O regresso às aulas traz o habitual caos no trânsito à porta das escolas e, este ano, o cenário promete ser ainda mais desafiante em Braga, com empreitadas de grande envergadura em vias importantes, como as intervenções no Largo da Estação, na Reta do Fojo e no Nó de Infias.

Quem me vê a ziguezaguear pelas ruas de bicicleta, com três crianças rumo à escola, sabe bem do que falo. O trânsito está caótico, mas a boa notícia é que as alternativas existem, e são bem mais divertida do que ficarmos presos numa fila de carros interminável.

Apesar dos constrangimentos nas estradas bracarenses, há iniciativas fantásticas a nascer para nos facilitar a vida e transformar a nossa rotina matinal. Temos o CicloExpresso, um verdadeiro “comboio de bicicletas” com rotas predefinidas para pedalarmos em total segurança, sempre acompanhados de monitores; o Pedibus, um autêntico comboio a pé, guiado por adultos, ideal para as caminhadas em grupo; e o School Bus, soluções de transporte coletivo para retirar o mar de carros particulares de junto dos portões escolares.

Como mãe e ciclista diária, sei que o exemplo começa em nós. Nós, pais e encarregados de educação, temos o papel principal e insubstituível nesta mudança de mentalidade coletiva. Acompanhar os miúdos no dia a dia é a forma perfeita de começar a manhã com outra energia e boa disposição. É a oportunidade de ouro para eliminar receios, ensinar as regras de trânsito na prática, rir com eles e plantar a semente de um estilo de vida ativo e saudável desde o berço.

Optar por ir a pé ou de bicicleta traz vantagens óbvias para toda a família: fugimos ao trânsito enervante, damos azo a uma mente e corpo a cem por cento graças à atividade física logo de manhã — o que aumenta comprovadamente a concentração e o bem-estar dos miúdos —, reduzimos drasticamente a pegada carbónica e estimulamos a autonomia e o espírito comunitário que tanto faz falta nos nossos bairros. Ah, e chegamos bem mais bem dispostos e felizes ao destino! O trânsito tem deixado as pessoas carrancudas e de mal com a vida.

Para que tudo corra pelo melhor, convém escolher rotas seguras, preferir vias largas e não dispensar o uso do capacete. Mas é preciso também sonhar alto e exigir que o município crie mais ciclovias, e que estas estejam verdadeiramente ligadas entre si, pois só assim se alcança a segurança que todos desejamos.

Diante do caos na estrada, está na hora de mudar de velocidade e experimentar algo novo. Deixa o carro na garagem, desafia os vizinhos, agarra numa bicicleta, junta-te ao Pedibus ou ao CicloExpresso, e descobre uma forma infinitamente mais livre, saudável e feliz de chegar à escola.

Acredita: a verdadeira mudança começa em cada pedalada e em cada passo que damos juntos. Vemo-nos na ciclovia?

A obra de requalificação do Nó de Infias está prestes a iniciar-se e vai prolongar-se por 660 dias – “a intervenção rodoviária mais importante realizada em Braga nas últimas décadas”, nas palavras do próprio presidente da Câmara. Não precisa, no entanto, de se limitar a isso.

Durante quase dois anos, milhares de bracarenses vão ser forçados a mudar rotinas de deslocação. Essa disrupção, hoje vista como transtorno, é também uma janela para mudar hábitos de mobilidade e testar soluções de mobilidade um pouco por toda a cidade.

Podemos inspirar-nos em Paris, em que dezenas de quilómetros de ciclovias temporárias foram pintadas em dias, testadas, e só depois tornadas permanentes com base em dados reais de utilização. E podemos, claro, optar por outras soluções a testar: fechar ruas ao trânsito, dedicar ruas apenas a transportes públicos, inverter sentidos de circulação, criar zonas de convívio, entre outros quaisquer usos que possam ser úteis à população. O ponto não é tanto o que fazer em concreto, mas sim a liberdade de poder experimentar: colocar em prática aquilo que são os estudos e as soluções que, à partida, seriam óbvias, mas que por risco político não se promovem.

Braga já deu os primeiros passos para seguir este caminho de experimentação com a criação de uma interface dos Transportes Urbanos de Braga junto ao Estádio Municipal. Mas há outras experiências também elas bastante óbvias, algumas até propostas em momentos passados pela própria Câmara em projetos e discussões públicas. Algumas seriam:

• Testar, com pintura e sinalização, a adição de faixas BUS nas zonas onde os mesmos se encontram frequentemente bloqueados pelo trânsito;
• Implementação de semaforização inteligente nas principais avenidas da cidade, com vista a dar prioridade ao transporte público;
• Reforçar a frequência de transportes em circuito urbano;
• Estender a zona de troca de linha que hoje existe na Avenida da Liberdade para a Avenida Central e a Avenida General Norton de Matos;
• Criar rotas circulares que permitam conectar mais linhas existentes atualmente;
• Comunicar tempos de viagem comparados entre carro e autocarro nos principais acessos, para tornar visível a vantagem da alternativa;

Entre outras soluções que, sendo de baixo custo e totalmente reversíveis ou reaproveitáveis, fazem sentido testar.

As obras no Nó de Infias pretendem resolver um problema de congestão rodoviária que se sente há largos anos. No entanto, seria um desperdício se, terminados os 660 dias, apenas tivéssemos mais um reforço rodoviário e não uma cidade genuinamente mais testada e preparada para se mover de outra forma. Temos coragem e liberdade para testar, validar, e colocar em prática? Então vamos a isso, este é o tempo!

Imagem: Av. General Norton de Matos redesenhada como mini-hub de autocarros (gerada por IA).

Volto a pedalar pelas curvas da velha estrada mas desta vez tenho o privilégio das vistas desafogadas. Com o recente desbaste da mancha de eucaliptos que me escondia o vale do Douro e as serras, retive a promessa de um horizonte livre por algum tempo. Infelizmente sei que será paisagem de pouca dura, pois os longos troncos de casca desgrenhada e folhagem inflamável rapidamente crescerão e voltará a ser um perigo real. Contra a monocultura do eucalipto que consome a terra e atrai as chamas, urge recuperar a floresta autóctone e proteger este património natural.

A parceria entre Guimarães e Braga para a criação de uma área metropolitana seria uma boa notícia se estivesse associada a um plano ambicioso para a nossa região. Todavia os sinais políticos que vêm das duas câmaras minhotas, sobretudo na área da mobilidade, não se coadunam com a ambição de se baterem por uma população, que só nos municípios do distrito ultrapassa os 850.000 habitantes. Braga e Guimarães parecem estar satisfeitas com a pechincha que o governo quer à pressa dar à região para a entreter – a ligação BRT entre as duas cidades, enganosamente chamada de metrobus.

Em primeiro lugar, importa clarificar que um sistema BRT é com autocarros. Esta solução nasceu em 1974 em Curitiba (Brasil) precisamente porque a cidade não dispunha de verba para construir um metro. A opção inteligente foi a de, utilizando os autocarros de que a cidade dispunha, melhorar a eficiência da rede com alterações tais como vias exclusivas, controlo de bilhetes nas paragens, etc. Bem se vê por aqui o quanto os TUB e os TUG têm a melhorar.

O que o Minho precisa, porém, não é de autocarros a circular nas estradas nacionais. Aliás, já os tem há dezenas de anos e com um serviço rápido entre as várias cidades. Nesta região faz-nos falta um pequeno acrescento às linhas ferroviárias existentes que corrija um erro com 140 anos. Na verdade, apesar de atualmente existirem três linhas no Minho (Valença/Viana, Braga, Guimarães) todo o serviço é pensado em função do Porto. Por isso, a mobilidade ferroviária minhota é reduzida. Não é possível existirem, por exemplo, comboios Braga-Guimarães, Guimarães-Braga-Barcelos, Famalicão-Braga-Vizela, ou até, Guimarães-Braga-Barcelos-Viana. A linha prevista de alta velocidade entre Braga e Valença (tracejado verde) não vai trazer alterações significativas deste ponto de vista.

Para ter este sistema minhoto em rede é necessário construir muitos quilómetros de linhas novas? Não, seria suficiente acrescentar cerca de 35km de linha, ligando a estação de Braga à de Guimarães e à de Barcelos (tracejado azul). Comparando com a dimensão das linhas novas, estações, túneis e viadutos que se constroem aqui ao lado em Espanha, a nossa seria uma intervenção insignificante.

Mas isso não é o mesmo do que ter um BRT? É totalmente diferente. Em primeiro lugar, as ligações ferroviárias deviam ser uma exigência de Guimarães e de Barcelos para não ficarem desligadas da linha de alta velocidade prevista entre o Porto, Braga e Valença. Uma outra diferença substancial, é que um sistema de BRT exige a duplicação da rede (veículos, oficinas, motoristas, etc), ao passo que o aumento do serviço ferroviário se faz com os mesmos comboios. Uma ligação ferroviária direta entre as três estações permite que o serviço de comboios de longo curso sirva várias cidades minhotas de uma só vez. Assim, o atual alfa que termina em Braga poderia seguir para Guimarães ou Barcelos/Viana, sem necessidade de serviços diferentes para cada cidade. Do ponto de vista ciclável, a criação desta rede permitiria, com o conforto com que hoje é possível transportar a bicicleta de Braga para o Porto, fazê-lo entre localidades minhotas, o que permitiria múltiplas combinações first e last mile. O que não faz falta é a terceira área metropolitana do País sem ambição e a contentar-se com a esmola do BRT.

Imagem: adaptação (sem escala) de um mapa da CP

Há sempre um condutor furioso a tentar ultrapassar uma bicicleta, alguém que não pode parar numa passadeira porque tem de ir trabalhar, e alguém que estacionou em cima do passeio só para ir buscar uma encomenda. Diz-se que em Braga as pessoas precisam demasiado dos seus carros para lhes retirar espaço. O pouco que sobra é para os outros todos: bicicletas, peões, trotinetes. Os conflitos entre peões e bicicletas são, no fundo, lutas por migalhas. Os condutores comeram o pão todo.

Mas não é como se estivessem a aproveitar bem esse espaço. Em Braga, segundo o TomTom, os condutores passam em média 71 horas por ano parados no trânsito em hora de ponta, dentro de um carro que ocupa sozinho 12 m² de espaço público. Quase 3 dias por ano que dava pelo menos um bom fim de semana com família e amigos. Entre as cidades europeias com menos de 800 mil habitantes, Braga anda a meio da tabela, longe das 29 horas de Groningen ou das 35 de San Sebastián. E o número só tem aumentado.

Há um argumento que pesa mais do que o tempo perdido: a segurança. Em 2025, os atropelamentos aumentaram em Portugal, quase dez por dia segundo a PSP, sobretudo em meio urbano. Braga foi, no primeiro semestre, o quarto distrito do país com mais acidentes rodoviários. Cada rua pensada só para o carro é mais um ponto de conflito entre quem conduz, caminha e pedala.

Braga tem carros a mais e espaço a menos. Estradas mais largas resolvem até chegarem os próximos carros e voltarmos ao mesmo sistema. O que fazer? Um estudo do Quadrilátero Urbano mostra que 79% das deslocações em Braga são dentro do concelho, e 53% destas são de carro em distâncias até 3 km, percursos que uma bicicleta faz com facilidade, ou que a pé demoram 20 minutos. A Braga Ciclável tem apontado caminhos: melhor infraestrutura para bicicleta, mais segurança para peões, melhor frequência de autocarros. No fundo, pedir ao carro que divida o espaço onde hoje é rei e senhor.

Significa que toda a gente vai deixar o carro? Não. Mas imaginemos Braga com menos 30% dos carros diariamente. Ao diminuir o espaço dedicado ao carro, convidamos mais pessoas a abdicar dele, porque a cidade passa a oferecer alternativa. A ideia de que tirar espaço ao carro gera filas intermináveis pode ser verdade por algum tempo, mas tende a desaparecer com a adoção de outros meios de transporte. Paradoxalmente, ao tirar condições ao carro, damos mais condições a quem vem de fora do concelho e não tem, ainda, melhor alternativa ao seu automóvel pessoal.

Braga não precisa de ficar sem carros para ficar melhor. Precisa parar de oferecer apenas uma forma de se mover por ela. Dividir o pão não é tirá-lo a ninguém, é finalmente pôr mais gente à mesa. A cidade que sobra é mais livre para todos: para quem pedala, para quem caminha, e também para quem, de facto, não tem alternativa ao carro.

O dia começou bem cedo, pelas 5 e meia da manhã, na tentativa de fugir ao calor, que já era esperado para o resto do dia, mas sobretudo porque o Inter-Regional para Valença saía às 6 em ponto de Campanhã. Durante a pedalada para Campanhã já estavam 25 graus e a temperatura iria subir gradualmente ao longo das horas seguintes, quase até ao dobro no pico da tarde.

Normalmente aceito um bom convite para um dia repleto de pedalada, ainda para mais quando o Pawel me apresenta um roteiro em grande parte desconhecido e deveras interessante:  pedalar em boa companhia por terras galegas, pela margem direita do rio Miño e regressar por estradas já conhecidas, ao longo da margem esquerda do rio Minho.

Para as duas horas seguintes o plano estava traçado: encontrar-me com o Pawel a bordo da carruajem Arco, preparada para o transporte de bicicletas, que as locomotivas 2600 puxam ao longo da linha do Minho, receber o Miranda e o Mário na estação de Barcelos, que nos iriam fazer companhia durante todo o dia. Uma vez chegados a Valença, reforçaríamos o pequeno almoço para enfrentarmos as estradas que o Komoot havia sugerido.

Estava uma manhã bastante ventosa. Principalmente sentidas nas cotas mais altas, as rajadas de vento que soprava de leste, frontal a maior parte do tempo, fizeram-se sentir com bastante intensidade, dificultando a nossa progressão até nas descidas. A temperatura, embora elevada, estava bastante agradável devido ao vento. A situação só se tornou mais agreste depois do almoço, no período da tarde, sobretudo pelo calor extremo que se fez sentir. Quando não tínhamos o benefício da sombra a sensação térmica passava os 45 graus.

Depois de Tui, o passeio de bicicleta foi de primeira classe, por estradas pouco concorridas pela região vinícola do Alvarinho, que se estende por ambos os lados da fronteira natural fluvial. A envolvente é de facto muito interessante, com as vistas mais amplas e o vislumbre magnífico do vale ribeirinho, bem como dos relevos lusos mais montanhosos. O serpentear ondulante da estrada tornou o percurso mais saboroso à medida que cruzava pequenos povoados e, aqui e ali, algumas placas indicadoras de Portugal.

A companhia esporádica de automobilistas nas estradas secundárias, a generalidade do seu distintivo comportamento, responsável e assertivo perante a presença de ciclistas, fez com que as nossas trocas de conversa destacassem isso mesmo, em contraste ao que infelizmente presenciamos nas estradas lusas. De facto, a cultura rodoviária de “nuestros hermanos” é exemplar e deve sempre ser evidenciada pela positiva.

Por vezes a solo, sem me aperceber do avanço que ia ganhando em relação aos restantes companheiros, pedalava perdido nos meus pensamentos, absorto a olhar a paisagem, abusando da cadência investida nas subidas. Ia com o cruise control ligado no meu ritmo habitual atento a qualquer som de água. Nesta parte do percurso as fontes são escassas e da torneira que apareceu num parque de autocaravanas, o precioso líquido saía tépido e com um gosto desagradável a “água del cano”. Mais à frente tivemos sorte pois à custa da minha insistência descobri uma fonte abundante que nos salvou e refrescou.

A estrada é um constante sobe e desce, é o chamado “rompe pernas”, com descidas curtas interrompidas aqui e ali por pequenos topos, o que, aliado à distância, pedia uma abordagem mais tranquila. O som de um comboio de mercadorias, o vislumbre das pontes na outra margem, a aparição definitiva do leito do rio, a margem do mapa revelado pela geringonça, fazia-nos crer que não estaríamos longe do destino programado.

Ribadavia, antiga sede do Reino da Galícia, pertencente à província de Ourense, reúne todas as essências de um povoamento medieval. À nossa chegada, meio-dia na hora portuguesa, estávamos a precisar urgentemente de um reforço hídrico e alimentar, nomeadamente de uma tijela com o famoso caldo galego. Mas nem tudo é como sonhamos. Com um tom de voz irritante e um cínico revirar d’olhos, disse-nos o “camareiro” que por causa do calor não fazem o caldo. O recurso foi então negociado e veio para a mesa o menu do dia capaz de nos saciar a fome e a sede.

Uma hora depois, sob um sol escaldante, muito devagarinho para não entornar o… menu, retomamos a estrada e fomos “descendo” e admirando a beleza da albufeira de Castrelo de Miño. Entretanto retomamos algum ritmo e seguimos, sem ponta de vento a favor, que pensava de menhã virmos a usufruir na volta da parte da tarde. Mais perto do rio, podíamos espreitar na margem oposta do Miño alguns locais por onde havíamos passado de manhã. Nas estradas príncipais as referências rodoviárias a Portugal iam surgindo com maior frequência.

Já aqui o referi, mas volto a repetir, já estava a contar que os automobilistas espanhóis fossem mais cuidadosos na partilha da estrada com os ciclistas, mas tanto assim até me deixou com vontade de viver em Espanha.  Não houve um só que não nos desse pelo menos 2 metros de distância quando nos ultrapassou, e se não conseguiam passar em segurança esperavam até o poder fazer. Os poucos que não foram tão cuidadosos e assertivos tinham matrícula portuguesa ou francesa. Não admira também a sinalização existente que encontrávamos nas bermas. Chapéu para os espanhóis no que respeita a comportamento e educação rodoviária.

Claro que podíamos ter simplesmente seguido a OU-801 para Pontebarxas e sem muito esforço voltar a pisar estradas lusas, mas o plano inicial determinava desde logo que o regresso fosse feito pela mítica fronteira de Cevide. Este ponto de união entre os dois países ibéricos é conhecido, não só por ser o lugar mais setentrional de Portugal. mas sobretudo por ter sido um tradicional ponto de passagem de bens contrabandeados entre os dois lados do rio Trancoso. Intitulada como a aldeia onde começa Portugal, é também conhecida na comunidade ultra-ciclista como o ponto de partida para o desafio Portugal Divide. Para quem não conhece é simplesmente um desafio que visa atravessar Portugal de bicicleta, começando no ponto mais a norte, ligando os restantes extremos, passando pelo ponto mais elevado e pelo centro geodésico.

Há quem argumente que não devemos voltar aos sítios onde fomos felizes, e aquela subidinha à qual que não pudemos escapar quase fazia valer a premissa. Para chegar a São Gregório, o mítico local de arranque da equipa Flèche Minho para a Flèche Randonneur, não me fiz rogado à companhia do Homem da Marreta. A inclinação extrema daquele curto e estreito caminho, desgastados e desidratados, desmontei e empurrei a bicicleta ladeira acima, somente voltando a dar aos pedais no cruzamento para o bem conhecido café Coelho.

Só vos digo, ao preço a que a água está a pedalada não ficou nada barata. Valeram as paragens para hidratação, à beira da estrada, e no que respeita a fontes e fontanários, Portugal ganha de golada… de goleada aos espanhóis! Não escapou nenhum, parámos em todos os que nos apareciam e era água pela cabeça abaixo.

Afinal perdemos! Perdemos também o Inter-Regional das 18h20 em Valença, mas ganhamos um par de horas extra de convívio. Apesar de ter ingerido pr’aí uns 4 litros de água e outros líquidos, cheguei a casa com menos quilos do que havia saído, estou certo disso.

Voltinha e mais fotos aqui, na actividade do Strava.

«Criança de 12 anos com ferimentos graves após ser atropelada numa passadeira em Braga.» «Trabalhador gravemente ferido em atropelamento na Variante Sul.» «Mulher atropelada na passadeira junto ao Braga Parque.» «Menino de 10 anos atropelado na passadeira na Avenida João XXI.» «Mulher de 85 anos atropelada numa passadeira em Braga.»

Não são frases soltas: são títulos de notícias recentes, e a eles poderiam juntar-se muitos outros. O retrato é o de uma cidade marcada pela insegurança rodoviária, onde circular a pé, de bicicleta, de trotinete ou de carro é cada vez menos seguro.

Para contrariar este cenário, está para breve a apresentação de um plano municipal de segurança rodoviária. Medidas sérias exigem estudo, análise de dados e decisões fundamentadas, pensadas para o longo prazo.

É precisamente essa exigência que torna incoerente a decisão tomada para as trotinetes: a suspensão do sistema de partilha. Existem números, estudos ou um plano que sustentem medida tão radical, ou a decisão assenta apenas numa petição com pouco mais de mil assinaturas?

Não ignoro os usos negligentes de alguns utilizadores, nem a necessidade de reforçar regras, fiscalização e controlo. Mas o uso negligente combate-se com regulação eficaz, não com proibições apressadas. Sobretudo quando estas dificilmente resolvem o problema.

Aliás, a medida incide apenas sobre as trotinetes partilhadas, precisamente as mais fáceis de regular: permitem impor limites de velocidade, definir zonas de circulação e controlar o estacionamento. As privadas, muito mais difíceis de fiscalizar, continuam exatamente onde estavam. Retira-se o que era regulável e mantém-se o que escapa ao controlo.

Fica também por explicar a diferença de critério face ao verdadeiro protagonista da sinistralidade: o automóvel. Para o carro fala-se em fiscalização, redução de velocidade, acalmia de trânsito e desincentivo ao uso excessivo, medidas com as quais concordo. Nunca se fala em proibição, porque se reconhece que o problema não está no meio em si, mas na forma como o espaço público está organizado e como esse meio é utilizado. Porque não se aplica o mesmo raciocínio às trotinetes?

Há ainda um custo que as estatísticas não captam. As trotinetes são usadas sobretudo pelos mais jovens: a geração mais disponível para adotar formas de mobilidade alternativas e sustentáveis. Cada jovem que escolhe uma trotinete é, muitas vezes, menos um carro na estrada: menos espaço ocupado, menos custo e menos risco para o peão.

Por isso, o caminho parece-me evidente: publicar os dados que fundamentam a suspensão e integrar as trotinetes no plano municipal de segurança rodoviária com regras, fiscalização e limites, não com proibições.

Parafraseando o presidente da Câmara, é preciso «agir quando a utilização destes meios gera prejuízos para a população». Concordo por inteiro. Resta perguntar: estamos a agir sobre o meio que mais prejudica a população, ou apenas sobre o mais fácil de sacrificar?

… pois poderia, mas seria sempre a mesma coisa. Vai daí, resolvi revisitar o Montemuro…

Mesmo tendo pela frente um vento persistente desde o Freixo, a manhã estava uma delicia. Pedale as vezes que pedalar os trinta quilómetros iniciais, nunca me canso da estrada Marginal. Foz do Sousa, Melres, Rio Mau… a bicicleta tem asas, mas na pastelaria da Senhora do Monte a paragem para reabastecer é fundamental e imprescindível.

Pedalar pelas curvas do Douro é pura adrenalina. A estrada empina e desempina, tão depressa se levanta o rabo do selim como se baixa o queixo e se fincam as mãos nos drops. Em alta velocidade chego à rotunda de Entre-os-Rios. O percurso é um dejá-vù, como tal, cruzado o Tâmega pela ponte do Torrão virei à esquerda e decidi ir pela alternativa entrada em Alpendorada. Fez-me recordar certas viagens em família, onde o meu pai preferia “cortar caminho”. Pronto, passei por ali, mas de bicicleta realmente não compensa.

Mais à frente volto a ter magia com a contemplação panorâmica do Douro. A antiga N108 e o rio são sempre a melhor das companhias quando sigo para o aguardado reencontro no Lugar que tem lugar cativo no meu coração, não me canso de o dizer. O Lugar do Castelo, em Frende. Só que desta vez haveria uma subtileza em relação a pedaladas anteriores. Decidi que desceria ao rio e iria cruzá-lo na Barragem do Carrapatelo. Reservei para esse dia uma viagem mais demorada e bem mais transpirada, onde o condimento especial viria depois da sobremesa.

Primeiros quilómetros a subir ainda com a companhia do curso de água, que rapidamente se vai escondendo à medida que a estrada sobe. Reencontro a N222 e, em Cinfães, paro para o essencial e merecido prato de sopa. Escalar o monte requer hidratar e reabastecer o corpinho de nutrientes e calorias. Como leitor de crónicas “cicloturísticas” e “seguidor” de gente que também gosta disto, a ascensão em bicicleta às Portas de Montemuro pela estrada N321 estava há muito guardada no role de subidas a fazer. Rumar à aldeia da minha mãe por um caminho diferente era um objectivo no qual matutava fazia algum tempo.

A minha relação com o Montemuro já vem de longa data. Abrindo as portadas da casinha que foi dos meus avós, o monte cresce na outra banda, fazendo sentir a sua presença e o desafio. Cruzado o Douro pela Ponte da Ermida, só há uma coisa a fazer. Ascender os 8% até ao cruzamento com a N222, onde várias hipóteses se apresentam. Uma delas é escalar o muro mais a prumo, onde as estradas convergem para um dos topos míticos da serra, o miradouro de São Cristovão. Desta vez iria acordar o monstro mas por outros caminhos.

A N321, estrada nacional que em alguns troços se designa de “regional”, liga Baião a Castro d’Aire. É uma das rotas de eleição para os amantes de ciclismo que pretendem acumular quilómetros de respeito para figurar nos lembretes do Strava. O Montemuro é um bom desafio para escaladas de média montanha, especialmente pela sua vertente virada a Norte. Outras possibilidades de escolha de estradas desertas e bem mais agrestes felizmente não faltam, mas terão de ficar para outras oportunidades.

O gêpêesse diz-me que tenho mais de vinte quilómetros de ascensão pela frente. Por estar a pedalar numa estrada de montanha, o declive não era suave, mas também não amedrontava. O sol da tarde é que não tinha pena de mim e, como tal, ia aproveitando cada sombrinha que me surgia. Os contornos da estrada também davam para algum descanso do vento, no entanto quando não sentia a sua força também não podia usufruir da brisa para arrefecer o motor. Já não sabia bem o que queria, mas sabia que precisava de mais água, e foi no Parque de Laser de Barrondes que encostei por uns minutos a admirar velhos moinhos d’água.

Serpenteando pelos recantos da serra, ia observando Bustelo e Alhões, aldeias encaixadas na zona dos 1000m de altitude, lá na outra banda do rio Bestança. Depois de muito desafiar o alcatrão inclinado, já perto do cume sou brindado com a espectacular visão panorâmica do maciço do Montemuro, o que impõe desde logo muito respeito. Lá em cima não ventava e felizmente a temperatura estava bem mais fresca. Estacionei no miradouro e pude me espreguiçar ao sol, tendo o privilégio de apreciar a incrível paisagem virada a sul, até onde a vista alcança.

Dei-me conta que já havia ultrapassado a centena de quilómetros, o que significava, caso tivesse feito o percurso tradicional, que eu já teria chegado ao Lugar do Castelo. Só que muito ainda haveria para prevaricar, inclusive a crueldade de obrigar uma bicicleta de estrada a carregar-me por uma espécie de carreiro lunar até ao cume da serra, aos 1382m de altitude. Juro que tentei lá ir. Ainda pedalei uns mil metros por aquele piso crocante, subindo aos 1260m de altitude, mas para bem da saúde dos pneus da gOrka, após os registos fotográficos obrigatórios tive o bom senso de voltar para o conforto do alcatrão.

Recompensado com um gelado, fui descendo lentamente, absorvendo todo o panorama à minha volta, até surgir o desvio para a Gralheira. Aí a estrada empina de novo, praticamente não há carros, apenas silêncio e vestígios da presença de alguns animais. Entro na Grande Rota da Transumância (GR52), onde começa o sobe e desce. O Montemuro tem a particularidade de conter verdadeiras montanhas, dentro da montanha. Agora iria planar pelo cocuruto da serra e passo ao largo da aldeia da Gralheira. Não vou lá pois tinha na mente ir conhecer a famosa Ponte da Panchorra. Uma vez na aldeia da dita, na dúvida pergunto a um habitante local se teria de descer muito para lá chegar. Como a resposta veio com um “Uiiii… e depois você vai ter de voltar a subir aquilo tudo!”, então achei melhor lá não ir!

O perfil é agora mais descendente. Por quilómetros não atravesso nenhuma localidade, mas a estrada é de boa qualidade. Na aldeia de Talhada avisto uma pequena capela que não me é estranha, mas estranho quando a geringonça me indica um itinerário diferente do que estava indicado na placa. Confio no desenho do percurso pré-estabelecido, elaborado com uma ideia em mente. Sigo por ali, numa via estreita que mergulha no recorte da montanha. Curvas e contracurvas, num declive alucinante, onde tento ter a devida cautela, apertando constantemente os travões para não ser apanhado desprevenido. Com um piso bastante irregular e inclinado, mais de 17%, todo o cuidado é pouco.

Nunca menosprezando a magnífica paisagem que me é apresentada do vale do Douro, teria ainda o interesse adicional de ir visitar locais míticos das encostas voltadas para Resende. Mais um pequeno engano, mais uma pequena subida, coroada por uma diferente panorâmica do vale. Fui atravessando pequenas aldeias desertas até avistar o desvio para o Mosteiro de Cárquere. Como dizia, decidi passar por lá com o intuito de revisitar o histórico monumento românico, desta vez, e pela primeira vez, de bicicleta. Após um par de fotografias rapidamente voltei ao percurso descendente, que se iria prolonfgar até aos arredores da cidade, onde decidi fazer alterar a abordagem à N222 para ir fazer umas compritas no hipermercado mais à mão.

Com o pequeno alforge e os bolsos do jersey cheios de víveres, não esquecendo o saco de plástico que levava amarrado ao guiador e me destabilizava a direcção, os soldados da GêeNeéRre devem ter estranhado um tipo de bicicleta em posição aerodinâmica quando passou pela operação stop em excesso de velocidade. Atravessada a Ponte da Ermida, virando à esquerda e ultrapassada a curta rampa sempre feita a pé com a corrente na avozinha, por entre pequenas casas de pedra eis-me a entrar num pequeno paraíso recebido por beijos e sorrisos.

Foi um dia em cheio. O tempo esteve bastante agradável e não podia ter escolhido melhor dia para desvendar alguns dos segredos de uma das mais exigentes montanhas do nosso país tem para nos oferecer. Pronto, costumo dizer que Douro não desilude, e mesmo que me afaste da sua presença para subir, e subir, e subir… vem o desejo de descer tudo aquilo e torná-lolo mais desejado e gratificante,

Nos dias seguintes, depois de uma voltinha circular e habitual quando lá estou, depois de bons mergulhos no rio, de receber os mimos dos meus tios, de sentir o inconfundível “cheiro a Castelo”, dois dias depois estava de volta ao Porto, desta vez sem variações de percurso.

Nos últimos tempos, as notícias de atropelamentos muitos deles envolvendo crianças, são alarmantes. Cada ocorrência tem circunstâncias próprias, mas há fatores que se repetem: excesso de velocidade dentro das localidades, desrespeito pelos utilizadores mais vulneráveis da via pública e infraestruturas que continuam longe de garantir condições adequadas de segurança.

Escrevo como enfermeira, utilizadora de bicicleta como modo de transporte e mãe de uma criança. São três perspetivas diferentes que me levam à mesma conclusão: precisamos de olhar para as nossas ruas com mais responsabilidade e empatia.

Os limites de velocidade existem para proteger vidas. Dentro das localidades, onde coexistem peões, crianças, idosos, ciclistas e automobilistas, cada quilómetro por hora conta. A pressa de alguns pode significar consequências irreversíveis para outros.

Mas a segurança não depende apenas do comportamento individual. Depende também da forma como organizamos o espaço público. Continuamos a ter passadeiras pouco seguras, percursos pedonais descontínuos e uma rede ciclável parca e que não oferece as condições necessárias para que mais pessoas optem por modos de transporte sustentáveis.

Em Braga, durante os preparativos para as festas de São João, assistimos à ocupação de troços da ciclovia por estruturas temporárias. Não está em causa a importância da celebração, que é parte da nossa identidade coletiva. O que importa questionar é a ausência de alternativas seguras para quem utiliza diariamente aquela infraestrutura.

Também durante o “São João da Pequenada” foi inspirador observar milhares de crianças a viverem a tradição, a ocuparem o centro histórico e a participarem ativamente numa festa que também lhes pertence, mas impossível não reparar na presença de veículos motorizados a circular em zonas onde se concentravam centenas de crianças. Talvez este seja um daqueles casos em que vale a pena parar para pensar no tipo de cidade que queremos construir. Se criamos eventos dedicados às crianças, não deveremos garantir que estas possam usufruir desses espaços com a máxima segurança possível? A presença de trânsito motorizado em momentos e áreas fortemente ocupadas por crianças não deve ser encarada como uma inevitabilidade, mas sim como um desafio organizativo que merece ser repensado.

Uma cidade que protege as crianças é uma cidade melhor para todos.

Enquanto profissional de saúde, sei que a prevenção é sempre mais eficaz do que a resposta ao problema. Nos serviços de saúde vemos frequentemente as consequências dos acidentes, mas raramente se fala o suficiente sobre aquilo que poderia ter sido feito para os evitar. A prevenção começa muito antes da ambulância chegar. Começa na educação, no respeito pelas regras, no planeamento urbano e nas decisões que tomamos diariamente ao volante, no guiador ou a pé.

Não se trata de apontar culpados nem de criar divisões entre automobilistas, ciclistas e peões. Trata-se, sim, de promover uma cultura de respeito mútuo, onde cada utilizador do espaço público reconhece a vulnerabilidade do outro.

As nossas ruas devem ser locais de encontro, convivência e segurança. Devem ser espaços onde as crianças possam crescer com autonomia, onde os idosos possam circular com confiança e onde a escolha de modos de transporte mais sustentáveis seja incentivada e protegida.

Os recentes acidentes devem servir-nos como um alerta. Não apenas para reforçar a fiscalização ou exigir mais infraestruturas, mas para refletirmos coletivamente sobre a responsabilidade que todos partilhamos. Porque uma cidade verdadeiramente moderna não é a que permite circular mais depressa. É a que garante que todos chegam ao destino em segurança.

E talvez seja precisamente por aí que devamos começar.

Escrevo este artigo no dia em que se assinala o Dia Mundial da Bicicleta, e por isso decidi fazer uma reflexão e um mea culpa.

Uso o passeio, e sei que não devia. Sempre que passo por um peão num passeio mais apertado, ou o assusto porque não estava a contar; sempre que abrando para contornar um carrinho de bebé ou um idoso, sinto aquele desconforto moral de quem sabe que está a ocupar um espaço que não lhe pertence. O passeio é para quem anda a pé, eu sei. Mas depois olho para a estrada. Carros estacionados em segunda fila, carros a rasar, condutores distraídos no telemóvel, velocidades assustadoras e rotundas onde a prioridade da bicicleta existe apenas no código, nunca na prática. E então, lembro-me da razão pela qual subi para o passeio: medo.

Não o medo abstrato de quem nunca experimentou. O medo concreto de quem já sentiu o espelho de um carro passar a centímetros do guiador. O medo de quem leva filhos na bicicleta e ao lado e percebe que um erro pode transformar um trajeto banal numa tragédia. Há uma espécie de hipocrisia confortável nas cidades que gostam de anunciar mobilidade sustentável enquanto deixam os ciclistas entregues à sorte. Fazem campanhas pela redução das emissões, incentivam hábitos saudáveis, celebram “cidades verdes”, mas, na prática, obrigam quem pedala a escolher entre a ilegalidade do passeio e o perigo da estrada. E muitos de nós escolhemos o passeio. Não por arrogância, nem por desprezo pelos peões. Mas porque o instinto de sobrevivência fala mais alto. Quem nunca transportou crianças numa bicicleta talvez não perceba totalmente este medo. Quando vamos sozinhos, ainda aceitamos algum risco, mas com filhos, tudo muda. Cada cruzamento parece mais agressivo e cada ultrapassagem demasiado próxima parece uma roleta-russa assustadora. O corpo entra automaticamente em modo de proteção.

E é aqui que começa o verdadeiro mea culpa. Porque eu sei que também assusto peões. Sei que uma bicicleta no passeio pode ser incómoda, intimidante ou até perigosa. Sei que não basta dizer “tenho medo” para transformar uma escolha errada em escolha certa. Mas também sei que culpar exclusivamente os ciclistas é ignorar o problema principal: cidades desenhadas durante décadas para servir apenas os automóveis. Quando não existem ciclovias seguras e contínuas, quando as poucas que existem acabam subitamente no meio do nada, quando estacionar em cima da infraestrutura ciclável raramente tem consequências, cria-se um sistema onde o conflito é inevitável. O peão irrita-se com o ciclista e o automobilista, nem se fala. Enquanto isto, o poder político observa tudo como se fosse apenas uma questão de civismo individual e não é.

É uma questão de planeamento urbano, prioridade política e coragem para redistribuir espaço público. As cidades que conseguiram aumentar o uso da bicicleta não o fizeram através de campanhas moralistas, mas sim criando condições reais de segurança, quer para ciclistas como para peões. Separaram fluxos, reduziram velocidades e retiraram espaço ao automóvel. Tornaram a bicicleta uma escolha racional, e não um ato de bravura. Enquanto isso não acontece, continuaremos presos neste conflito absurdo: ciclistas com medo da estrada, peões incomodados nos passeios e condutores convencidos de que a bicicleta é um intruso. Eu continuarei a tentar fazer o melhor possível: andar devagar no passeio, dar prioridade total aos peões, desmontar da bicicleta sempre que necessário. Mas também continuarei a defender uma ideia simples: ninguém devia ter de escolher entre cumprir a lei e proteger os filhos. Uma cidade verdadeiramente moderna e segura não é a que pinta meia dúzia de linhas no chão. É a que permite que uma criança vá de bicicleta para a escola sem os pais sentirem terror. No dia em que isso acontecer, prometo descer do passeio.