Comemoraram-se, no início deste ano, 25 anos que os lobos foram reintroduzidos no Parque Nacional de Yellowstone nos E.U.A. Na altura, quem estava contra a medida argumentava, que a reintrodução dos lobos iria ser dispendiosa, implicar riscos para a população e iria ter impactos económicos importantes pelos danos que causaria na pastorícia. Reconhece-se hoje que a presença dos lobos matou alguns alces e afastou-os das grandes áreas de pastagem. Isso permitiu que nesses locais crescessem árvores cujos rebentos antes eram anteriormente comidos pelos alces. As árvores trouxerem aves e também castores, que com as suas “barragens” deram habitats para peixes. A isto juntou-se um aumento de visitantes anuais no Parque.

A magnitude da “história” que acabei de contar não é totalmente consensual e é motivo de debate científico. Em todo o caso, ilustra bem que em sistemas complexos, onde há muitos fatores a interagir, como é um ecossistema ou como é também é uma cidade, a relação causa-efeito é normalmente complexa, e os impactos de uma determinada medida vão além dos resultados diretos e são muitas vezes contraintuitivos.

Um bom exemplo disso é a Ecovia do Rio Este. Esta infraestrutura “convidou” a população para junto do rio e serviu de mote à renaturalização de vários troços do seu curso. Hoje em dia, temos uma população muito mais exigente acerca da preservação ambiental do rio do que era outrora. Isto, juntamente com as ações de renaturalização, valorização ambiental e de controle de descargas efetuadas ao longo dos anos, tornaram o Rio Este um habitat para diversas espécies: lontras, garças-reais, patos-reais, guarda-rios, etc. Aquilo que foi construído com o principal intuito de ser uma infraestrutura de lazer e mobilidade, tem impactos que vão muito além disso.

Da mesma forma, em cidades espalhadas pelo mundo, tem-se vindo a observar que substituir o espaço do automóvel por espaço para os transportes públicos, para a bicicleta e para andar a pé, facilita a mobilidade de todos, inclusivamente daqueles que têm mesmo de utilizar o automóvel. A isso junta-se um conjunto de outros impactos na saúde da população, no comércio de rua, nos gastos da população com mobilidade e na forma como é vivida a Cidade.

O Jacinto já havia enfrentado a Nortada e ido passar o final de semana no seu resort em Moledo. Avisou que iria voltar ao Porto na tarde de domingo. Eu não me fiz rogado e convidei-me a ir ao seu encontro e assim acompanhá-lo para baixo. Até lá, iria pedalar algures por ali, para norte mas pelas belas estradas do interior, e assim proporcionei-me a reciclagem de mais uma voltinha minhota.

Embora fresquinha, a manhã despertou soalheira e convidativa. O vento também acordou cedo. Desde logo às primeiras pedaladas, a Nortada fazia-se sentir, de frente e potente. Após passagem por Vilar do Pinheiro, assim que surge a foz da N306, bela estrada interior que desagua na turbolenta N13, desvio e entro num percurso mais tranquilo e bucólico. Esta estrada tem sido a eleita para as minhas incursões a norte. Peregrinos, rebanhos, belas paisagens e os aromas da ruralidade, um harmonioso quadro mesmo às portas do Porto.

Com dona Tripas no estaleiro por tempo indeterminado, desta vez fui no selim da gOrka bater PR’s sem qualquer esforço extra. Estou mais leve, e com uma bicicleta mais leve, a única preocupação foi não me entusiasmar em demasia e fazer uma boa gestão do esforço.

Sem cantar de galo, atravesso Barcelos indo direitinho à N204, estrada que me iria levar direitinho até às margens do Rio Lima. Isto do coronavírus, coiso, faz-me ter menos vontade de parar para fotografar ou ter aquele pretextozinho de tomar um cafezinho. Agora, quando há muita gente por perto, o que há são cagufes.

A atmosfera aquecia lentamente, mas apenas o suficiente para abrir o zip do colete. A estrada dava-me o vislumbre da beleza minhota e as poucas paragens sem tirar o pé do pedal foram sempre à beira de fontes de água fresca. Antes de passar o Rio Lima pela ponte de Lamezes e enfrentar a subidinha pelas bordas da Serra d’Agra, era necessário repor os níveis. Um pit-stop mais demorado numa esplanada bem frequentada, já em plena N203, impôs-se.

Contornando a Serra d’Agra, a bela e sossegada estrada ruma até à costa, até à veraneante Vila Praia de Âncora. A N305 é uma daquelas estradas que me enchem o bandulho. Subida aligeirada com uma agradável sequência de curvas e o enquadramento paisagístico perfeito para ir nas calmas, digerindo as derradeiras calorias. No topo, após o cruzamento com a estrada que segue até ao cocuruto da serra. A hora avançada e a saborosa descida até ao mar, levou-me direitinho à terra do grande Quim Barreiros, e foi ali mesmo junto à praia e à ciclovia que abanquei e aguardei pela chegada do grande Jacinto.

A segunda centena de quilómetros foi feito para sul, de barriga cheia, à conversa, em despique com a Nortada e com os condutores de domingo. O vento empurrava e bem, mas nós tínhamos de abrandar o ímpeto à conta dos engarrafamentos ao longo da N13, principalmente o troço entre Esposende e a Póvoa de Varzim, apinhado de carros como há muito já não via.

Não era apenas o pessoal proveniente das praias. Muitos paravam à conta dos vendedores de hortaliças e frutícolas à beira da estrada, e sobretudo a afluência de clientes da feira semanal de Estela, que eu não sabia é ao domingo! Foi um pequeno martírio, circulando com mil cuidados pela berma ou pelo meio das filas de carros, de olhos bem abertos ao pára-arranca, às portas que se abriam, aos sacos de batatas que se atravessavam à nossa frente. Depois de Vila do Conde até casa foi um tirinho.

Aquele abraço Jacinto, foi mais um dia super divertido e bem passado. Obrigado pela amizade.

… a seguir está tudo a correr pra casa cheio de frio!

Aquele típico final de tarde na Cidade Imbicta, durante o meu commute habitual pela beira-rio e à beira-mar, um regresso a casa que me faz cantarolar aquela famosa canção, devidamente adaptada às circunstâncias.

Há dias a revista francesa L’Obs apresentava, na capa, Léonore Moncond’huy, líder dos Verdes, deslocando-se de bicicleta, vestindo roupa casual. O título da revista era “Vive la Vélorution!”. Segundo a revista, durante a pandemia, na França, deu-se um crescimento, tremendo, de utilização de bicicleta, como modo de transporte. As pessoas passaram a recear a falta de garantia de distanciamento físico e de higiene, dentro das carruagens de metro e dentro de autocarros.

Para além da vontade popular é de destacar que vários executivos municipais, incluindo o de Paris, também, contribuíram, e muito, para esta mudança na forma de vida e de estar. Com a criação de 50Km de pistas cicláveis, suplementares, fizeram Paris parecer Amesterdão, de um dia para o outro.

A ideia governativa é cativar a população, que apenas “usava a bicicleta em 3% das suas deslocações, para valores próximos dos 28% do Países Baixos e 18% dos Dinamarqueses”, criando ”pistes cyclabes sécurisées, bien séparées des voitures”.

Desde 1970 que os franceses foram estimulados a olhar para a bicicleta como um objeto de lazer ou de desporto, não como modo de deslocação diária, passando o automóvel a ocupar o lugar de destaque nas cidades. Em Portugal, foi igual.

Na mesma altura, em Amesterdão, perante o crescente número de atropelamentos a população revoltou-se e impôs restrições aos automóveis. Na altura ficou famoso o texto de um jornalista, cujo filho foi atropelado por um carro, que se intitulava “Halte aux meurtres d’enfants?”. Esta forma de descrever os atropelamentos, associada à pressão popular foram fundamentais, para impulsionar a restrição automóvel, porventura ainda o são.

Será esta a altura certa para que se dê em Portugal a nossa ciclorrevolução. É altura de deixarmos de ver o automóvel como símbolo de afirmação social. O automóvel deve deixar, rapidamente, de ser o centro das nossas cidades e deve passar a ser um modo de deslocação que excepcionalmente e justificadamente é usado.

As poucas cidades que já iniciaram esta revolução verde beneficiaram de uma maior qualidade de vida: as crianças ganharam espaço para brincar/exercitar; os idosos maior tranquilidade nas deslocações, sobretudo nos atravessamentos; e a sinistralidade caíu radicalmente.

Braga apresenta um atropelamento a cada 3 dias! Números inaceitáveis!
Pouco tem sido feito ao longo das últimas 2 décadas, pelo que os números se mantêm indecorosos.

Façamos como os Holandeses da década de 80, e os franceses atuais, e impulsionemos, para bem de todos, uma ciclorrevolução nacional!

Porto tenta apanhar o pelotão das cidades amigas das bicicletas

(acho que já vai tarde, mas tá bem!)

A bicicleta surgiu como um modo de transporte muito usado nos antepassados, tendo sido, por muitas pessoas colocado na garagem, com o surgimento do automóvel. Porém, com a quarentena, urgia a necessidade do exercício ao ar livre, do contato com a natureza, daí o maior investimento e gosto, por muitos, pelo uso de bicicleta, onde eu, pessoalmente, estou incluída.
Com o sedentarismo da população, os horários laborais prolongados e o aumento do stress a par das obrigações pessoais levam mais pessoas ao uso de bicicleta, em cidade, pelo favorecimento de exercício, utilizando momentos de deslocações, que de carro, favoreciam o sedentarismo.
Em Braga, uma cidade jovem, populacional, com pólos de interesse bem delimitados, nomeadamente, o Hospital de Braga, a Universidade do Minho, o Centro de Nanotecnologia, o Centro Histórico, o Santuário do Bom Jesus, é imperioso uma ciclovia segura, para que os cidadãos possam percorrer o ser percurso em segurança, e não obrigar ao uso de bicicleta em estrada, já que os elevados níveis de sinistralidade na região são assustadores, devido ao excesso de velocidade dos automóveis, nas variantes urbanas. Assistimos, ainda, a um centro histórico densamente populoso, com várias escolas públicas e privadas nas mediações, sobrelotado pelo trânsito, pelo que, a médio prazo, uma ciclovia segura, poderia potenciar o uso, também pelas crianças, à semelhança de outros países, como os nórdicos, permitindo a diminuição do sedentarismo, capacitando os mais pequenos (futuros adultos, amanhã!) para a educação rodoviária, melhorar a saúde mental, favorecendo maior capacidade atencional e equilíbrio e, consequente, diminuição da agitação corporal.
Nas cidades vizinhas, saliento, a ecopista de Guimarães-Fafe, fruto do reaproveitamento do antigo caminho ferroviário, com uma extensão de 6.980 metros, dividida em percursos, permitindo percorrer a cidade e apreciar vários locais. Se prefere apreciar a paisagem à beira-mar, direciono-o para a Ciclovia da Ribeirinha de Esposende, de dificuldade fácil, com cerca de dois quilómetros, onde marginal Norte da Foz do Rio Cávado é o ex-libris do percurso. Esta é uma parte do percurso da Ecovia do Litoral Norte, que liga Esposende a Caminha, garantindo condições de segurança para quem gosta de andar de bicicleta, além de permitir o maior conhecimento de fauna e flora da orla costeira, a par de deliciosas paisagens, muitas vezes, de carro impossíveis de apreciar.
Boas Pedaladas!
“Nada se compara ao simples prazer de pedalar.”
(John Kennedy)

Uma das polémicas atuais da cidade é o abate de árvores no arranque da subida para o Bom Jesus. O motivo é a construção pela Câmara Municipal de um pequeno trecho de ciclovia que ligará a Universidade à zona de Lamaçães. Importa dizer que a Câmara Municipal ao anunciar a obra da “Variante da Encosta” nunca fez qualquer referência ao abate. Foram os cidadãos e as associações que, ao analisarem os escassos elementos gráficos que a Câmara disponibilizou, se aperceberam da intenção de abater árvores adultas (algumas das quais na fotografia). Em resposta às críticas, a Câmara emitiu um comunicado alegadamente esclarecedor mas que, através de eufemismos como “saldo de espécies arbóreas”, “replantar”, “removidas da atual localização”, não explica por que razão o Município quer abater mais árvores (ainda há pouco tempo a Câmara anunciou o abate de 130 árvores na cidade e a I.P. destruiu dezenas de árvores na Av. António Macedo).

A Câmara aproveita ainda o comunicado para, em abstracto, acusar os cidadãos e associações de não estarem informados. Mas uma Câmara que opta por manter sempre a informação e os projetos no segredo dos seus gabinetes, não os tornando públicos pelas inúmeras formas que atualmente existem e divulgando apenas o que lhe convém, pode apontar o dedos aos cidadãos acusando-os de não estarem informados? Não é óbvio que são os gestores da cidade que têm de pôr os projetos de intervenção em cima da mesa com tempo para serem apreciados e debatidos?

O que é claro é que em 2020 um abate a despropósito não pode mais acontecer. Todos sabemos que temos de mudar o nosso estilo de vida se queremos deixar um planeta habitável aos nossos filhos. Há um esforço que todos podemos fazer individualmente. Mas uma grande parte desse salto tem de ser induzido pelas Câmaras Municipais, designadamente na reconversão do imenso espaço público reservado ao automóvel em zonas agradáveis para os peões e os demais modos suaves. E, claro, a Câmara deve constituir o exemplo inspirador para todos. A pandemia que agora atravessamos tem desencadeado por todo o mundo – de Paris a Bogotá ou de Kampala a Lisboa – iniciativas rápidas e económicas do poder local de criação de corredores para bicicletas e afins, roubando espaço aos carros e dando resposta às preocupações dos cidadãos. E Braga? Nada.

Se há coisa que não falta na subida para o Bom Jesus, como, aliás, em toda a rodovia, é espaço para introduzir duas ciclovias (uma em cada sentido) sem qualquer necessidade de eliminar árvores cuja sombra é essencial aos peões e ciclistas. Em 2020 querer destruir árvores adultas para fazer uma ciclovia deveria dar lugar à perda automática de todos os fundos comunitários. Não se pode querer ser ecologista na Europa, e predador da natureza na terrinha.

A Braga Ciclável vem aplaudir a tão desejada e necessária intervenção na pista ciclável de Lamaçães, intervenção essa que vinha sendo reivindicada há muitos anos pela associação e por todos os utilizadores daquela pista ciclável. A reorganização e proteção das rotundas, a reorganização do estacionamento, assim como a reformulação de toda a pista ciclável, são fundamentais para garantir a segurança de todos os utilizadores daquela Avenida.

É desejável que, no seguimento da conclusão da intervenção, exista já um plano de manutenção previsto para a rede ciclável que permita uma conservação cuidada destas infraestruturas. Assim se evitará a necessidade de investimentos avultados devido a intervenções que acontecem apenas de 10 em 10 anos.

A Braga Ciclável não pode deixar de demonstrar o seu espanto pela insistente manutenção de situações apresentadas há 3 anos, em reunião privada entre os responsáveis do trânsito e da mobilidade, na qual foram deixadas algumas recomendações por parte da associação no sentido da resolução de alguns pontos problemáticos.

Não se compreende como é que na Avenida dos Lusíadas, uma avenida com 24m de largura, quatro vias sobredimensionadas de trânsito automóvel e pouquíssimo tráfego rodoviário, se opta pelo abate de seis árvores saudáveis e a construção de uma perigosa ciclovia bidirecional. Somos da opinião, devidamente fundamentada em parâmetros legais, de que neste caso específico, a pista ciclável pode e deve ser unidirecional em cada um dos sentidos e que deverá ser executada sem que isso implique o abate das árvores, que tão necessárias são para as nossas cidades e para os seus habitantes.

Não se compreende igualmente como é que em quatro momentos a pista ciclável é interrompida e o atravessamento que devia ser de velocípedes, é unicamente de peões, originando nuns verdadeiros “remendos” no meio das rotundas.

“Foi a IP – Infraestruturas de Portugal que obrigou”, dizem os técnicos e responsáveis do Município. Pois bem, se a negociação com o técnico da IP, que avalia a situação à distância, não vai ao encontro das necessidades da cidade e das boas práticas, então deverá requerer-se à IP a transferência de competências desta Avenida, ou deste troço de Avenida, para o Município, executando um plano especificamente adequado ao lugar.

Não se compreende também que, na Avenida de Gualtar, com 22m de largura e quatro vias de trânsito, não se passe a ter apenas duas vias de trânsito e se criem ali duas ciclovias unidirecionais, fazendo um percurso de 200m, para depois continuar pela Rua da Estrada Nova, tal como Previsto no PDM – Plano Diretor Municipal. Ao invés disso, o carro fica com o caminho mais direto e mais rápido, enquanto que quem for de bicicleta é obrigado a dar uma volta que implica o dobro da distância percorrida pelo carro.

Estes contributos e comentários estão vertidos num documento, que agora tornamos público, e que foi enviado às 09:54 do dia 21 de fevereiro de 2017, intitulado “Recomendações da Associação Braga Ciclável sobre o Projeto da Rede Ciclável Urbana (Fase 1: 15 km)”, e enviado, em exclusivo, para o Gabinete do Vereador da Mobilidade. Até à data não obtivemos qualquer resposta.

Continuamos assim a aguardar, ansiosamente, pela intervenção nos restantes 12 km que complementarão a intervenção, no corrente ano, da Ciclovia de Lamaçães e sua extensão a Gualtar.

A Ana tinha 16 anos e morreu na semana passada.

Morreu atropelada numa passadeira de peões. Caminhava com uma bicicleta pela mão (a bicicleta, aqui, é pouco relevante), viu o sinal verde e avançou, confiando na infraestrutura e nas regras de trânsito e na responsabilidade dos condutores de automóvel.

O “Manuel” (vamos chamar-lhe assim, visto ninguém ter divulgado o seu nome) tem 19 anos e matou a Ana na semana passada. Conduzia um automóvel, não terá visto ou viu mas não respeitou o sinal vermelho, e atropelou a Ana, apesar da visibilidade para o passeio e para a passadeira ser perfeita. Atropelou-a a uma velocidade tal que lhe causou a morte uns dias depois. 

A Ana morreu, não está cá para lamentar ter perdido a vida, ter perdido a oportunidade de viver a sua vida, de fazer as coisas que sonhava fazer. Mas estão cá os seus pais, os seus familiares, os seus amigos, que terão que continuar a viver com o choque, a dor da perda e a revolta por uma morte violenta e principalmente, perfeitamente evitável. 

Por que achamos aceitável matar um filho ou uma filha a alguém?

Por que achamos aceitável matar um pai ou uma mãe a alguém?

É que fazemo-lo anualmente, matamos cerca de 600 filhos e/ou pais de outras pessoas. E ferimos gravemente milhares de outros. E nada fazemos para impedir eficazmente isto, ano após ano.

O “Manuel” vai ter que viver sabendo que matou uma pessoa. O que vai isso fazer à sua vida? À sua saúde mental, à sua relação consigo próprio e com os outros? 

Claro que o normal é querermos linchar o “Manuel”. Ele infringiu duas regras, aparentemente. Cometeu um erro e em consequência alguém morreu.

Sim, o “Manuel” deveria ser punido exemplarmente. Mas não basta ser só ele. Têm que ser todos os “Manuéis”, e principalmente, todos os “Manuéis” que vão cometendo estas infrações sem matar nem atropelar ninguém. Antes que atropelem e matem alguém…

Mas o “Manuel” é também uma vítima deste ambiente tóxico que estimula e permite comportamentos perigosos na condução de veículos automóveis. Todos nós, quando conduzimos automóveis, caímos, uns mais, outros menos, nos mesmos erros – excesso de velocidade, manobras perigosas, distrações – simplesmente a maior parte de nós tem a sorte de não acabar matando alguém. O “Manuel” somos nós todos, só que num dia “de azar”.

Sim, temos que ter melhores leis, mas temos depois que ter melhor fiscalização (muito melhor, que somos uma anedota a este nível), e também temos que ter um melhor sistema judicial, um que não deixe prescrever as coimas, um que em julgamento não desculpabilize quem cometa infrações graves, perigosas, e crimes rodoviários.

E sim, precisamos de melhor formação ao tirar a Carta de Condução, e de ações de reciclagem e revalidação regulares ao longo da vida.

E sim, precisamos que os media e toda a gente pare de noticiar estas colisões e estes atropelamentos desta forma:

• usando a palavra acidente, em vez de colisão ou sinistro – não são acidentes, e isto perpetua  ideia de que não temos poder para os evitar, e temos!

• fraseando as coisas para fazer parecer que são os carros que matam, que estes já são autónomos (ex.: «Carro ‘voou’ para dentro da BP em aparatoso acidente.», «O carro despistou-se numa curva», «o carro não viu», «o carro não parou», etc, etc. Os carros ainda não têm vontade própria, são conduzidos por pessoas e são as ações destas que, tipicamente, geram colisões. Temos que parar de as desculpabilizar com as palavras.

• focando-se exclusivamente na vítima, as imagens são do local, ou do veículo, ou do corpo da vítima (principal), reforçando novamente a sensação de impotência e de vulnerabilidade, e o medo de morrer de quem já mais morre – o foco deve ir primeiro para quem mata e quem fere, queremos disseminar o perfil do agressor, só assim podemos, a nível de políticas públicas, perceber onde e como intervir. As notícias não devem servir para disseminar junto das potenciais vítimas o medo de morrer, devem servir principalmente para disseminar junto dos potenciais agressores o medo de matar (e depois também o medo de ser efetivamente punido por fazê-lo!).

• apontando apenas alegadas falhas de vítimas e de agressores, deixando de lado as falhas das entidades públicas no desenho do ambiente envolvente.

E sim, precisamos de deixar de permitir a publicidade a automóveis associada a comportamentos perigosos, como a velocidade ou a agressividade.

Mas o principal, aquilo que salva vidas, aquilo que previne eficazmente histórias trágicas como a da Ana e a do “Manuel”, é organizar o ambiente urbano e o ambiente rodoviário, e os próprios veículos, de forma a que erros normais, erros naturais, erros observáveis sistematicamente, não acabem com alguém morto ou gravemente ferido.

O “Manuel” cometeu vários erros de condução, e infringiu várias leis, aparentemente, e por isso a culpa da morte da Ana é dele. E podemos, naturalmente, porque somos apenas humanos, dirigir para ele todo o nosso ódio, a nossa revolta, a nossa angústia, por ter roubado a Ana aos seus, e a si própria. E nós sabemos que a Ana poderia ser qualquer um de nós, e qualquer um dos nossos. Mas fazê-lo é injusto, e inútil. Devemos dirigir a nossa raiva para ações que efetivamente levem a mudanças estruturais que previnam coisas destas de acontecer.

É que a culpa é dele também, mas não é só dele. É dos arquitectos das nossas cidades, é dos arquitectos destes ambientes em que para agir de forma prudente temos que ser mais informados que o normal, termos mais empatia do que o normal, termos maior sentido de responsabilidade do que o normal, estarmos mais despertos do que o normal, estarmos menos cansados do que o normal, estarmos mais atentos e concentrados do que o normal. Quando devia ser o contrário, devíamos circular em ambientes em que o piloto automático é prudente, e em que para fazermos asneiras temos que as fazer consciente e deliberadamente.

E se tivesse sido a Ana a passar o sinal vermelho? O “Manuel” passaria a ser visto como uma pobre vítima, para sempre traumatizada, e a Ana passaria a ser vista como infeliz merecedora da sua má sorte. Uma morte trágica, mas causada pelo seu próprio comportamento.

Esta dicotomia do culpado / não culpado é infeliz. Esta dicotomia é o que nos leva precocemente 600 pessoas todos os anos, e o que nos deixa uns milhares estropiados. Preocupamo-nos em definir quem tem a culpa em caso de colisão, em vez de garantir que essa colisão nunca chega a ocorrer, com culpa ou sem culpa seja de quem for.

Sabemos que 90 % das colisões envolvem erro humano. E sabemos que destas, 90 % envolvem velocidades altas, desadequadas. Não é óbvio que temos que desenhar o nosso ambiente urbano e o nosso ambiente rodoviário, para que, quando os erros acontecem, que acontecerão, invariavelmente, seja de quem for, tal não resulte na morte ou grave ferimento de ninguém? E que isso passa, principalmente, por condicionar física e psicologicamente a velocidade de circulação dos veículos automóveis conduzidos por esses mesmos humanos?

Se baixarmos – por desenho – a velocidade máxima de circulação dos automóveis em meio urbano (e em povoações), de 50 Km/h (teóricos, porque a maior parte dos condutores circula a mais que isso) para 30 Km/h efetivos, garantimos que haverão muito menos colisões, e que as que houver terão 9 em cada 10 pessoas a sobreviver, em vez de apenas 1 em cada 10.

Até quando vamos aceitar manter as nossas crianças e os nossos velhos tristemente reféns em espaços fechados, impedidos de estar e de circular na cidade de forma autónoma, para que nós possamos circular pela cidade a velocidades incompatíveis com a vida, só porque sim?

Quantas pessoas achamos aceitável que morram ou que fiquem estropiadas para que nós possamos exceder os 30 Km/h no meio das cidades ao volante de um objeto de 1 ou 2 toneladas? E quantas destas pessoas podem ser das “nossas”? Aceitamos que nos possam, a qualquer momento, matar um filho, para que possamos todos, coletivamente, conduzir de forma perigosa, e por motivos fúteis?

Por que é que matámos uma filha aos pais da Ana? O que é que vamos fazer para que mais nenhum pai nem nenhuma mãe perca um filho desta forma estúpida? Para que mais ninguém fique sem um irmão, ou sem um pai ou uma mãe desta forma violenta e evitável?…

Hoje, às 19h, estaremos na vigília.

Mas não confundir uma vigília destas com ação. Se queremos mudança temos que fazer lobby junto do governo, junto do parlamento, junto dos partidos, junto da ANSR, junto de n outras entidades públicas. E temos que fazer pressão também junto de entidades privadas, como as escolas de condução, os media, as empresas de transportes coletivos, as empresas de logística, etc, etc. Tornarmo-nos sócios e apoiar o trabalho de associações como a MUBi, e um pouco de #ativismodesofá, mandar mails, mandar cartas, escrever “cartas do leitor” para jornais, intervir em programas de rádio e de TV, etc. 

Temos que mudar o paradigma para ele depois nos mudar a nós.

O conteúdo Era inaceitável mesmo que ela tivesse passado com o vermelho aparece primeiro em Cenas a Pedal.