Livro - "Miles from nowhere - a round the world bicycle adventure"

Bruno BA @ Bicycling2012 | 25/06/2015 às 17:22

Temas: [ bicicultura ] [ cicloturismo ] [ cycle touring ] [ cycling book ] [ livro ] [ Miles from nowhere ]

Sobre a Autora

Tal como vos tinha prometido (aqui e aqui), finalmente partilho convosco esta mensagem sobre um livro de cicloturismo escrito por uma mulher, Barbara Savage.

Esta mulher decidiu partir à aventura em 1977, acompanhada daquele que era, então, o seu namorado (Larry) e fazer a volta ao mundo em bicicleta, tendo viajado juntos por 25 países, incluindo Portugal (a que ela chamou o Paraíso Português).

Esta mensagem tem um sabor um pouco agri-doce, porque, ao contrário da Nancy Sathre-Vogel, de que vos falei neste outro post, a Barbara já não se encontra entre nós, tendo falecido já depois da sua odisseia planetária, vítima de um acidente com um automóvel (truck) bem perto da sua casa, enquanto treinava para uma prova de triatlo.

Nós só temos acesso ao livro porque o Larry (que entretanto se tinha casado com ela) decidiu publicar o livro que a Barbara estava a preparar (ou, melhor, tinha já concluído, mas ainda não o tinha dado à estampa) quando foi vitimada.

A publicação deste livro foi, portanto, uma forma de prestar homenagem à memória desta mulher, pelo seu marido.

Pelo que li, mesmo no final do livro, o Larry chegou inclusivamente a criar um prémio para publicações de novos autores, o "The Barbara Savage Miles from Nowhere Memorial Award, supporting unpublished books by first-time authors was established in 1990".



Sobre o Livro


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"Miles from nowhere - a round the world bicycle adventure"

Este livro representou para mim (que na altura não sabia que a Autora tinha morrido de forma tão infeliz) uma verdadeira viagem, primeiro pelo nosso país do final da década de 70, depois por países mais exóticos como o Egipto (em que a Barbara e o marido não tinham um momento de paz e de privacidade), o Nepal, a Índia e a Nova Zelândia, entre muitos outros.

A técnica de escrita, a fraseologia utilizada e o próprio conteúdo do relato são mesmo muito bons, conseguindo, por um lado, oferecer uma perspectiva realista da viagem e, por outro lado, manter sempre um ambiente muito enérgico e bem disposto ao longo de todo o livro.

Cada vez que "abri" o livro (entre aspas porque o li em versão Kindle) fui transportado para a viagem deles por este nosso planeta em que somos todos verdadeiramente iguais - irmãos.

E, quanto mais leio e mais faço cicloturismo mais me convenço de que a bicicleta é o meio de transporte mais inocente e genuíno e é considerada pela maioria como o meio de transporte mais inofensivo. Uma bicicleta carregada de material de viagem permite-nos alcançar o lado bom das pessoas que connosco se cruzam.

O William Weir, de que vos falei aqui, já instava o seu incrédulo amigo a "Let's initiate kindness" quando era mesmo necessário um local para pernoitar...

Através deste livro "Miles from nowhere - a round the world bicycle adventure" escapei do meu quotidiano, pedalei pelos Himalaias acima e estive no restaurante Tailandês em que o dono não quis manter o preço da refeição inicialmente acordado com um seu empregado, e que, no final de um longo regatear de preço, esteve quase a perder as estribeiras com uma faca enorme na mão e a olhar fixamente para o casal e para o outro cicloturista que os acompanhou (o Geoff)... (Já agora, acho que fizeram bem em deixar o troco com o dono do restaurante e sair rápida e discretamente dali!)

É uma leitura inspiradora, bem disposta e bem escrita (o que nem sempre sucede neste tipo de publicações).

A versão que eu li é em Inglês e ainda não encontrei qualquer versão traduzida para Português (o que é uma pena, porque o livro é mesmo muito bom!).

Se já tiverem lido o livro ou se o lerem na sequência desta mensagem, deixem, por favor os vossos comentários aqui!

Boas leituras e boas pedaladas.
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VeloCorvo - um serviço à parte

@ Eu e as minhas bicicletas | 23/06/2015 às 21:28

Temas: [ bicicletas ] [ bicicultura ] [ mecânico ] [ velocorvo ]

Lembram de ter recomendado uma oficina em tempos? Pois agora descobri uma ainda melhor...

Conheci o moço da VeloCorvo (http://velocorvo.com/aqui no mundo virtual (redes sociais e blogs e fóruns e tal) e depois cruzámo-nos na primeira Massa Crítica de Oeiras em carne e osso, conversámos e tal e acabei por perceber que era aqui perto da minha zona e que se algum dia precisasse era mais um mecânico à disposição.

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Pois como a disponibilidade é algo que escasseia, uma coisa que me incomoda é horários "normais" das lojas, e com a VeloCorvo tive a sorte de ser atendido a um dia fora de horas, o que dá um jeitaço.

Lá combinámos o sítio e hora e fui ter com o Pedro (o tio, da VeloCorvo) e ele lá me tratou da minha menina Felicidade.

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Com calma e paciência, mexeu e remexeu, conversámos, mostrou-me e ensinou-me, o tempo passou e a Felicidade estava supimpa!
Afinadinha como um relógio suiço, dos bons! (apesar do material da dita não ser de topo de gama)

Ficaram umas coisas por resolver, mas para isso tenho de comprar o material que falta - umas luzes para usar o dínamo que ele entretanto já me aconselhou mandando os links e tal (isto do mecânico ser versado em internet e afins dá jeito).

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Disse-me algo como:
"Só as bicicletas paradas e guardadas nas arrecadações é que não dão problemas." 

Verdade verdadeira. Um sábio este moço.

Gostei muito. Recomendo!
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O Paradoxo das Férias

Ana Pereira @ Viagens a Pedal | 23/06/2015 às 9:00

Temas: [ vídeos ] [ aventura ] [ bicicultura ] [ inspiração ] [ pessoas ] [ wanderlust ]

Wanderlust é uma expressão derivada do alemão: wandern’ ‘’a vagar’’, e Lust, ‘’desejo’’. É comumente definido como um forte desejo de viajar, ou de ter um forte desejo de explorar o mundo.

Não é somente um simples desejo, é uma sensação que toma todo o corpo e a mente, e em uma seqüência de fatores, incluem-se uma sensação de desconforto nas pernas, nos músculos, e aquele desejo incontrolável de ir, de seguir um rumo qualquer em direção ao desconhecido ou a algum lugar que se vá encontrar algo novo, que é a razão daquele desejo de ir.

In Wikipedia

Buscar sítios desconhecidos e situações novas causa excitação e medo, e estimula a aprendizagem. Ao buscar o novo e o desconhecido, estamos a carvar novos caminhos neuronais no nosso cérebro.

A exposição a coisas e situações novas aumenta a plasticidade do nosso cérebro, optimizando-o para a aprendizagem, e fá-lo libertar dopamina, que nos motiva a ir explorar em busca de uma recompensa. Ou seja, viajar faz-nos querer continuar a viajar. É adictivo. Logo, wanderlust!

Os níveis de serotonina aumentam com a exposição à luz solar e exercício físico, logo, viajar de bicicleta faz-nos sentir mais felizes.

Experiências novas, divertidas e excitantes provocam a libertação de dopamina e norepinefrina, criando o mesmo cenário bioquímico da paixão. Ou seja, são boas para manter casais juntos e apaixonados. Um interessante efeito colateral para quem viaja com a sua cara metade.

E, finalmente, a exposição a coisas e situações novas provoca uma percepção deformada do tempo. Durante a viagem ele corre, mas depois da viagem aquele tempo parece expandido.

The routine is the enemy of time. It makes it fly by.

The Thousand Year Journey: Oregon To Patagonia from Kenny Laubbacher on Vimeo.

Este pequeno vídeo merecia ser legendado para português, pois expressa bem a forma como a busca activa por algo novo altera o nosso funcionamento cerebral, e como está no nosso controlo fazer esse ‘hack‘ a nós próprios.

A sensação de nos sentirmos crianças de novo tem a ver com isto, para uma criança tudo é novo, ela não tem que buscar novidade e aventura, todos os dias se aprende algo novo. Para um adulto não é assim, been there, done that, tudo é familiar, padronizado, rotineiro, e para aprendermos algo novo e para sentirmos aquela sensação de espanto com o mundo, temos que trabalhar para isso, temos que sair da zona de conforto e buscar activamente o desconhecido.

O Jedidiah Jenkins (entrevista pré-viagem aqui), do vídeo acima, fala bastante da percepção do tempo, ou seja, da sua tentativa de, através da busca por coisas novas e excitantes, conseguir fazer com que o tempo dure mais tempo, e assim, quando chegar a velho, não ter aquela sensação de “o tempo passou a correr“.

Ele está a tirar partido da forma como nós avaliamos o tempo, que pode produzir experiências contraditórias de percepção do mesmo. O Paradoxo das Férias é o fenómeno de sentir que as férias passam a correr quando estamos nelas (estimativa prospectiva do tempo), mas depois que estas terminam e nós voltamos à rotina do dia-a-dia, lembramo-nos daquelas mesmas férias (estimativa retrospectiva do tempo, pela memória) como tendo sido muito mais longas do que efectivamente que foram.

Quando estamos a fazer algo novo e interessante e agradável – como quando estamos de férias – o tempo parece passar mais rapidamente do que quando estamos aborrecidos ou ansiosos. Mas quando olhamos para trás para recordar essa altura, a nossa avaliação do tempo baseia-se em quantas novas memórias individuais criámos durante aquele período. Ou seja, o Jedidiah terá sentido que o tempo passava a correr durante a sua viagem, mas mais tarde, quando se recordar dela, vai sentir que ela durou muito mais tempo do que os 17 meses que efectivamente levou.

Resumindo, viajar de bicicleta é bom para o cérebro, para o corpo, para o amor, para a memória, para a aprendizagem, e para a velhice. We. Need. To. Just. Go.

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Levar crianças na bicicleta: bicicletas-atrelado

Ana Pereira @ Cenas a Pedal | 20/06/2015 às 14:19

Temas: [ Crianças e Famílias ] [ Produtos CaP ] [ bicicultura ]

Este artigo faz parte de uma série sobre as “10 soluções para levar crianças na bicicleta“. Outros textos desta série:

Numa bicicleta convencional podemos transportar uma ou duas crianças atrás de nós, e atrás da nossa bicicleta, recorrendo a semi-bicicletas atreladas (conhecidas por bicicletas-atrelado, trailer-bikes e tag-along’s), próprias para crianças, cujos Prós & Contras (face às outras opções aqui listadas) passarei a descrever de seguida.

Este artigo é um excerto e adaptação disto.

2.3. BICICLETAS-ATRELADO| 2 aos 9 anos, máx. 36 Kg | 1 a 2 crianças

As bicicletas-atrelado permitem transportar 1 a 2 crianças dos 2 aos 9 anos de idade, máx. 36 Kg, e os preços [dos nossos modelos] começam nos 300 €.

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Esta solução é efectivamente um tandem articulado facilmente dobrável ou desmontável em que a criança pode pedalar (de forma independente do pai ou mãe) e ajudar, ou deixar-se ir à boleia quando está cansada.

PRÓS

  • permite transportar crianças dos 4 (2, no caso do Weehoo) aos 10 anos (máx. 32 Kg – 36 Kg no caso do Weehoo)
  • um dos modelos permite transportar 2 crianças
  • a criança não é um passageiro passivo, exercita-se, e contribui para o esforço de locomoção do conjunto
  • é mais fácil para a criança montar e desmontar da bicicleta e o peso dela fica mais baixo do que num tandem convencional
  • este sistema permite à criança “andar de bicicleta” por todo o lado, com os pais, sem preocupações com a sua maturidade para lidar com o ambiente rodoviário e o trânsito automóvel
  • se a criança estiver cansada pode não pedalar, e se pedalar pode usar as mudanças de forma independente do adulto
  • a bicicleta-atrelado pode ser facilmente desengatada e guardada
  • podem usar-se alforges no porta-abagagem traseiro da bicicleta rebocadora (e também na bicicleta-atrelado)
  • o modelo da Roland permite ainda usar um cesto ou uma cadeira de criança no porta-bagagem da bicicleta rebocadora
  • é possível também engatar um atrelado de crianças ou bagagem, à roda de alguns modelos de bicicleta-atrelado, aumentando a capacidade de transporte de todo o conjunto (ver este exemplo)
  • é fácil “dobrar” o conjunto, arrumando ambas as bicicletas lado-a-lado, o que simplifica estacioná-las e prendê-las em parques de estacionamento para bicicletas
  • um dos modelos tem suspensão, para maior conforto das crianças em percursos fora de estrada
  • pelo nosso Código da Estrada, é permitido circular de bicicleta com um atrelado destes nas ciclovias (pistas para velocípedes), uma vez que a largura dos mesmos não excede 1 m

CONTRAS

  • a(s) criança(s) seguem algo afastadas do condutor, sendo difícil supervisioná-las sem recorrer a um espelho retrovisor
  • comunicar eficazmente com as crianças é mais difícil que numa cadeira – estão mais afastadas, mas mais fácil que num atrelado de passageiros – estão mais próximas, elevadas e descobertas
  • a bicicleta torna-se um veículo articulado, mais longo, e é fácil oscilar com os movimentos da criança -afecta a manobrabilidade
  • investimento elevado
  • pelo nosso Código da Estrada, conduzir à mão uma bicicleta com um atrelado destes não é equiparado ao trânsito de peões, ao contrário de uma bicicleta sem atrelado
  • não dá para desengatar o atrelado e a criança andar de forma independente (a não ser, no caso dos modelos da Burley / Tout Terrain, que se compre o kit que torna o atrelado numa bicicleta normal – PVP 210 € / 500 €)

Uma alternativa às bicicletas-atrelado é o kit abaixo:

2.3.1. FollowMe Tandem | 3 aos 9 anos, máx. 35 Kg

Este kit serve para permitir a uma bicicleta de adulto (rodas 26″ a 29″) rebocar uma bicicleta de criança (rodas 12″ a 20″), transformando o conjunto num tandem articulado, desmontável. Dá para crianças dos 3 aos 9 anos (45 Kg máx. de bicicleta + criança).

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PRÓS

Genericamente, os mesmos das bicicletas-atrelado. Mas:

  • quando as condições são favoráveis, a criança pode andar sozinha, de forma independente, na sua bicicleta, bastando desengatá-la do kit
  • pode ser facilmente conjugado com alforges, cadeiras traseiras ou cestos na bicicleta rebocadora
  • pode ser usado com diferentes bicicletas de criança, de diferentes tamanhos e tipos
  • investimento relativamente baixo

CONTRAS

Genericamente, os mesmos das bicicletas-atrelado. Mas:

  • kit é relativamente pesado, adiciona mais de 4 Kg à bicicleta rebocadora
  • ao passar por pequenos lancis ou rampas, o kit pode raspar no chão

É importante averiguar o melhor possível, previamente, a compatibilidade de instalação e – muito importante – de uso de qualquer uma destas opções, com o trinómio bicicleta + condutor + contexto, pois isso determinará quão segura, prática e confortável será a solução adoptada.

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Levar crianças na bicicleta: atrelados de passageiros

Ana Pereira @ Cenas a Pedal | 19/06/2015 às 8:22

Temas: [ Crianças e Famílias ] [ Produtos CaP ] [ bicicultura ]

Este artigo faz parte de uma série sobre as “10 soluções para levar crianças na bicicleta“. Outros textos desta série:

Numa bicicleta convencional podemos transportar uma ou duas crianças atrás de nós, e atrás da nossa bicicleta, recorrendo a atrelados próprios para crianças, cujos Prós & Contras (face às outras opções aqui listadas) passarei a descrever de seguida.

Este artigo é um excerto e adaptação disto.

2.2. ATRELADOS DE PASSAGEIROS| 1 mês aos 6 anos, máx. 45 Kg | 1 a 2 crianças

Estes atrelados servem para transportar crianças desde as 4 semanas de idade (com acessórios próprios) até aos 5-6 anos (suportam entre 30 Kg e 45 Kg de carga máxima, dependendo do modelo). [Os nossos modelos] começam nos 420 €.

Há atrelados para 1 ou 2 crianças, com kits de conversão para jogging, carrinho-de-bebé e outras actividades, com suspensão, com 2 rodas e com 1 roda, etc.

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PRÓS

  • podem ser usados com qualquer bicicleta
  • facilmente se mudam de uma bicicleta para outra (desde que tenham ambas o engate próprio)
  • [alguns modelos] trazem incluídos ou têm como opções extra kits adicionais para os converter em carrinhos de passeio, de jogging, para esquiar, etc, tornando-os bastante multifuncionais
  • dobram-se para facilitar a arrumação e o transporte
  • dão para os primeiros 5-6 anos da criança, e desde o 2º mês de vida (alguns modelos, com acessórios próprios)
  • boa capacidade de carga (crianças & bagagem) – até 45 Kg (25 Kg no caso do Singletrailer)
  • quando não está a transportar crianças, pode ser usado para transportar carga (alguns até rebatem os assentos para isto)
  • protegem as crianças dos elementos – alguns são impermeáveis ou têm capotas como acessório
  • permitem às crianças dormir confortavelmente
  • não afectam o equilíbrio e direcção da bicicleta
  • se a bicicleta tombar, o atrelado mantém-se de pé (excepto no caso do Singletrailer)
  • os atrelados de boa qualidade têm uma “rolling cage”, ou seja, uma estrutura tipo gaiola que protege os passageiros em caso de colisão, ou capotamento do atrelado
  • permitem à criança manter ao pé de si comida, bebida, brinquedos, etc
  • alguns modelos têm 2 lugares, permitindo transportar 2 crianças, que podem conversar e brincar
  • oferecem capacidade de carga adicional
  • são estáveis e permitem colocar e retirar com facilidade as crianças do seu interior
  • dado o seu volume, aumentam a visibilidade do conjunto na estrada e facilitam a ocupação da via de trânsito
  • alguns modelos têm suspensão, para maior conforto das crianças

CONTRAS

  • mesmo dobrados, são pesados e volumosos
  • a(s) criança(s) seguem algo afastadas do condutor, sendo difícil supervisioná-las
  • não é possível manter uma conversa ou comunicar eficazmente com as crianças
  • estão mais expostas à projecção de água e detritos da roda traseira da bicicleta rebocadora
  • alguns modelos têm pouca ventilação, o que os torna abafados em tempo quente
  • a bicicleta torna-se um veículo articulado, mais longo e mais largo, o que afecta a sua manobrabilidade
  • investimento elevado
  • alguns modelos têm 2 lugares, permitindo transportar 2 crianças, que podem começar às turras (e o condutor nem sempre se apercebe logo / não pode intervir facilmente
  • aumenta drasticamente o atrito da bicicleta, aerodinâmico e de rolamento (2 rodas adicionais) – pode ser inviável para algumas combinações de percurso, bicicleta & condutor
  • pelo nosso Código da Estrada, conduzir à mão uma bicicleta com um atrelado destes não é equiparado ao trânsito de peões, ao contrário de uma bicicleta sem atrelado
  • pelo nosso Código da Estrada, é proibido circular de bicicleta com um atrelado destes nas ciclovias (pistas para velocípedes), salvo se a largura dos mesmos não exceder 1 m – mas muitos excedem…

É importante averiguar o melhor possível, previamente, a compatibilidade de instalação e – muito importante – de uso de uma destas opções, com o trinómio bicicleta + condutor + contexto, pois isso determinará quão segura, prática e confortável será a solução adoptada.

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Rose XEON RS 5000, the review (Finally!) - (Pt 3 of 3)

Bruno BA @ Bicycling2012 | 18/06/2015 às 19:21

Temas: [ bicicleta de corrida ] [ bicicultura ] [ bicycle ] [ road bike ] [ Rose XEON RS 5000 Road Bike ]

De acordo com o prometido, aqui fica a última mensagem feita pelo meu amigo P., sobre a Rose XEON RS 5000.

Na próxima quinta-feira, publicarei uma mensagem sobre um outro livro de cicloturismo e, na subsequente, uma mensagem sobre uma rota de cicloturismo mundialmente famosa: a Coast to Coast, no Reino Unido, feita por um outro amigo meu!

Boas leituras!


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Before getting into the actual review, I mention that Rose make all types of bikes and use a wide range of materials. Road bikes come in either aluminium or carbon fibre. The XEON RS range is a ‘cousin’ to the CRS range which, as suggested by the letter ‘C’, is made of carbon fibre. All reviews suggest that the XEON CRS and Rose’s other carbon fibre bicycles are also seriously worth considering.
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It may be of interest to list the spec of my bike. This follows some customisation, notably the wheels:


Frames

7005 T6 Ultralight Aluminium, triple-butted, anodized black, 57cm

Fork

XEON Modulus Fullcarbon 11/8"-1.5", UD-carbon

Wheels

Mavic Cosmic Carbone SLS WTS

Chainset

Campagnolo Chorus 36/52, 11-speed, carbon, 175mm

Rear Derailleur

Campagnolo Chorus 11-speed

Sprocket

Campagnolo Chorus, standard, 12-27

Shift Brake Levers

Campagnolo Chorus 2-/11-speed, black

Chain

Campagnolo Chorus 11-speed

Front Derailleur

Campagnolo Chorus Chorus 2-/11-speed

Rim Brake

Campagnolo Chorus D-Skeleton

Seat Post

Ritchey WCS Carbon Monolink FlexLogic, black, 27,2mm

Saddle

Selle Italia SLS Kit Carbonio Monolink, black matt/middle stripe black matt, Standard

Handlebar Tape

fi´zi:k Microtex, black + fizik logo

Stem

Ritchey WCS 4 Axis, black/matt, 110mm

Spacers

Xtreme Carbon Spacer 15mm(1x5mm+1x10mm)


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I mentioned in ‘Part 1’ that the Xeon RS is a modern aluminium bike. This essentially means some thought and design has gone into it. It is not simply the lower end of the range that Rose Versand make. My understanding is that the intention behind the RS range was to offer a non-carbon fibre alternative to those who want to race. As such, and being a modern aluminium bike, it borrows some features of carbon fibre frame design. Therefore, expect not only a fairly wide down tube but also a fairly ‘beefy’ bottom bracket shell, suitable to house an integrated BB86 unit. Of course ultimately the aim is to provide stiffness in the area. Not too long ago ‘beefy’ bottom bracket and aluminium frame implied a lot of extra weight. Modern alloys, welding and butted tubes means that this is not the case.


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The RS, like other modern aluminium ready-for-race bicycles, are usually touted to criterium racers. The crowded, ‘violent’ and fast nature of such races has led to a number of (Anglophone) crit racers to abide by the saying “if you can break it, don’t race it.” Falls are frequent on the amateur crit circuit, usually leading to pile-ups. Carbon fibre is more likely to break that metal. This does not mean that the RS is a one-trick pony. With the standard equipment supplied by Rose, it is hard to make any bike in the RS range heavier than 8kg. My RS 5000 (57cm frame) weighs 7.8kg ALL included. That includes pedals, two bottle cages, two empty bottles, cyclo computer mount (with cadence sensor) and the Mavic SLS WTS wheels (not heavy wheels, but neither the lightest). This makes the RS supremely capable of fast climbing too, of course assuming that the rider is willing to do their part is going uphill fast.

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 The XEON RS range is made of aluminium in Taiwan. Up until 2014 (i.e. including the bike I am riding) 7005 / 7051 aluminium was used. [I believe the 2015 range is made of 6066 aluminium which allows for thinner tube walls and therefore lighter frames]. This resulted in my 57cm frame weighing 1,205g (my own measurement), light and competitive with some similarly priced carbon fibre frames. Rose claim that the 2015 6066 version is very close to 1 kg for the frame; that is impressive! My opinion is that bikes made in the Far East should not be dismissed. It is true that you can get some crap, but it must also be kept in mind that the Far East, particularly Taiwan (courtesy of Giant bikes) has decades of experience is mass bike production. 

The fork is Rose’s own design and is shared with the CRS range. It is a very light, full carbon steerer, 330g fork.  As is standard these days (and f**ck you very much bicycle industry for forever changing  fork steerer widths etc and other component sizes ) 1.1/8 inch (28.6 mm) at the top and 1.1/2 inch (38.1 mm) at the bottom. Badmouthing the cycling industry aside, I actually like this head tube sizing. I ride 1 inch and 1 1/8 inch bicycles. I do feel that the thinner at the top and lower at the bottom head tube offers that little bit extra in stability. Of course this also assumes that everything is assembled solidly and competently. This is the case on the RS. 

The riding experience is much improved if the front end of the bicycle is solid and responsive. To explain this is less jargonistic terms, imagine moving at speed on a long descend with bends. The narrower diameter head tubes often add a sense that the handlebars and fork are too bouncy, not a good feeling when going fast. Additionally, the extra tube width helps to make steering more responsive. On the RS you definitely get the feel that as soon as you turn the handlebars there is a response. Whatever the scientifically measurable advantages the RS’ head tube adds to the ride, it surely adds a confidence boost associated to steering which is invaluable. 



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The RS has very thin seat stays. This is nothing new in the bicycle industry and is widely used by a variety of manufactures, particularly on carbon fibre frames. See, for example, various Cervelo and BMC models. I find it optically pleasing. More importantly, it is a good way to add – that bastard of a word – compliance. Real bicycle science shows that some flexibility in the seat stays does not measurably affect the efficiency of the power transfer which makes your bike move forward. I am not sure how this works, and I won’t pretend too much that I do. 

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However, make the rear end of the bicycle too stiff and the machine will bounce on the road. The more time spent bouncing, the less time the rubber on the tyres is in contact with the road surface propelling your forward. Long story short, and before I get lost in my own pseudo-scientific explanations about bicycles, the RS is a very comfortable ride. No doubt in my mind that the seat stays add to this experience. I can confidently compare the ride to good quality carbon fibre frames and equally confidently say that it is more comfortable than my old aluminium Bianchi.



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Another important contributor to the RS’ comfort is the 27.2mm seat post. The bicycle industry has gone up and down with the diameter of this part of a bicycle. Different diameters have different merits or are necessary depending on the rest of the structure, and / or intended use of the bike. However, the easiest way to put some ‘compliance’ under your backside is to have a smaller diameter seat post. Wider diameters tend to be stiffer, in an area where too much stiffness is not helpful.



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The Campgnolo Chorus 11 is an excellent groupset and certainly a well-matched companion to the RS frame. With the Chorus you get all the functionality of the more expensive Record / Super Record groupsets. The only tangible difference is the weight. There are about 220g difference between the Super Record and Chorus. The weight saving will cost you an extra EUR 1000. You decide if that is necessary. The great thing about the top three groupsets offered by Campgnolo are that you can shift-up three gears and shift-down three gears if you need it. I went for a 52/36 crankset, however, 53/39 and 50/36 were available. All my other bikes had 53/39. Pushing past the middle part of my 30s, and starting to possibly lose that extra spring in my legs, I thought that a 52/36 would be an appropriate ‘step-down’. 

Coupled with the 12-27 eleven speed cassette this provides me with ample options for all kinds of terrain. In an ideal world I would have a 53/36 or I would own a 53/39 and a 50/36 crankset and swap as needed. The latter is possible, but not a cost I want to bear at this time. The former has been tried, but achieving a 53/36 ratio is technically challenging. I prefer to go riding rather than spend (more) time on fiddling with my front derailleur.  (PS: Shimano’s and Campagnolo’s new four-arm cranksets now mean that you no longer have to swap the entire 53/39 for a compact crankset. The BCD of the four-arm cranksets allows one to swap standard, semi-compact and compact ratios on the same cranks simply by changing chainrings. Much cheaper, assuming you already have a four-arm crank).


However, let us not forget the all-important (if not most important) contribution the wheels have. As indicated in the bike spec listed earlier, I got my bicycle with an upgrade of Mavic Cosmic Carbone SLS WTS, compared to Campagnolo Zondas which come with the RS 5000 as standard. This pair of Mavics is a deep rim (52mm)/  aero rim. It is the lowest priced Mavic aero wheelset but still retails at around EUR 850 to UER 1,000. As the name suggests, these wheels have some carbon fibre on them, but are not entirely made of this; alloy plays the most vital structural role. I will not dwell on the Mavic SLS WTS in this review. I will say that they noticeable add speed, particularly on flat ground. The down side, is that they are stiff and also add a fair amount of bounce when the road surface is not very smooth. This has an effect mostly on the comfort of the ride. Unless these wheels are used on endless kilometres of very rough and badly maintained tarmac, the net speed gain will be much greater than the loss of speed caused by bouncing around. 


For the sake of comparison, I have also extensively ridden the RS with a pair of Campagnolo Neutron Ultra (usually retail between EUR 600 and EUR 700. I bought these in late 2013 and, ever confusingly, are the 2014 model. These wheels are the best I have ever had. They are shallow rim (23mm deep), lightweight (less than 1,500g without tyres and inner tubes) and bomb-proof. They have a carbon fibre hub while the rest of the construction is alloy. Most importantly, you can effortlessly get them to start rolling and similarly effortlessly get them to continue spinning. The Mavic SLS WTS will keep help me to move fast on the flatter parts. However, when you have proper mixed terrain (for those in the local area in Portugal, throw Montejunto in the mix) the Neutron Ultra will spin fast uphill as well as on the flat. Additionally, the Neutron Ultra strikes a good balance between stiff and comfortable. Descend as fast as you can or accelerate off the saddle without feeling the front wheel flexing excessively (the stiff part). When I added the Neutron Ultra’s to the RS the bicycle was able to eat-up and smoothen out those rougher roads, the ones which years of neglect have left full on holes, cracks and bumps. 


I should point out that the reason I did not go with the Campgnolo Zonda offered with the RS 5000 at no extra price was the fact I already own a pair which I use on the Bianchi. Again, this is not the place to review the Zonda’s but for the price of EUR 300 to EUR 350 for which they usually retail for, you could not ask for a better wheelset.


Other small bits and pieces that I like on the RS include:

-          A bridge between the chainstays, close to the bottom bracket: This is not a new trick but one which carbon fibre has rendered unnecessary. You tend to see such bridges on older steel bikes. In older bikes this added piece of metal also served as an anchoring point for mudguards. As mentioned earlier, the RS is designed for racing and is not designed to take mudguards. Those who don’t like having a wet arse will be disappointed.

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-          Internal cable routing: From a maintenance point of view, external cabling is much easier to deal with. However, the ‘clean’ look of internal cabling is vastly cooler. I could also say more aerodynamic but that 0.5 seconds per 50km you save it probably will matter to whoever is reading this (disclaimer: these figures were not obtained in a wind tunnel!). Also, the internal cabling on the RS is designed to take both Shimano and Campagnolo electronic groupsets, should you like to swing that way.

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-          Paint work: My one is an anodised matt black finish, with minimal decals which looks great. However, if you get any of the gloss finishes you will not be disappointed. In fact, you may find that it is hard for the casual observer to even notice you are ride an aluminium bike. Unlike the anodised black, the gloss finish hides the - already very tidy welds - very effectively.



-          For Weight Weenies: If you like spending money on getting less (weight), a light pair of wheels, and carbon stem / handlebars will easily take the weight of the whole bike to closer to 6kg. However, and this applies to most bikes the majority of us buy, the super-light wheels alone may cost close to or more than the bike itself.



So what are the bad parts of the RS and specifically the RS 5000? Some, but none too important in my opinion. I list them below:


-          The Monolink saddle system: This is the option I went for; you can get the normal two-rail saddle if you want. The Monolink is easy to adjust, easier than the traditional seat post / saddle system. It is also, allegedly, more aero. This is a dubious claim and not often repeated by wiser people. Too much happens to the air before it reaches the seat post / saddle joint to make a measurable difference to the aerodynamics. My gripe is that the Monolink system is more uncomfortable. I think that the traditional way a seat attaches to a seat post (i.e. using two rails) allows for more flex and hence a more comfortable ride. Also, as the market is now, should I break the seat post and or saddle, replacements will come at a significantly higher cost and difficulty to source. Not to mention that if you are the happy owner of many bikes, you cannot simply swap-in your favourite two-rail saddle. 


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-          It is not carbon fibre: I know that this will be a sticking point for some. Get over it!



So how does it ride after almost 5,500km? Amazingly, thanks for asking.  I think describing ‘the feel’ of any bike is highly objective. However, I have never had a bad moment on the RS.  I’m a tall (1.89m / 72kg) rider and ‘relax’ when I feel that I’m riding aggressively. No problem for the RS. Fast descends, steep climbs, flat roads, bad roads, good roads, wet roads etc. all handled aptly. A good bike gives the rider a robust base and solid feeling; which allows one to push their limits. The RS does this more than capably. For example, if I am riding a steep uphill, out-of-the-saddle and full power, I know that as much power as I can hope for is being used to push the bike forward, and not twisting the rear end, resulting in the brake pads rubbing on  the wheels or even the wheels touching the seat stays. Going downhill also feels solid; no wobbles and, as indicated before, the steering is responsive and predictable. Going for flat road speed? My experience is that on a Sunday morning, before you know it, you will be overtaking a bunch of fellow cyclists who will be hanging on to your rear wheel. Assuming that you are physically up for it, the RS will ensure that none of them will be able to take a turn at the front. Of course that might be seen as a bad thing; who does not like drafting? But I take infinite pleasure in having unwanted rear-wheel guests - riding carbon fibre worth as much as small cars or big motorbikes – who are barely holding on and huffing/puffing for dear life.  (Note to all local riders: If you want to draft behind someone at least offer a friendly ‘ola’; it’s a Sunday ride in the Oeste, not the TdF. Leave you silent ‘game-on’ faces for another time! And please take a turn in the front!)


I’m sure that the RS would also perform well as a grandfondo / sportive bike. The comfort is there and you can adjust it to a less race-prone position fairly easily. However, I would say that there are more directly applicable choices in the market (some from Rose Versand even) for those wishing to enjoy less furious, long rides.


So, to repeat the theme, don’t forget about aluminium. The XEON RS wears it and wears its very well!
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A arte ancestral do insulto

@ Eu e as minhas bicicletas | 18/06/2015 às 18:07

Temas: [ bicicletas ] [ bicicultura ] [ insulto ]

Recentemente vi numa bicicleta parqueada na rua uma mensagem, toscamente agarrada ao selim, para a sua traseira que dizia:
"Só as plantas crescem paradas e tu não és um vegetal!"

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Delicioso... requintes de malvadez mas com um superior e apurado sentido de humor.

É brilhante, todo o conceito, desde a mensagem até à escolha das cores e tamanho da letra.

Para aqueles veículos que que já estão parados em semáforos, cruzamentos e demais filas talvez consigam ler e ficam entretidos a pensar...
Os que vêm em marcha obriga a curiosidade do condutor do veículo a abrandar e a tentar ler, e a reler, e mais uma vez reler e tentar perceber, abrandando a marcha e seguindo baralhado,

Alguns quiça umas horas depois... "AAhhhhh, o sacana estava a gozar comigo... ahhh o malandro do ciclista...". Hehehehe, excelente!

Algumas tiras para ilustrar esta ideia do insulto inteligente e retardado.

2008-12-18.gif
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http://www.systemcomic.com/tag/bikes/

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Levar crianças na bicicleta: cadeiras e assentos atrás

Ana Pereira @ Cenas a Pedal | 18/06/2015 às 14:09

Temas: [ Crianças e Famílias ] [ Produtos CaP ] [ bicicultura ]

Este artigo faz parte de uma série sobre as “10 soluções para levar crianças na bicicleta“. Outros textos desta série:

Numa bicicleta convencional podemos transportar uma criança atrás de nós, recorrendo a cadeiras e assentos próprios, cujos Prós & Contras (face às outras opções aqui listadas) passarei a descrever de seguida.

Este artigo é um excerto e adaptação disto.

2. CRIANÇA ATRÁS

2.1. CADEIRAS

As cadeiras traseiras ficam atrás do selim do condutor da bicicleta, e fixam-se ou ao quadro ou ao porta-bagagem traseiro (com ou sem adaptador). Dão para crianças dos 4 meses aos 10 anos, máx. 35 Kg, e [os nossos modelos] começam nos 45 €.

2.1.1. Suporte para cadeira 0/0+ (“ovo”) | desde os 4 meses, máx. 13 Kg

Suporte para cadeiras portáteis para transporte em automóvel, até aos 10-13 Kg. Requerem um porta-bagagem com capacidade máxima de 25 Kg ou superior. Para crianças a partir dos 4 meses de idade.

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PRÓS

  • permite transportar bebés a partir dos 4 meses de idade
  • usa cadeiras multifunções: servem na bicicleta, no carro e em casa
  • baixo custo
  • criança pode viajar protegida do sol (acessórios do ‘ovo’
  • a bicicleta mantém a sua largura e comprimento normais

CONTRAS

  • não é suficientemente seguro de usar com qualquer bicicleta, e em qualquer contexto – atenção às vibrações e safanões transmitidos ao bebé
  • o peso alto afecta sempre um pouco o equilíbrio na bicicleta e a condução e manuseamento desta
  • só serve um período curto da vida da criança (cerca de 2 anos)
  • se a bicicleta cair, a criança [presa ao ovo] cai também
  • a criança está algo exposta ao vento e à chuva
  • só com um espelho retrovisor podemos facilmente manter visibilidade sobre a criança
  • não é fácil / rápido de pôr e tirar o suporte, o que torna complicado partilhar entre bicicletas / pais, e ocupa o porta-bagagem mesmo quando não estamos a transportar o ‘ovo’

2.1.2. Cadeira | dos 9 meses aos 6 anos, máx. 22 Kg

Há modelos e versões que fixam no quadro da bicicleta e outros que fixam no porta-bagagem traseiro.

Nem todas têm apoio lateral para a cabeça, ou uma reentrância própria para um capacete, ou suspensão, ou costas reguláveis em altura, ou alças rígidas, ou são reclináveis, ou têm fecho / bloqueio anti-roubo. Alguns dos modelos têm acessórios disponíveis como ponchos e capotas para a chuva..

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PRÓS

  • há modelos compatíveis com quase todas as bicicletas
  • dá para um período alargado da vida da criança (quase 5 anos, dependendo do seu crescimento/peso)
  • baixo custo
  • fácil de pôr e tirar
  • fácil de guardar (pouco espaço)
  • fácil de partilhar entre pais / bicicletas
  • a criança está junto ao pai/mãe
  • a bicicleta mantém a sua largura e comprimento normais

CONTRAS

  • só com um espelho retrovisor podemos facilmente manter visibilidade sobre a criança
  • o peso alto afecta sempre um pouco o equilíbrio na bicicleta e a condução e manuseamento desta – principalmente se o condutor é baixo
  • é complicado uma pessoa sozinha colocar e remover a criança da cadeira se a bicicleta não tiver um apoio de descanso adequado, que ofereça estabilidade e suporte o peso extra, e/ou um estabilizador de direcção
  • quando os miúdos adormecem, podem ficar desapoiados, costas enroladas e cabeça a pender (ver este exemplo) – há modelos que minimizam isto, e há hacks para reduzir o problema
  • se a bicicleta cair, a criança [presa à cadeira] cai também
  • a criança está exposta aos elementos (sol, chuva, vento) – embora haja acessórios para minimizar isso
  • a não ser que instale uns acessórios especiais, perde geralmente o uso do porta-bagagem traseiro para transportar alforges
  • torna mais complicado montar e desmontar se for uma bicicleta de quadro alto (diamante, por exemplo)
  • pode ser mais difícil conduzir e manobrar a bicicleta à mão com a criança na cadeira (peso alto e atrás)
  • com algumas bicicletas, nas subidas pode haver tendência de a bicicleta levantar a roda da frente (depende da bicicleta e da distribuição de peso)
  • a criança não tem visibilidade para a frente, só para os lados
  • é complicado manter conversa com a criança (não nos ouvimos bem mutuamente)
  • só algumas bicicletas permitem deixar, por alguns momentos, a criança na cadeira, em segurança, com a bicicleta parqueada

2.1.3. Cadeira | 5 aos 10 anos, máx. 35 Kg

Há modelos e versões que fixam no quadro da bicicleta e outros que fixam no porta-bagagem traseiro – atenção à capacidade de carga deste último, tem que ser compatível.

Atenção que, se a bicicleta não tiver guarda-saias, este – ou uma protecção similar – tem que ser comprado à parte e instalado, para proteger os pés da criança.

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PRÓS

Genericamente, os mesmos das cadeiras traseiras até 22 Kg, salvo:

  • permite o transporte de crianças mais velhas, até aos 10 anos
  • é mais fácil (do que as cadeiras até 22 Kg) conjugar com o uso de alforges

CONTRAS

Genericamente, os mesmos das cadeiras traseiras até 22 Kg, salvo:

  • não acomodam de forma segura nem confortável uma criança adormecida!
  • se a bicicleta cair, a criança [presa à cadeira com o cinto de retenção] cai também, e sem protecção lateral (ao contrário das cadeiras até 22 Kg)

2.1.4. Coxins + apoios para pés + apoio para costas | 6 aos 12 anos, máx. 40 Kg

Esta é uma solução simples, modular, que dá para crianças mais crescidas e também para adultos – desde que a capacidade de carga do porta-bagagem e da roda traseira da bicicleta (e desta como um todo), sejam compatíveis.

Para dar boleia em pequenos troços, é uma solução interessante.

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PRÓS

Genericamente, os mesmos das cadeiras traseiras até 35 Kg.

  • simplicidade
  • modularidade
  • baixo custo
  • acomoda adultos* e crianças

* O limite de peso tem a ver com a capacidade da bicicleta, nomeadamente do porta-bagagem e da roda traseira…, e da própria manobrabilidade e estabilidade da bicicleta.

CONTRAS

Genericamente, os mesmos das cadeiras traseiras até 35 Kg.

  • não são dispositivos homologados
  • não são pensados para pôr e tirar frequentemente

É importante averiguar o melhor possível, previamente, a compatibilidade de instalação e – muito importante – de uso de qualquer uma destas opções, com o trinómio bicicleta + condutor + contexto, pois isso determinará quão segura, prática e confortável será a solução adoptada.

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Levar crianças na bicicleta: cadeiras e assentos à frente

Ana Pereira @ Cenas a Pedal | 17/06/2015 às 8:57

Temas: [ Crianças e Famílias ] [ Produtos CaP ] [ bicicultura ]

Este artigo faz parte de uma série sobre as “10 soluções para levar crianças na bicicleta“. Outros textos desta série:

Ora, numa bicicleta convencional podemos transportar uma criança à nossa frente, recorrendo a cadeiras e assentos próprios, cujos Prós & Contras (face às outras opções aqui listadas) passarei a descrever de seguida.

Este artigo é um excerto e adaptação disto.

1. CRIANÇA À FRENTE

1.1. CADEIRAS

1.1.1. Cadeiras | 9 meses aos 3 anos, máx. 15 Kg

As cadeiras dianteiras ficam entre o guiador e o selim da bicicleta, a maioria fixa à frente, mas há um modelo que fixa atrás e outro que fixa à frente e atrás. Dão para crianças dos  9 meses aos 3 anos, máx. 15 Kg, e [os nossos modelos] começam nos 40 €.

Alguns modelos têm acessórios disponíveis como pára-brisas ou almofadas dianteiras para a criança se agarrar e/ou repousar (ver este exemplo) .

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PRÓS

  • fácil comunicar e supervisionar a criança
  • criança envolvida nos nossos braços
  • o peso está central na bicicleta, minimizando o efeito no equilíbrio desta
  • pode ser fácil montar e desmontar da bicicleta, conduzi-la à mão, e pôr e tirar a criança da cadeira, dependendo da bicicleta e da cadeira em causa
  • baixo custo
  • fácil de pôr e tirar
  • fácil de guardar (pouco espaço)
  • fácil de partilhar entre pais / bicicletas
  • a criança tem uma vista privilegiada
  • a bicicleta mantém a sua largura e comprimento normais

CONTRAS

  • o peso alto afecta sempre um pouco o equilíbrio na bicicleta e a condução e manuseamento desta
  • só serve um período curto da vida da criança (pouco mais de 2 anos)
  • em alguns modelos de cadeiras, quando os miúdos adormecem, podem ficar desapoiados, costas enroladas e cabeça a pender (ver este exemplo)
  • se a bicicleta cair, a criança [presa à cadeira] cai também
  • a criança está exposta aos elementos (sol, chuva, vento) – embora haja acessórios para minimizar isso, em alguns modelosde cadeiras
  • só algumas bicicletas permitem deixar, por alguns momentos, a criança na cadeira, em segurança, com a bicicleta parqueada

Dependendo da bicicleta e da cadeira em causa:

  • pode afectar a direcção
  • pode afectar o pedalar, ao interferir com as pernas
  • pode ser incompatível com pessoas mais baixas
  • pode anular as vantagens de um quadro rebaixado, quando a bicicleta o tem

1.1.2. Kit add-on + cadeira | 9 meses aos 6 anos, máx. 22 Kg

Uma forma de transportar à frente (neste caso, à frente do guiador e em baixo) uma criança acima dos 15 Kg e até aos 22-25 Kg, é instalar um destes kits que transformam a bicicleta num triciclo que se inclina nas curvas como uma bicicleta. Um dos acessórios que é possível instalar no kit é uma cadeira [traseira, normalmente] de transporte de crianças (9-22 Kg, até aos 6 anos).

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PRÓS

  • permite transportar à nossa frente, crianças até aos 6 anos de idade (ou 22 Kg)
  • relativamente fácil comunicar com a criança e supervisioná-la
  • conjunto mais estável em piso escorregadio – 3 rodas, baixo centro de gravidade
  • kit pode ser usado também para transporte de carga
  • embora não seja algo para estar sempre a montar e desmontar, mais tarde pode ser removido, recuperando-se a bicicleta na sua forma original
  • a criança tem uma vista privilegiada

CONTRAS

  • obriga a alterar o formato, dimensões e peso da bicicleta, convertendo-a num triciclo e tornando-a mais difícil de guardar e transportar
  • investimento elevado
  • em alguns modelos de cadeiras, quando os miúdos adormecem, podem ficar desapoiados, costas enroladas e cabeça a pender (ver este exemplo)
  • se o triciclo se virar, a criança [presa à cadeira] cai também
  • a criança está exposta aos elementos (sol, chuva, vento) – embora haja acessórios para minimizar isso, em alguns modelos de cadeiras
  • a criança está totalmente exposta de frente à projecção de água e detritos de outros veículos, e a colisões frontais com pessoas, outros ciclistas, e veículos
  • pelo nosso Código da Estrada, conduzir à mão um triciclo não é equiparado ao trânsito de peões, ao contrário de uma bicicleta
  • pelo nosso Código da Estrada, é proibido circular de triciclo nas ciclovias (pistas para velocípedes) – embora o texto não seja muito claro, pode ser que se não tiverem mais de 1 m de largura já sejam permitidos

1.1.3. Selins | 2.5 aos 6 anos, máx. 25 Kg

Estas soluções visam permitir transportar entre o condutor e o guiador, crianças acima de 3 anos / 15 Kg.

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PRÓS

  • fácil comunicar e supervisionar a criança
  • criança envolvida nos nossos braços
  • o peso está central na bicicleta, minimizando o efeito no equilíbrio desta
  • fácil montar e desmontar da bicicleta, conduzi-la à mão, e pôr e tirar a criança da cadeira
  • baixo custo
  • não afectam a direcção
  • a criança tem uma vista privilegiada
  • são soluções pouco volumosas
  • se a bicicleta cair, a criança não fica presa a ela (salvo no caso da Bulldog, eventualmente)
  • a bicicleta mantém a sua largura e comprimento normais

CONTRAS

  • o peso alto afecta sempre um pouco o equilíbrio na bicicleta e a condução e manuseamento desta
  • não acomodam de forma segura nem confortável uma criança adormecida!
  • se a bicicleta cair, a criança cai também
  • a criança está exposta aos elementos
  • não são práticos de estar sempre a pôr e tirar (partilhar entre pais / bicicletas)
  • dependendo da bicicleta em causa, pode ser incompatível com pessoas mais baixas
  • a Oxford e a Bulldog podem danificar o quadro se montadas em bicicletas de alumínio, ou simplesmente de gama baixa

É importante averiguar o melhor possível, previamente, a compatibilidade de instalação e – muito importante – de uso de qualquer uma destas opções, com o trinómio bicicleta + condutor + contexto, pois isso determinará quão segura, prática e confortável será a solução adoptada.

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10 soluções para levar crianças na bicicleta

Ana Pereira @ Cenas a Pedal | 16/06/2015 às 18:06

Temas: [ Crianças e Famílias ] [ Produtos CaP ] [ bicicultura ]

Não, ter filhos pequenos não é impedimento para se usar a bicicleta como meio de transporte ou mesmo para passear. Há várias opções de acessórios para transportar 1 a 5 crianças numa bicicleta convencional (falaremos mais tarde de bicicletas familiares).

E juntando um pouco de “faça-você-mesmo”, conseguem-se outras soluções derivadas.

Usar uma bicicleta convencional (a nossa, que já temos, ou outra nova que compremos) tem várias vantagens, nomeadamente:

  • não é preciso comprar uma nova bicicleta se já temos uma
  • quando mudamos de bicicleta, podemos mudar os acessórios de uma para a  outra
  • modularidade permite ir actualizando/trocando os acessórios para se adaptarem ao crescimento das crianças e/ou às necessidades da família
  • quando a criança ou crianças crescem, podemos remover os acessórios e voltar a usar a bicicleta na sua forma original
  • é fácil partilhar sistemas entre diferentes bicicletas (ex,: pai e mãe)
  • o investimento global é mais reduzido

Mais abaixo listamos diferentes acessórios que, sozinhos ou conjugados entre si, permitem transportar 1 a 5 crianças numa bicicleta convencional (uma vez averiguada a respectiva compatibilidade!).

Isto não é uma lista exaustiva, é uma lista de “soluções que qualquer pessoa pode encomendar em Portugal”, nomeadamente via Cenas a Pedal, claro, e não uma lista de “todas as soluções que existem no mundo para transportar crianças”. Em posts posteriores, listarei os Prós & Contras de cada tipo de solução.

Há duas grandes opções para transportar crianças connosco numa bicicleta convencional: à frente e atrás, e dentro destas, diversas variantes – conheça-as a seguir.

1. CRIANÇA À FRENTE

1.1. CADEIRAS

1.1.1. Cadeiras | 9 meses aos 3 anos, máx. 15 Kg

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Conheça os Prós & Contras desta solução neste artigo.

1.1.2. Kit add-on + cadeira | 9 meses aos 6 anos, máx. 22 Kg

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Conheça os Prós & Contras desta solução neste artigo.

1.1.3. Selins |2.5 aos 6 anos, máx. 25 Kg

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Conheça os Prós & Contras desta solução neste artigo.

2. CRIANÇA ATRÁS

2.1. CADEIRAS

2.1.1. Suporte para cadeira 0/0+ (“ovo”) | desde os 4 meses, máx. 13 Kg

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Conheça os Prós & Contras desta solução neste artigo.

2.1.2. Cadeira | dos 9 meses aos 6 anos, máx. 22 Kg

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Conheça os Prós & Contras desta solução neste artigo.

2.1.3. Cadeira | 5 aos 10 anos, máx. 35 Kg

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Conheça os Prós & Contras desta solução neste artigo.

2.1.4. Coxins + apoios para pés + apoio para costas | 6 aos 12 anos, máx. 40 Kg

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Conheça os Prós & Contras desta solução neste artigo.

2.2. ATRELADOS DE PASSAGEIROS| 1 mês aos 6 anos, máx. 45 Kg | 1 a 2 crianças

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Conheça os Prós & Contras desta solução neste artigo.

2.3. BICICLETAS-ATRELADO| 2 aos 9 anos, máx. 36 Kg | 1 a 2 crianças

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Conheça os Prós & Contras desta solução neste artigo.

2.3.1. FollowMe Tandem | 3 aos 9 anos, máx. 35 Kg

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Conheça os Prós & Contras desta solução neste artigo.

Qual o tipo de solução mais adequado a cada caso, e quantas crianças poderemos transportar em simultâneo, depende de muitas variáveis, a começar pela bicicleta que pretendemos usar para transportar as crianças, dependendo depois da idade e peso destas, e passando pelo tipo de percursos, a orografia, o pavimento, o tráfego, a duração, etc, o próprio condutor da bicicleta (altura, peso, força, forma física, competência enquanto condutor, etc), e a forma como poderá transportar e arrumar a bicicleta em casa e noutros locais.

Isto é um resumo disto.

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Why Aluminium and Why Rose Versand (Pt 2 of 3)

Bruno BA @ Bicycling2012 | 11/06/2015 às 16:00

Temas: [ bicicleta de corrida ] [ bicicultura ] [ bicycle ] [ road bike ] [ Rose XEON RS 5000 Road Bike ]

Car@s leitor@s, como tínhamos combinado (aqui e aqui), publico agora o segundo de três posts do meu amigo P.

Para quem estava mais distraído, a primeira mensagem está aqui.

Espero que apreciem a leitura. Eu sei que eu gostei muito.


Making My Way Towards Aluminium

In early 2014 it became apparent that my also aluminium frame / carbon fork Bianchi Via Nirone 7 C2C was simply not enough bicycle for me anymore. This despite the countless upgrades which resulted in a staggering weight reduction from the original 9.9kg to around 8.6kg. I needed more; more accurately I needed less weight, more stiffness, bigger bottom bracket, wider head tube, etc. etc. 

Big “f**ck you” to the bicycle industry for helping me believe I needed (and will always need) all your quasi-scientific improvements. Yes, it takes two to tango, and I accept this dance despite my intelligence and ability to spot a sales-pitch from a mile (or 1.6km) away. But I digress. Point is I wanted a new bike and wanted one which offered best value for money. This is where the ability to partially ignore bicycling marketing ‘science’ was useful. It quickly became apparent that a well-designed and well-made quality carbon fibre frame comes at a cost. The cost is that you will need to sacrifice the spec of your bicycle components. Mr Bontrager (same dude who makes your bicycle components of the same name), once famously said "strong, light, cheap. Pick two”. I wanted it all. It seemed obvious that a carbon fibre frame would have to wait for another day.




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Picture from the manufacturers website: http://www.rosebikes.com/

 To give an example of what was available in the market, a EUR 2,000 BMC Teamachine, with a Shimano 105 groupset (with all due respect to what are excellent components for their price range) and equally entry-level wheels, where not enough for me. I did look at the BMC Teamachine with the aforementioned spec. However, I did not want to spend that amount of money only to end up with something that was as heavier than my post-upgrade old Bianchi. Moreover, my irrational side has a love affair with Campagnolo; I wanted that, in fact I NEEDED it! And speaking of Campagnolo, Veloce, Centaur or Athena was not going to be right. Ideally it would have been Record, Super or just the plain version. That said, Chorus is only 200 grams or so heavier and with all the functionality of its more expensive brothers.

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Several hours, probably too many, were spent searching the web for this mythical bike. As suggested earlier, it was quickly apparent that a carbon fibre frame was drifting far from my budgetary ambitions. Responsibly, for the sake of my children and wife as I like to think, I had to stick to the budget. EUR 3,500 would have got me that carbon fibre, at least-Campagnolo Chorus etc. However, that extra EUR 1,000 was also several months of child expenses, and other family costs, both essential and not. I could not be selfish, even though for – the record – my family, probably seeing my budgetary anguish, would not have opposed me spending more than the budget. I persisted. Sometimes it’s important to stick to a plan even when most mainstream indications suggest that it is pointless.


Raving reviews of Canyon’s (also a German bike company) aluminium range and equally positive reviews of the Kinesis (a British company) Aithein aluminium frame caught my attention. These bikes not only were light but were also good looking, often a compromise when it comes to making an aluminium frame. They were also on the correct side of my budget. Inspired, I searched the subject more. This led me to the RS. Again, excellent reviews. Who knew that Rose not only sold cheap cyclo-computer parts, but also had their own range of bicycles. However, there was something I could not get over. That was aluminium itself. When was the last time a big race was won on such a frame? Pantani? Yes, but with a little help from his intravenous friends (allegedly, supposedly…). [Short history; compared to steel or carbon fibre, aluminium made only a brief appearance in the professional peloton, generally in the 1990s. Some riders skipped it all together. Le Monde, for example, went from steel to carbon fibre, and this was even before the 1990s]. 

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Rationalising more I thought, pro peloton or not, aluminium is less breakable that carbon fibre. “Surely this is a plus,” I thought to myself. However, it is only a partial plus. Yes, drop an aluminium bike on a sharp corner (the edge of the pavement is a good example) and it is less likely to suffer serious structural damage. Do that with carbon fibre and the results can be potentiallybad. A crack, or an important amount of resin (the only stuff that holds the fabric-like carbon fibre in one solid, stiff piece) scrapped off is grounds enough to at least lose confidence in the structural integrity of the frame. However, these days, you are very likely to find someone to repair carbon fibre professionally and at a reasonable price. If you are brave and skilful you can even try a home-repair. You can get appropriate resin and carbon fibre from Ebay (just make sure you don’t burn your hairdryer in the process of finishing off the repair). An aluminium tube crack, bend or break is not easily repaired, even by someone with the appropriate welding equipment. Also, and here comes some semi-science, everybody surely knows – because the cycling sector marketing guys tell us – that carbon fibre can be made “compliant yet laterally stiff”. This phrase if often repeated when you are reading about bicycles made of any material. It essentially means that when you push your 600W (as all non-professional cyclists are totally able to produce…) into the pedals your “stiff” machine will mostly use that to move forward, not flex from side to side. But as it is also “compliant” it means that your ride will be comfortable. So this bicycle will make you ride fast yet like you are flowing through a soft layer of clouds; you will not even know that your own backside is on the saddle; that smooth! However, and more correctly, good bicycle design can result in compliant yet laterally stiff frames. It is true, carbon fibre might have an advantage in that the fibres can be aligned in different ways so some parts of the frame are stiff (i.e. bottom bracket) but others can absorb more shock (the seat stays). However, a good designer can do this with any bicycle-suitable material. Of course, a good pair of wheels and a suitably good pair of tyres can also do wanders. Both for speed and comfort (more on this later).


Making My Way Towards Rose Versand


As you might be able to tell from this already long text, my head was going to explode with bicycle-related information. I needed a road (bike) to Damascus moment. This ultimately came in the form of Rose Versand. And it was not just the quality of their bikes. Operating mostly on an internet sales model, Rose keeps costs down by not maintaining several shops. Also, they do not sell through other retailers, so again more savings – for you and Rose – for not having to send several bikes to several shops which may or may not get sold. So, good prices for a good level of quality. Most importantly for me, Rose offers a higher degree of customisation than any of its internet sales rivals (e.g. the more than very respectable Canyon), and even shops. Vitally, this customisation is either included in the price. For example, I am tall and like (although do not need) to have 175mm cranks. I also prefer non-compact chainsets (because 50 teeth are for children’s bicycles. More on this later; spoiler alert, I am joking about the children part). Rear cassette? I don’t know, but give me choices. I will still select (for eleven speed groupsets) something in the range of 12-27, but I want to believe that I might be ‘man enough’ for the 11-23, or have an easy day on the 12-29 (12-32 if you play with Sram).  I am a fan of shallow, smooth curve handles bars, not ‘anatomically’ shaped ones. I like to select what saddle I will place my ‘junk’ on, and I even like to be given a choice of all colours of handle bar tape (so I can select either black or white). Stem length? Don’t know, it depends but let me choose! The most vital choice of all? Wheels! Wheels and wheels!


I have to emphasise. Rose is not unique at offering these choices. But all of the ones I mention, except for the wheels, are at no added cost. When I bought my Bianchi, I tried to explain to the man in the shop that I wanted 175mm cranks and a 120mm stem instead of 110mm. His response was to say “I don’t need them” but that they were available at what was a considerable cost. Maybe I did not “need them” but I WANTED them. The added cost was of course due to the fact that the store receives fully built bikes with little or no alternative components. Want longer cranks and stem? Buy a bigger bike. Want different wheels? Buy a different pair in addition to what’s on the bicycle. I admit, maybe I went to the crappiest and least customer-friendly shop. Maybe I am just an over-demanding client. But then again maybe companies like Rose do it (selling bike) better than most, especially in the age of the internet. 





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To add to the above Rose offers attractive guarantees on its frames and components. Look up the details on their website. I assume the company is not unique at providing this service, but it is good to know it is there. A summary of some benefits offered to buyers of Rose bicycles are listed below:

-          Bicycles can be returned to Rose within a month if unused for a full refund. This is fairly standard for anything bought online.

-          I am almost sure that I was given an option to swap to a different size frame within a month if I needed to. This would have involved shipping the bike back to Germany where the components on the original frame would have been put on the different sized one.

-          Five-year guarantee on frame. This includes free replacement of the frame if it develops a fault, or half-price replacement if it is broken as a result of an accident / crash. The latter also covers racing and professional use (e.g. cycle couriers), which not all companies do.


In my experience, the staff at Rose where helpful. They swiftly replied to my several emails (I could have called too – they speak several languages there, English definitely not being a problem) and helped me to accurately decide what frame size I needed. There was also plenty of helpful info on their website regarding sizing, and everything else. I am a seasoned cyclist and already had a good idea of what size frame I was after. However, I felt that even a less experienced rider would have been helped to reach an accurate conclusion regarding frame size, stem length, etc. 
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Tu és capaz!

@ Eu e as minhas bicicletas | 11/06/2015 às 14:42

Temas: [ bicicletas ] [ bicicultura ] [ desculpas ]

Hoje de férias na minha voltinha pela Marginal - de Algés até Cascais (uma das frentes beira-rio/beira-mar mais fantásticas da nossa vasta costa mas que infelizmente é um inferno em termos de mobilidade, quo vadis Portugal? ) dei por mim cansado e exausto mas alguém deixou escrito uma mensagem de alento...

"Tu és capaz :)"


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Todos são capazes! Não há desculpas... 
"Ah e tal mas eu..." - é, quem não quer mesmo inventa razões...
A mudança tem de começar pelo próprio... é como deixar de fumar ou emagrecer...

"Tu és capaz :)"

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Eles conseguem...

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Para quem quiser mudar e arriscar, a MUBi tem um progama de apoio chamado BikeBuddy que dá aconselhamento/acompanhamento nos primeiros passos no ciclismo urbano.

http://bikebuddy.mubi.pt/


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Será que o médico pensou que os condutores dos velocípedes tinham menos direito à via pública por estarem a fazer desporto e não a trabalhar?

Bruno BA @ Bicycling2012 | 10/06/2015 às 20:56

Temas: [ bicicleta como meio de transporte ] [ bicicultura ] [ road rage ]

Esta notícia sobre a condenação de um condutor de automóvel a 5 anos de prisão (nos EUA) por ter tido uma condução perigosa e ter deliberadamente "ensinado uma lição" a duas pessoas que se deslocavam de bicicleta travando bruscamente à frente destes (algo que lhes causou, a um, dentes da frente e nariz partidos e cortes na cara e, a outro, um ombro deslocado) é interessante.

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(imagem publicada no Los Angeles Times, neste link)

Há, contudo, no texto da notícia, uma mensagem quase subliminar de que ciclistas e automobilistas devem resolver os seus problemas de forma pacífica. Esta é, de resto, uma postura que eu tenho visto muito também no Reino Unido.

Eu acho que a questão está mal colocada.

Eu vejo condutores de veículos diferentes (automóvel e velocípede) e há um idiota que por ter o veículo maior / mais rápido quer impor a sua vontade ou descarregar a sua frustração a outros dois condutores que, na sua opinião não têm o mesmo direito a utilizar a estrada.

Parece que toda a lógica está errada!

É evidente que a via pública tem regras de trânsito (descansem que eu não me vou pôr aqui a debitar artigos do Código da Estrada) que se aplicam a todos os veículos e outras que se aplicam apenas a alguns tipos de veículos.

Aquilo que eu não consigo perceber é a origem da atitude agressiva e violenta que este condutor (médico, por sinal, e portanto uma pessoa pelo menos letrada - mas não civilizada) tem, como tantos outros com que nos cruzamos na estrada, para com quem se desloca de bicicleta.

Não me parece ser a velocidade da deslocação, pois há veículos que são mais lentos do que as bicicletas e perante esses a generalidade dos condutores de automóveis não reage da mesma forma: as carroças puxadas por animais e alguns tractores, por exemplo.

Interrogo-me se é por haver o estereótipo de que apenas se utiliza a bicicleta para desporto e que, portanto, não se deveria estar a "importunar" (atrasando) quem quer ir à sua vida, à sua velocidade?!

É que, caso não seja, então eu só vejo uma outra explicação: PURA ESTUPIDEZ!

Espero que a pena (a ser verdadeira a notícia) lhe sirva de correcção e que sirva de exemplo para tantos outros que diariamente hostilizam os utilizadores da via pública mais vulneráveis (ciclistas, peões, motociclistas de ciclomotores, etc.)!

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Mais um entrave a uma via ciclável para o eixo Alfragide > Lisboa

@ Eu e as minhas bicicletas | 9/06/2015 às 17:49

Temas: [ alfragide ] [ bicicletas ] [ bicicultura ] [ ciclovia ] [ lisboa ] [ orçamento participativo lisboa ]

Como sóis sabedores tenho tentado mover os interessados para que haja algum foco no percurso entre Alfragide e Lisboa, pela zona do Parque de Campismo e Bairro da Boavista - nomeadamente pela Estrada da Circunvalação de Lisboa.

Podem rever e reler a minha humilde proposta aqui:
http://asminhasbicicletas.blogspot.pt/2015/01/estudo-ciclovia-alfragide-lisboa-v10.html
(E já agora deixar o vosso testemunho)

e um ponto de situação que fiz aqui:
http://asminhasbicicletas.blogspot.pt/2015/04/melhorias-alfragide-lisboa-ponto-de.html

Houve outra pessoa que não eu que criou a proposta n.º417 do OP 2015 Lisboa  que eu vou apoiar com todas as minhas capacidades aqui:

http://www.lisboaparticipa.pt/proposta/op15/417/percurso-ciclavel-entre-o-parque-de-campismo-monsanto-e-a-rotunda-de-pina-manique

"Percurso ciclável entre o Parque de Campismo Monsanto e a Rotunda de Pina Manique 
Criação de um percurso ciclável ao longo da Estrada da Circunvalação, entre o Parque de Campismo de Monsanto e a Rotunda de Pina Manique, de preferência em perfil de ciclovia unidirecional, segregada, em ambos os lados da estrada. Este percurso é muito procurado por quem entra na cidade de Lisboa vindo dos concelhos de Oeiras e Amadora. Terá também um enorme potencial gerador de viagens, ao convidar quem fica no Parque de Campismo, a visitar Lisboa de bicicleta. Tal intervenção, é uma oportunidade também de melhorar as acessibilidades pedonais ao longo deste percurso, que são inexistentes. Ao ligar à rotunda de PM, teria continuidade na ciclovia da Radial de Benfica, estabelecendo uma ligação ao centro da cidade, e reforçando a rede ciclável de Lisboa.
Local:Estrada da Circunvalação
Número de registo:417"

Mas serve o presente post para deixar a minha desilusão com a comunidade pró-mobilidade em meios ativos pois com tanta inação estamos a deixar hipotecar os meios de se fazer uma infraestutura ciclável e pedonal nesta zona.

A questão de na obra da Pista de BMX não terem feito também melhorias pedonais e cicláveis já dissequei (e repito: oportunidade perdida!), mas agora apareceu mais um entrave a uma dita suposta futura infra-estrutura.

Eis que não quando esta semana começaram as obras a ladear a zona do estádio de Pina Manique para a construção de... um Centro de Inspeção Automóvel!

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Eu não sou anti-carros! Acho que são um mal necessário... Tenho carro! Dá-me jeito para viagens grandes, para ir à terrinha, para ir de férias, para carregar coisas grandes, para levar a criança ao hospital quando precisa, não tenho nada contra carros. Tenho sim contra o uso abusivo e a dependência do carro...
Sou pró-mobilidade em meios ativos e quero é mais meios para poder escolher outras formas de deslocação, e não me ser imposta uma em detrimento de outra.

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O facto de se deixar hipotecar mais um pedaço de terreno desta forma e ainda por cima deixando estrangular mais a zona com mais acesso automóvel vai tornar ainda menos apetecível o uso deste eixo/corredor para acesso de e a Lisboa dos subúrbios.

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(na minha proposta é o ponto AL11)

Mas sou eu que estou a ver isto tudo a andar para trás e ninguém faz nada?

BORA TODOS VOTAR NA PROPOSTA 417 do OP LISBOA 2015. 
( Quando a votação começar, obviamente! )
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Commutar por Monsanto

@ Eu e as minhas bicicletas | 9/06/2015 às 10:55

Temas: [ bicicletas ] [ bicicultura ] [ ciclovia ] [ commute ] [ radial ]

Há certos dias em que faço o trajeto casa-trabalho-casa de scooter e tenho de me meter nesta confusão da A5 para atravessar Monsanto - o pulmão da cidade de Lisboa!

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E vejo, com estes que a terra há de comer, que grande maioria das latinhas leva apenas e só o marafado condutor/a dentro da sua bolha e em total alienação com o mundo.

Isto não é de certeza o futuro! E quem insiste e inventa mil desculpas é porque não tem mesmo a força de vontade de mudar e só pensa no seu lindo umbigo. Desculpas há sempre!

Já o F (de quem falei aqui) deu-me a conhecer uma nova maneira de commutar por Monsanto tirando dai ainda mais prazer e felicidade!

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Ópá que fixeeeeee...!
A ver se faço um video um dia destes!


Nota:
Eu não sou anti-carros! Acho que são um mal necessário... Tenho carro! Dá-me jeito para viagens grandes, para ir à terrinha, para ir de férias, para carregar coisas grandes, para levar a criança ao hospital quando precisa, não tenho nada contra carros. Tenho sim contra o uso abusivo e a dependência do carro...
Sou pró-mobilidade em meios ativos e quero é mais meios para poder escolher outras formas de deslocação, e não me ser imposta uma em detrimento de outra.
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Faça você mesmo - história de um reboque

Miguel Barroso @ VELOCIPEDI@ | 7/06/2015 às 0:23

Temas: [ bicicletas urbanas ] [ Bicicultura ] [ diy ] [ reboque ] [ xtracycle ]

Há muito tempo que andava para construir um reboque, para não só quando preciso de transportar coisas verdadeiramente grandes ou muita tralha que não caiba na minha (já se si grande) bicicleta, mas principalmente para levar as bicicletas dos miúdos quando o percurso até um local seguro tem demasiado tráfego e não oferece condições para eles irem a pedalar ao meu lado.

Assim, lancei mãos à obra e construí um reboque. Inspirado neste projecto, creio que o resultado final foi uma franca melhoria. Para o engate na bicicleta, segui este projecto genial.

Aqui ficam as fotos do produto final:

As rodas (16"), e o eixo (varão roscado M12)

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O engate à bicicleta (conector pneumático modificado), com uma corrente de segurança caso algo corra mal 
 
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A estrutura final concluída:

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Aqui com uma base de carga para levar objectos variados:

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Depois quero arranjar umas caixas para aparafusar, por forma a poder transportar muitas coisas de dimensões mais reduzidas. Serei voluntário do projecto ReFood, e com caixas será mais fácil poder ajudar. 2 caixas destas com 60x40cm, por exemplo:

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Por fim, fica a configuração que agora tem... As barras são daquelas manhosas, compradas por tuta-e-meia no OLX, de colocar em cima do carro (não recomendo a ninguém que use isto para transportar bicicletas no carro). Como podem verificar é um verdadeiro veículo loooooongo:

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Para quem ache a bicicleta estranha, nada mais é que uma GT Tequesta, bem modificada para um uso citadino e com um kit Freeradical da Xtracycle. Os miúdos vão lá atrás:

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Neste grupo do facebook, fiz o relato do processo de criação, com vários testes de estruturas diferentes que foram evoluindo, também com o input de outras pessoas que foram acompanhando o mesmo. A vantagem de trabalhar com os perfis aparafusados, é que permitem muita experimentação.

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The Journey to Choosing the ROSE XEON RS 5000 (Pt 1 of 3)

Bruno BA @ Bicycling2012 | 4/06/2015 às 20:32

Temas: [ bicicleta de corrida ] [ bicicultura ] [ bicycle ] [ road bike ] [ Rose XEON RS 5000 Road Bike ]

Tal como vos tinha prometido há uns tempos, publicarei aqui três mensagens escritas por um bom amigo que teve a paciência de fazer um texto a propósito da bicicleta de estrada Rose XEON RS 5000.

Como vos expliquei aqui, as mensagens são em Inglês porque o meu amigo (ainda) não escreve em Português.

Aqui vai, então. Boas leituras!

***

Bicycling 2012 have asked me to review my Rose XEON RS 5000 Road bike. This is the aluminium frame road bike I ended up buying in 2014 with my EUR 2000 to EUR 2500 budget. This is as much a review as a three-part tale of my personal journey to get to the Rose Xeon RS. If you don’t have the time to read through this ‘epic’ then the summary is: DO NOT ignore aluminium. Carbon fibre is great stuff but just because pros and your neighbour have it between their legs, it is not God’s gift to your cycling experience or your pocket. Read this not only as a review of the Rose XEON RS but also as a tale of being open-minded and sifting through bicycle industry marketing crap.


Also, I know that I large constituency of Bicycling 2012 readers are Portuguese. Unfortunately, at this stage I speak the language to the level of somewhere between my 2 year old son and 4 year old daughter. I understand it better than both of them (for now) and can write more Portuguese than them (again, for now), but that is of no help here. If it’s of any consolation, English is not my original language either although it has always been my ‘professional’ one.


Disclaimer: I have issues against the bicycle industry’s numerous attempts to promote ‘scientific’ changes to bicycles which make us all faster and better. I very sincerely recognise that some of these do lead to measurable improvements. Others, are just designed to sell us more crap by making last year’s frame slightly incompatible with this year’s components. Do not always take me seriously when I course the bicycle industry. However, I do hope I encourage those who are not familiar with the marketing tactics to think critically. 



For starters

I had promised the good people of Bicycling2012 to write a review on the Rose Xeon RS 5000 (which for the sake of brevity I will know simply refer to as ‘RS’) road bike a long time ago. The trials and tribulations of professional and family life have kept me from completing this task. That is until now…

Of course, like any lover of cycling, neither family nor work have managed to keep me off my bike. So the upside of delaying my review has been that I have put in more miles on the RS.  Early in the morning on weekends before the family is fully awake, and during lunch breaks from work; all otherwise ‘dead space’ time-gaps which have been utilised well: riding the RS for ‘research’ purposes of course.




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The RS is a ‘modern’ (I will explain my interpretation of this soon) aluminium frame road bike, with the ubiquitous, these days, carbon fibre fork. My one is a 2014 model, which rather confusingly means it was released around September 2013 (thank you bicycling industry for all your bullshit marketing tricks). My RS 5000 has been in my possession since around May 2014. It is equipped with a 2013 Campagnolo Chorous 11 Speed groupset. The various other bits and pieces will be looked at in due course.

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This an opportune time to mention that the number which proceeds RS, i.e. 5000 refers to the components added to the frame. So the 5000 comes with Campagnolo Chorous. For example, the 4400 is Sram Force equipped, while the 4000 with Shimano Dura Ace. Electronic groupsets, as well as lower down the range groupsets (105, Ultegra, Athena) are available too.



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For most people, particularly those outside Germany, Rose Versand (www.rosebikes.com) might not be an obvious choice if you are after any type of bicycle. However, the company has been around since 1907 and has been selling bikes remotely since 1982, via a catalogue initially and these days through their website. Should you find yourself in Germany, they also have a large store and assembly / logistics facility. [For those interested in Rose’s history, visit their website]. 


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I came across Rose by chance, around eight years ago when an internet search for a specific cyclo-computer component suggested that the company has the cheapest price, even after adding the postage cost. As keen as any cyclist is for a bargain, I trusted this company with my credit card details and sure enough I had my cyclo-computer part a couple of days later.

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Amolar por aí

@ Eu e as minhas bicicletas | 4/06/2015 às 10:59

Temas: [ amolador ] [ bicicletas ] [ bicicultura ]

Há dias vinha a chegar ao local do meu trabalho e vejo um colega e amigo a sair do nosso edifício para ir ter uma reunião noutro edifício, e como ia a chegar na Felicidade "buzinei" com a corneta a cumprimentá-lo pela fresquinha, eu na estrada de bicicleta ele no passeio a pé.

Ele mal se apercebeu que era eu, devia estar distraído nos seus pensamentos. Passados uns minutos recebo um SMS:

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Mau, é que o som da corneta nem tem nada a ver com o melodioso som da gaita dos amoladores.

E isso lembrou-me que tenho de afiar uma série de facas mas sempre que o amolador passa lá na rua eu não tenho possibilidade de recorrer aos seus serviços... mas hoje consegui!

Ouvi o som característico do seu chamariz a ecoar nas ruas e acenei-lhe à distância da janela, ele veio e parou à minha porta. Acordamos valores e lá foi ele tratar de limar o fio da navalha de uma meia-dúzia de facas rombas que hibernavam na gaveta dos talheres.

É um senhor já nos 60 e muitos, com a tez marcada do sol de muitos anos, com um cigarrinho de enrolar na ponta da boca e de uma amabilidade fantástica. Deve ter vivido uma vida inteira neste mester, quiça desde menino moço. 

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A sua "biciclete" é o seu meio de deslocação, apesar de que ali no bairro e nas redondezas ele segue vagorosamente a pé à cata de clientela. A sua "biciclete" é também a sua ferramenta de laboração.

Quando me entregou as seis facas diz-me: "Não as lave com água quente ou na máquina que isso estraga o fio."
Se quisesse fazer mais negócio não me dizia nada e daqui a um ano estava a afiar-me as mesmas facas. É gente honesta.


Há quem pague para ir ao ginásio rolar em bicicletas-estacionárias, eu paguei para o amolador fazer exercício enquanto me tratava de aguçar as lâminas.

Por falar em cornetas, buzinas e campaínhas, ouvi falar destas coisas "Oujing Cycling horn":

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Uiii, deve ser bem bom. Electronic horn. Isto é uma buzina. Para aqueles ciclistas que andam com pouca paciência para os peões nas ciclovias isto pode ser um escape à frustação, tem é de ser usado com peso e medida senão ainda mata alguém do coração.
(não estou a aconselhar, só a dizer que existe...)
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Formigar, a formigar, sem parar...

@ Eu e as minhas bicicletas | 3/06/2015 às 15:14

Temas: [ bicicletas ] [ bicicultura ] [ formigar ] [ formigas ]

Formigar, a formigar,
em carreirinho a andar,
a formigar, a formigar,
sem descanso, a formigar,
"Saí da frente, vou trabalhar!"
a formigar, a formigar,
"Tá a mexer, tá a a andar!",

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devagar, a acelerar,
a formigar, a formigar,
em filinha, sem parar, devagar,
"Anda lá, tá a despachar!",
a formigar, a desesperar,
os minutos a passar,
"Vou para a escola, vou estudar!",
a formigar, a formigar,
sem parar, a travar,
todos juntos a desesperar,
a bufar, a formigar, a formigar,
"Tá a mexer! Deixa de pastar!",
a seguir os outros, a formigar, a formigar,
sem pensar, sem pensar...
"Tenho de ir trabalhar!".

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Sem pensar!
A formigar, a formigar,
sem descansar,
sem parar, a travar,
sem pensar,
a atrofiar, a formigar...




for·mi·gar
verbo transitivo
1. Mexer-se em grande quantidade (como formigas). = FORMIGUEJAR
2. Juntar-se em grande número.
3. Abundar.
4. Sentir formigueiro. = FORMIGUEJAR
5. [Figurado]  Fazer pela vida.
6. Trabalhar com afã.
(...)
http://www.priberam.pt/dlpo/formigar

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cicloficina de Almada, uma oficina para todos

paulofski @ na bicicleta | 3/06/2015 às 14:36

Temas: [ divulgação ] [ Almada ] [ bicicultura ] [ boas ideias ] [ ciclismo urbano ] [ cicloficina ] [ motivação ] [ outras coisas ] [ partilha ] [ segurança das biclas ]

“Uma cicloficina tem como objetivo ajudar e tornar autossuficientes os utilizadores de bicicleta a reparar gratuitamente as suas bicicletas e a criar uma cultura de utilização de bicicleta como transporte urbano. Trata-se de um evento de entreajuda na reparação, afinação e esclarecimento de dúvidas em tudo o que se relaciona com bicicletas, servindo igualmente para divulgar e promover a utilização deste meio de transporte.

Cicloficina AlmadaSomos um grupo de voluntários que se propôs dinamizar o projeto “Cicloficina de Almada”, uma iniciativa da Agência Municipal de Energia de Almada, que conta com o apoio da CMA.

Esta iniciativa vai ser “lançada” no dia 5 de Junho, Dia Mundial do Ambiente, nas atividades do programa da Semana verde 2015.

Vamos também estar presentes na II Festa do Desporto – Troféu Almada, durante a tarde de domingo dia 7, no Parque da Paz.

Cicloficina Almada flyer 1Local: Mercado Municipal de Almada (junto à Rua Bernardo Francisco da Costa)

Horário: 19H00 às 22H00

Dinamização: Voluntários

Iniciativa: Agência Municipal de Energia de Almada e CMA, enquadrada no Plano Almada Ciclável

Abertura da Cicloficina de Almada – um ponto de encontro entre utilizadores de bicicleta com experiências diferentes, onde se pode trocar conhecimento e ideias, promovendo-se a bicicleta como alternativa de transporte na cidade.

Na Cicloficina os participantes aprendem a fazer os principais consertos e reparações numa bicicleta, e usam peças e componentes cedidos por outros ciclistas ou lojas de bicicletas apoiantes. Nesta iniciativa tudo é gratuito e sem fins lucrativos.

Cicloficina Almada flyer 2
Projeto apoiado pela Agência Municipal de Energia de Almada e CMA, no âmbito do Plano Almada Ciclável.

Depois da Semana Verde, a Cicloficina decorrerá todas as últimas quintas-feiras de cada mês, entre as 19 e as 22h00, no Mercado Municipal de Almada.

Cicloficina Almada info


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