price of EUR 300 to EUR 350 for which they usually retail for, you could not ask for a better wheelset.


Other small bits and pieces that I like on the RS include:

-          A bridge between the chainstays, close to the bottom bracket: This is not a new trick but one which carbon fibre has rendered unnecessary. You tend to see such bridges on older steel bikes. In older bikes this added piece of metal also served as an anchoring point for mudguards. As mentioned earlier, the RS is designed for racing and is not designed to take mudguards. Those who don’t like having a wet arse will be disappointed.

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-          Internal cable routing: From a maintenance point of view, external cabling is much easier to deal with. However, the ‘clean’ look of internal cabling is vastly cooler. I could also say more aerodynamic but that 0.5 seconds per 50km you save it probably will matter to whoever is reading this (disclaimer: these figures were not obtained in a wind tunnel!). Also, the internal cabling on the RS is designed to take both Shimano and Campagnolo electronic groupsets, should you like to swing that way.

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-          Paint work: My one is an anodised matt black finish, with minimal decals which looks great. However, if you get any of the gloss finishes you will not be disappointed. In fact, you may find that it is hard for the casual observer to even notice you are ride an aluminium bike. Unlike the anodised black, the gloss finish hides the - already very tidy welds - very effectively.



-          For Weight Weenies: If you like spending money on getting less (weight), a light pair of wheels, and carbon stem / handlebars will easily take the weight of the whole bike to closer to 6kg. However, and this applies to most bikes the majority of us buy, the super-light wheels alone may cost close to or more than the bike itself.



So what are the bad parts of the RS and specifically the RS 5000? Some, but none too important in my opinion. I list them below:


-          The Monolink saddle system: This is the option I went for; you can get the normal two-rail saddle if you want. The Monolink is easy to adjust, easier than the traditional seat post / saddle system. It is also, allegedly, more aero. This is a dubious claim and not often repeated by wiser people. Too much happens to the air before it reaches the seat post / saddle joint to make a measurable difference to the aerodynamics. My gripe is that the Monolink system is more uncomfortable. I think that the traditional way a seat attaches to a seat post (i.e. using two rails) allows for more flex and hence a more comfortable ride. Also, as the market is now, should I break the seat post and or saddle, replacements will come at a significantly higher cost and difficulty to source. Not to mention that if you are the happy owner of many bikes, you cannot simply swap-in your favourite two-rail saddle. 


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-          It is not carbon fibre: I know that this will be a sticking point for some. Get over it!



So how does it ride after almost 5,500km? Amazingly, thanks for asking.  I think describing ‘the feel’ of any bike is highly objective. However, I have never had a bad moment on the RS.  I’m a tall (1.89m / 72kg) rider and ‘relax’ when I feel that I’m riding aggressively. No problem for the RS. Fast descends, steep climbs, flat roads, bad roads, good roads, wet roads etc. all handled aptly. A good bike gives the rider a robust base and solid feeling; which allows one to push their limits. The RS does this more than capably. For example, if I am riding a steep uphill, out-of-the-saddle and full power, I know that as much power as I can hope for is being used to push the bike forward, and not twisting the rear end, resulting in the brake pads rubbing on  the wheels or even the wheels touching the seat stays. Going downhill also feels solid; no wobbles and, as indicated before, the steering is responsive and predictable. Going for flat road speed? My experience is that on a Sunday morning, before you know it, you will be overtaking a bunch of fellow cyclists who will be hanging on to your rear wheel. Assuming that you are physically up for it, the RS will ensure that none of them will be able to take a turn at the front. Of course that might be seen as a bad thing; who does not like drafting? But I take infinite pleasure in having unwanted rear-wheel guests - riding carbon fibre worth as much as small cars or big motorbikes – who are barely holding on and huffing/puffing for dear life.  (Note to all local riders: If you want to draft behind someone at least offer a friendly ‘ola’; it’s a Sunday ride in the Oeste, not the TdF. Leave you silent ‘game-on’ faces for another time! And please take a turn in the front!)


I’m sure that the RS would also perform well as a grandfondo / sportive bike. The comfort is there and you can adjust it to a less race-prone position fairly easily. However, I would say that there are more directly applicable choices in the market (some from Rose Versand even) for those wishing to enjoy less furious, long rides.


So, to repeat the theme, don’t forget about aluminium. The XEON RS wears it and wears its very well!
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A arte ancestral do insulto

@ Eu e as minhas bicicletas | 18/06/2015 às 18:07

Temas: [ bicicletas ] [ bicicultura ] [ insulto ]

Recentemente vi numa bicicleta parqueada na rua uma mensagem, toscamente agarrada ao selim, para a sua traseira que dizia:
"Só as plantas crescem paradas e tu não és um vegetal!"

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Delicioso... requintes de malvadez mas com um superior e apurado sentido de humor.

É brilhante, todo o conceito, desde a mensagem até à escolha das cores e tamanho da letra.

Para aqueles veículos que que já estão parados em semáforos, cruzamentos e demais filas talvez consigam ler e ficam entretidos a pensar...
Os que vêm em marcha obriga a curiosidade do condutor do veículo a abrandar e a tentar ler, e a reler, e mais uma vez reler e tentar perceber, abrandando a marcha e seguindo baralhado,

Alguns quiça umas horas depois... "AAhhhhh, o sacana estava a gozar comigo... ahhh o malandro do ciclista...". Hehehehe, excelente!

Algumas tiras para ilustrar esta ideia do insulto inteligente e retardado.

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http://www.systemcomic.com/tag/bikes/

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Levar crianças na bicicleta: cadeiras e assentos atrás

Ana Pereira @ Cenas a Pedal | 18/06/2015 às 14:09

Temas: [ Crianças e Famílias ] [ Produtos CaP ] [ bicicultura ]

Este artigo faz parte de uma série sobre as “10 soluções para levar crianças na bicicleta“. Outros textos desta série:

Numa bicicleta convencional podemos transportar uma criança atrás de nós, recorrendo a cadeiras e assentos próprios, cujos Prós & Contras (face às outras opções aqui listadas) passarei a descrever de seguida.

Este artigo é um excerto e adaptação disto.

2. CRIANÇA ATRÁS

2.1. CADEIRAS

As cadeiras traseiras ficam atrás do selim do condutor da bicicleta, e fixam-se ou ao quadro ou ao porta-bagagem traseiro (com ou sem adaptador). Dão para crianças dos 4 meses aos 10 anos, máx. 35 Kg, e [os nossos modelos] começam nos 45 €.

2.1.1. Suporte para cadeira 0/0+ (“ovo”) | desde os 4 meses, máx. 13 Kg

Suporte para cadeiras portáteis para transporte em automóvel, até aos 10-13 Kg. Requerem um porta-bagagem com capacidade máxima de 25 Kg ou superior. Para crianças a partir dos 4 meses de idade.

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PRÓS

  • permite transportar bebés a partir dos 4 meses de idade
  • usa cadeiras multifunções: servem na bicicleta, no carro e em casa
  • baixo custo
  • criança pode viajar protegida do sol (acessórios do ‘ovo’
  • a bicicleta mantém a sua largura e comprimento normais

CONTRAS

  • não é suficientemente seguro de usar com qualquer bicicleta, e em qualquer contexto – atenção às vibrações e safanões transmitidos ao bebé
  • o peso alto afecta sempre um pouco o equilíbrio na bicicleta e a condução e manuseamento desta
  • só serve um período curto da vida da criança (cerca de 2 anos)
  • se a bicicleta cair, a criança [presa ao ovo] cai também
  • a criança está algo exposta ao vento e à chuva
  • só com um espelho retrovisor podemos facilmente manter visibilidade sobre a criança
  • não é fácil / rápido de pôr e tirar o suporte, o que torna complicado partilhar entre bicicletas / pais, e ocupa o porta-bagagem mesmo quando não estamos a transportar o ‘ovo’

2.1.2. Cadeira | dos 9 meses aos 6 anos, máx. 22 Kg

Há modelos e versões que fixam no quadro da bicicleta e outros que fixam no porta-bagagem traseiro.

Nem todas têm apoio lateral para a cabeça, ou uma reentrância própria para um capacete, ou suspensão, ou costas reguláveis em altura, ou alças rígidas, ou são reclináveis, ou têm fecho / bloqueio anti-roubo. Alguns dos modelos têm acessórios disponíveis como ponchos e capotas para a chuva..

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PRÓS

  • há modelos compatíveis com quase todas as bicicletas
  • dá para um período alargado da vida da criança (quase 5 anos, dependendo do seu crescimento/peso)
  • baixo custo
  • fácil de pôr e tirar
  • fácil de guardar (pouco espaço)
  • fácil de partilhar entre pais / bicicletas
  • a criança está junto ao pai/mãe
  • a bicicleta mantém a sua largura e comprimento normais

CONTRAS

  • só com um espelho retrovisor podemos facilmente manter visibilidade sobre a criança
  • o peso alto afecta sempre um pouco o equilíbrio na bicicleta e a condução e manuseamento desta – principalmente se o condutor é baixo
  • é complicado uma pessoa sozinha colocar e remover a criança da cadeira se a bicicleta não tiver um apoio de descanso adequado, que ofereça estabilidade e suporte o peso extra, e/ou um estabilizador de direcção
  • quando os miúdos adormecem, podem ficar desapoiados, costas enroladas e cabeça a pender (ver este exemplo) – há modelos que minimizam isto, e há hacks para reduzir o problema
  • se a bicicleta cair, a criança [presa à cadeira] cai também
  • a criança está exposta aos elementos (sol, chuva, vento) – embora haja acessórios para minimizar isso
  • a não ser que instale uns acessórios especiais, perde geralmente o uso do porta-bagagem traseiro para transportar alforges
  • torna mais complicado montar e desmontar se for uma bicicleta de quadro alto (diamante, por exemplo)
  • pode ser mais difícil conduzir e manobrar a bicicleta à mão com a criança na cadeira (peso alto e atrás)
  • com algumas bicicletas, nas subidas pode haver tendência de a bicicleta levantar a roda da frente (depende da bicicleta e da distribuição de peso)
  • a criança não tem visibilidade para a frente, só para os lados
  • é complicado manter conversa com a criança (não nos ouvimos bem mutuamente)
  • só algumas bicicletas permitem deixar, por alguns momentos, a criança na cadeira, em segurança, com a bicicleta parqueada

2.1.3. Cadeira | 5 aos 10 anos, máx. 35 Kg

Há modelos e versões que fixam no quadro da bicicleta e outros que fixam no porta-bagagem traseiro – atenção à capacidade de carga deste último, tem que ser compatível.

Atenção que, se a bicicleta não tiver guarda-saias, este – ou uma protecção similar – tem que ser comprado à parte e instalado, para proteger os pés da criança.

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PRÓS

Genericamente, os mesmos das cadeiras traseiras até 22 Kg, salvo:

  • permite o transporte de crianças mais velhas, até aos 10 anos
  • é mais fácil (do que as cadeiras até 22 Kg) conjugar com o uso de alforges

CONTRAS

Genericamente, os mesmos das cadeiras traseiras até 22 Kg, salvo:

  • não acomodam de forma segura nem confortável uma criança adormecida!
  • se a bicicleta cair, a criança [presa à cadeira com o cinto de retenção] cai também, e sem protecção lateral (ao contrário das cadeiras até 22 Kg)

2.1.4. Coxins + apoios para pés + apoio para costas | 6 aos 12 anos, máx. 40 Kg

Esta é uma solução simples, modular, que dá para crianças mais crescidas e também para adultos – desde que a capacidade de carga do porta-bagagem e da roda traseira da bicicleta (e desta como um todo), sejam compatíveis.

Para dar boleia em pequenos troços, é uma solução interessante.

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PRÓS

Genericamente, os mesmos das cadeiras traseiras até 35 Kg.

  • simplicidade
  • modularidade
  • baixo custo
  • acomoda adultos* e crianças

* O limite de peso tem a ver com a capacidade da bicicleta, nomeadamente do porta-bagagem e da roda traseira…, e da própria manobrabilidade e estabilidade da bicicleta.

CONTRAS

Genericamente, os mesmos das cadeiras traseiras até 35 Kg.

  • não são dispositivos homologados
  • não são pensados para pôr e tirar frequentemente

É importante averiguar o melhor possível, previamente, a compatibilidade de instalação e – muito importante – de uso de qualquer uma destas opções, com o trinómio bicicleta + condutor + contexto, pois isso determinará quão segura, prática e confortável será a solução adoptada.

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Levar crianças na bicicleta: cadeiras e assentos à frente

Ana Pereira @ Cenas a Pedal | 17/06/2015 às 8:57

Temas: [ Crianças e Famílias ] [ Produtos CaP ] [ bicicultura ]

Este artigo faz parte de uma série sobre as “10 soluções para levar crianças na bicicleta“. Outros textos desta série:

Ora, numa bicicleta convencional podemos transportar uma criança à nossa frente, recorrendo a cadeiras e assentos próprios, cujos Prós & Contras (face às outras opções aqui listadas) passarei a descrever de seguida.

Este artigo é um excerto e adaptação disto.

1. CRIANÇA À FRENTE

1.1. CADEIRAS

1.1.1. Cadeiras | 9 meses aos 3 anos, máx. 15 Kg

As cadeiras dianteiras ficam entre o guiador e o selim da bicicleta, a maioria fixa à frente, mas há um modelo que fixa atrás e outro que fixa à frente e atrás. Dão para crianças dos  9 meses aos 3 anos, máx. 15 Kg, e [os nossos modelos] começam nos 40 €.

Alguns modelos têm acessórios disponíveis como pára-brisas ou almofadas dianteiras para a criança se agarrar e/ou repousar (ver este exemplo) .

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PRÓS

  • fácil comunicar e supervisionar a criança
  • criança envolvida nos nossos braços
  • o peso está central na bicicleta, minimizando o efeito no equilíbrio desta
  • pode ser fácil montar e desmontar da bicicleta, conduzi-la à mão, e pôr e tirar a criança da cadeira, dependendo da bicicleta e da cadeira em causa
  • baixo custo
  • fácil de pôr e tirar
  • fácil de guardar (pouco espaço)
  • fácil de partilhar entre pais / bicicletas
  • a criança tem uma vista privilegiada
  • a bicicleta mantém a sua largura e comprimento normais

CONTRAS

  • o peso alto afecta sempre um pouco o equilíbrio na bicicleta e a condução e manuseamento desta
  • só serve um período curto da vida da criança (pouco mais de 2 anos)
  • em alguns modelos de cadeiras, quando os miúdos adormecem, podem ficar desapoiados, costas enroladas e cabeça a pender (ver este exemplo)
  • se a bicicleta cair, a criança [presa à cadeira] cai também
  • a criança está exposta aos elementos (sol, chuva, vento) – embora haja acessórios para minimizar isso, em alguns modelosde cadeiras
  • só algumas bicicletas permitem deixar, por alguns momentos, a criança na cadeira, em segurança, com a bicicleta parqueada

Dependendo da bicicleta e da cadeira em causa:

  • pode afectar a direcção
  • pode afectar o pedalar, ao interferir com as pernas
  • pode ser incompatível com pessoas mais baixas
  • pode anular as vantagens de um quadro rebaixado, quando a bicicleta o tem

1.1.2. Kit add-on + cadeira | 9 meses aos 6 anos, máx. 22 Kg

Uma forma de transportar à frente (neste caso, à frente do guiador e em baixo) uma criança acima dos 15 Kg e até aos 22-25 Kg, é instalar um destes kits que transformam a bicicleta num triciclo que se inclina nas curvas como uma bicicleta. Um dos acessórios que é possível instalar no kit é uma cadeira [traseira, normalmente] de transporte de crianças (9-22 Kg, até aos 6 anos).

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PRÓS

  • permite transportar à nossa frente, crianças até aos 6 anos de idade (ou 22 Kg)
  • relativamente fácil comunicar com a criança e supervisioná-la
  • conjunto mais estável em piso escorregadio – 3 rodas, baixo centro de gravidade
  • kit pode ser usado também para transporte de carga
  • embora não seja algo para estar sempre a montar e desmontar, mais tarde pode ser removido, recuperando-se a bicicleta na sua forma original
  • a criança tem uma vista privilegiada

CONTRAS

  • obriga a alterar o formato, dimensões e peso da bicicleta, convertendo-a num triciclo e tornando-a mais difícil de guardar e transportar
  • investimento elevado
  • em alguns modelos de cadeiras, quando os miúdos adormecem, podem ficar desapoiados, costas enroladas e cabeça a pender (ver este exemplo)
  • se o triciclo se virar, a criança [presa à cadeira] cai também
  • a criança está exposta aos elementos (sol, chuva, vento) – embora haja acessórios para minimizar isso, em alguns modelos de cadeiras
  • a criança está totalmente exposta de frente à projecção de água e detritos de outros veículos, e a colisões frontais com pessoas, outros ciclistas, e veículos
  • pelo nosso Código da Estrada, conduzir à mão um triciclo não é equiparado ao trânsito de peões, ao contrário de uma bicicleta
  • pelo nosso Código da Estrada, é proibido circular de triciclo nas ciclovias (pistas para velocípedes) – embora o texto não seja muito claro, pode ser que se não tiverem mais de 1 m de largura já sejam permitidos

1.1.3. Selins | 2.5 aos 6 anos, máx. 25 Kg

Estas soluções visam permitir transportar entre o condutor e o guiador, crianças acima de 3 anos / 15 Kg.

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PRÓS

  • fácil comunicar e supervisionar a criança
  • criança envolvida nos nossos braços
  • o peso está central na bicicleta, minimizando o efeito no equilíbrio desta
  • fácil montar e desmontar da bicicleta, conduzi-la à mão, e pôr e tirar a criança da cadeira
  • baixo custo
  • não afectam a direcção
  • a criança tem uma vista privilegiada
  • são soluções pouco volumosas
  • se a bicicleta cair, a criança não fica presa a ela (salvo no caso da Bulldog, eventualmente)
  • a bicicleta mantém a sua largura e comprimento normais

CONTRAS

  • o peso alto afecta sempre um pouco o equilíbrio na bicicleta e a condução e manuseamento desta
  • não acomodam de forma segura nem confortável uma criança adormecida!
  • se a bicicleta cair, a criança cai também
  • a criança está exposta aos elementos
  • não são práticos de estar sempre a pôr e tirar (partilhar entre pais / bicicletas)
  • dependendo da bicicleta em causa, pode ser incompatível com pessoas mais baixas
  • a Oxford e a Bulldog podem danificar o quadro se montadas em bicicletas de alumínio, ou simplesmente de gama baixa

É importante averiguar o melhor possível, previamente, a compatibilidade de instalação e – muito importante – de uso de qualquer uma destas opções, com o trinómio bicicleta + condutor + contexto, pois isso determinará quão segura, prática e confortável será a solução adoptada.

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10 soluções para levar crianças na bicicleta

Ana Pereira @ Cenas a Pedal | 16/06/2015 às 18:06

Temas: [ Crianças e Famílias ] [ Produtos CaP ] [ bicicultura ]

Não, ter filhos pequenos não é impedimento para se usar a bicicleta como meio de transporte ou mesmo para passear. Há várias opções de acessórios para transportar 1 a 5 crianças numa bicicleta convencional (falaremos mais tarde de bicicletas familiares).

E juntando um pouco de “faça-você-mesmo”, conseguem-se outras soluções derivadas.

Usar uma bicicleta convencional (a nossa, que já temos, ou outra nova que compremos) tem várias vantagens, nomeadamente:

  • não é preciso comprar uma nova bicicleta se já temos uma
  • quando mudamos de bicicleta, podemos mudar os acessórios de uma para a  outra
  • modularidade permite ir actualizando/trocando os acessórios para se adaptarem ao crescimento das crianças e/ou às necessidades da família
  • quando a criança ou crianças crescem, podemos remover os acessórios e voltar a usar a bicicleta na sua forma original
  • é fácil partilhar sistemas entre diferentes bicicletas (ex,: pai e mãe)
  • o investimento global é mais reduzido

Mais abaixo listamos diferentes acessórios que, sozinhos ou conjugados entre si, permitem transportar 1 a 5 crianças numa bicicleta convencional (uma vez averiguada a respectiva compatibilidade!).

Isto não é uma lista exaustiva, é uma lista de “soluções que qualquer pessoa pode encomendar em Portugal”, nomeadamente via Cenas a Pedal, claro, e não uma lista de “todas as soluções que existem no mundo para transportar crianças”. Em posts posteriores, listarei os Prós & Contras de cada tipo de solução.

Há duas grandes opções para transportar crianças connosco numa bicicleta convencional: à frente e atrás, e dentro destas, diversas variantes – conheça-as a seguir.

1. CRIANÇA À FRENTE

1.1. CADEIRAS

1.1.1. Cadeiras | 9 meses aos 3 anos, máx. 15 Kg

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Conheça os Prós & Contras desta solução neste artigo.

1.1.2. Kit add-on + cadeira | 9 meses aos 6 anos, máx. 22 Kg

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Conheça os Prós & Contras desta solução neste artigo.

1.1.3. Selins |2.5 aos 6 anos, máx. 25 Kg

04-Captura de ecrã total 16062015 173800

Conheça os Prós & Contras desta solução neste artigo.

2. CRIANÇA ATRÁS

2.1. CADEIRAS

2.1.1. Suporte para cadeira 0/0+ (“ovo”) | desde os 4 meses, máx. 13 Kg

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Conheça os Prós & Contras desta solução neste artigo.

2.1.2. Cadeira | dos 9 meses aos 6 anos, máx. 22 Kg

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Conheça os Prós & Contras desta solução neste artigo.

2.1.3. Cadeira | 5 aos 10 anos, máx. 35 Kg

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Conheça os Prós & Contras desta solução neste artigo.

2.1.4. Coxins + apoios para pés + apoio para costas | 6 aos 12 anos, máx. 40 Kg

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Conheça os Prós & Contras desta solução neste artigo.

2.2. ATRELADOS DE PASSAGEIROS| 1 mês aos 6 anos, máx. 45 Kg | 1 a 2 crianças

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Conheça os Prós & Contras desta solução neste artigo.

2.3. BICICLETAS-ATRELADO| 2 aos 9 anos, máx. 36 Kg | 1 a 2 crianças

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Conheça os Prós & Contras desta solução neste artigo.

2.3.1. FollowMe Tandem | 3 aos 9 anos, máx. 35 Kg

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Conheça os Prós & Contras desta solução neste artigo.

Qual o tipo de solução mais adequado a cada caso, e quantas crianças poderemos transportar em simultâneo, depende de muitas variáveis, a começar pela bicicleta que pretendemos usar para transportar as crianças, dependendo depois da idade e peso destas, e passando pelo tipo de percursos, a orografia, o pavimento, o tráfego, a duração, etc, o próprio condutor da bicicleta (altura, peso, força, forma física, competência enquanto condutor, etc), e a forma como poderá transportar e arrumar a bicicleta em casa e noutros locais.

Isto é um resumo disto.

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