A parceria entre Guimarães e Braga para a criação de uma área metropolitana seria uma boa notícia se estivesse associada a um plano ambicioso para a nossa região. Todavia os sinais políticos que vêm das duas câmaras minhotas, sobretudo na área da mobilidade, não se coadunam com a ambição de se baterem por uma população, que só nos municípios do distrito ultrapassa os 850.000 habitantes. Braga e Guimarães parecem estar satisfeitas com a pechincha que o governo quer à pressa dar à região para a entreter – a ligação BRT entre as duas cidades, enganosamente chamada de metrobus.

Em primeiro lugar, importa clarificar que um sistema BRT é com autocarros. Esta solução nasceu em 1974 em Curitiba (Brasil) precisamente porque a cidade não dispunha de verba para construir um metro. A opção inteligente foi a de, utilizando os autocarros de que a cidade dispunha, melhorar a eficiência da rede com alterações tais como vias exclusivas, controlo de bilhetes nas paragens, etc. Bem se vê por aqui o quanto os TUB e os TUG têm a melhorar.

O que o Minho precisa, porém, não é de autocarros a circular nas estradas nacionais. Aliás, já os tem há dezenas de anos e com um serviço rápido entre as várias cidades. Nesta região faz-nos falta um pequeno acrescento às linhas ferroviárias existentes que corrija um erro com 140 anos. Na verdade, apesar de atualmente existirem três linhas no Minho (Valença/Viana, Braga, Guimarães) todo o serviço é pensado em função do Porto. Por isso, a mobilidade ferroviária minhota é reduzida. Não é possível existirem, por exemplo, comboios Braga-Guimarães, Guimarães-Braga-Barcelos, Famalicão-Braga-Vizela, ou até, Guimarães-Braga-Barcelos-Viana. A linha prevista de alta velocidade entre Braga e Valença (tracejado verde) não vai trazer alterações significativas deste ponto de vista.

Para ter este sistema minhoto em rede é necessário construir muitos quilómetros de linhas novas? Não, seria suficiente acrescentar cerca de 35km de linha, ligando a estação de Braga à de Guimarães e à de Barcelos (tracejado azul). Comparando com a dimensão das linhas novas, estações, túneis e viadutos que se constroem aqui ao lado em Espanha, a nossa seria uma intervenção insignificante.

Mas isso não é o mesmo do que ter um BRT? É totalmente diferente. Em primeiro lugar, as ligações ferroviárias deviam ser uma exigência de Guimarães e de Barcelos para não ficarem desligadas da linha de alta velocidade prevista entre o Porto, Braga e Valença. Uma outra diferença substancial, é que um sistema de BRT exige a duplicação da rede (veículos, oficinas, motoristas, etc), ao passo que o aumento do serviço ferroviário se faz com os mesmos comboios. Uma ligação ferroviária direta entre as três estações permite que o serviço de comboios de longo curso sirva várias cidades minhotas de uma só vez. Assim, o atual alfa que termina em Braga poderia seguir para Guimarães ou Barcelos/Viana, sem necessidade de serviços diferentes para cada cidade. Do ponto de vista ciclável, a criação desta rede permitiria, com o conforto com que hoje é possível transportar a bicicleta de Braga para o Porto, fazê-lo entre localidades minhotas, o que permitiria múltiplas combinações first e last mile. O que não faz falta é a terceira área metropolitana do País sem ambição e a contentar-se com a esmola do BRT.

Imagem: adaptação (sem escala) de um mapa da CP

Há sempre um condutor furioso a tentar ultrapassar uma bicicleta, alguém que não pode parar numa passadeira porque tem de ir trabalhar, e alguém que estacionou em cima do passeio só para ir buscar uma encomenda. Diz-se que em Braga as pessoas precisam demasiado dos seus carros para lhes retirar espaço. O pouco que sobra é para os outros todos: bicicletas, peões, trotinetes. Os conflitos entre peões e bicicletas são, no fundo, lutas por migalhas. Os condutores comeram o pão todo.

Mas não é como se estivessem a aproveitar bem esse espaço. Em Braga, segundo o TomTom, os condutores passam em média 71 horas por ano parados no trânsito em hora de ponta, dentro de um carro que ocupa sozinho 12 m² de espaço público. Quase 3 dias por ano que dava pelo menos um bom fim de semana com família e amigos. Entre as cidades europeias com menos de 800 mil habitantes, Braga anda a meio da tabela, longe das 29 horas de Groningen ou das 35 de San Sebastián. E o número só tem aumentado.

Há um argumento que pesa mais do que o tempo perdido: a segurança. Em 2025, os atropelamentos aumentaram em Portugal, quase dez por dia segundo a PSP, sobretudo em meio urbano. Braga foi, no primeiro semestre, o quarto distrito do país com mais acidentes rodoviários. Cada rua pensada só para o carro é mais um ponto de conflito entre quem conduz, caminha e pedala.

Braga tem carros a mais e espaço a menos. Estradas mais largas resolvem até chegarem os próximos carros e voltarmos ao mesmo sistema. O que fazer? Um estudo do Quadrilátero Urbano mostra que 79% das deslocações em Braga são dentro do concelho, e 53% destas são de carro em distâncias até 3 km, percursos que uma bicicleta faz com facilidade, ou que a pé demoram 20 minutos. A Braga Ciclável tem apontado caminhos: melhor infraestrutura para bicicleta, mais segurança para peões, melhor frequência de autocarros. No fundo, pedir ao carro que divida o espaço onde hoje é rei e senhor.

Significa que toda a gente vai deixar o carro? Não. Mas imaginemos Braga com menos 30% dos carros diariamente. Ao diminuir o espaço dedicado ao carro, convidamos mais pessoas a abdicar dele, porque a cidade passa a oferecer alternativa. A ideia de que tirar espaço ao carro gera filas intermináveis pode ser verdade por algum tempo, mas tende a desaparecer com a adoção de outros meios de transporte. Paradoxalmente, ao tirar condições ao carro, damos mais condições a quem vem de fora do concelho e não tem, ainda, melhor alternativa ao seu automóvel pessoal.

Braga não precisa de ficar sem carros para ficar melhor. Precisa parar de oferecer apenas uma forma de se mover por ela. Dividir o pão não é tirá-lo a ninguém, é finalmente pôr mais gente à mesa. A cidade que sobra é mais livre para todos: para quem pedala, para quem caminha, e também para quem, de facto, não tem alternativa ao carro.

O dia começou bem cedo, pelas 5 e meia da manhã, na tentativa de fugir ao calor, que já era esperado para o resto do dia, mas sobretudo porque o Inter-Regional para Valença saía às 6 em ponto de Campanhã. Durante a pedalada para Campanhã já estavam 25 graus e a temperatura iria subir gradualmente ao longo das horas seguintes, quase até ao dobro no pico da tarde.

Normalmente aceito um bom convite para um dia repleto de pedalada, ainda para mais quando o Pawel me apresenta um roteiro em grande parte desconhecido e deveras interessante:  pedalar em boa companhia por terras galegas, pela margem direita do rio Miño e regressar por estradas já conhecidas, ao longo da margem esquerda do rio Minho.

Para as duas horas seguintes o plano estava traçado: encontrar-me com o Pawel a bordo da carruajem Arco, preparada para o transporte de bicicletas, que as locomotivas 2600 puxam ao longo da linha do Minho, receber o Miranda e o Mário na estação de Barcelos, que nos iriam fazer companhia durante todo o dia. Uma vez chegados a Valença, reforçaríamos o pequeno almoço para enfrentarmos as estradas que o Komoot havia sugerido.

Estava uma manhã bastante ventosa. Principalmente sentidas nas cotas mais altas, as rajadas de vento que soprava de leste, frontal a maior parte do tempo, fizeram-se sentir com bastante intensidade, dificultando a nossa progressão até nas descidas. A temperatura, embora elevada, estava bastante agradável devido ao vento. A situação só se tornou mais agreste depois do almoço, no período da tarde, sobretudo pelo calor extremo que se fez sentir. Quando não tínhamos o benefício da sombra a sensação térmica passava os 45 graus.

Depois de Tui, o passeio de bicicleta foi de primeira classe, por estradas pouco concorridas pela região vinícola do Alvarinho, que se estende por ambos os lados da fronteira natural fluvial. A envolvente é de facto muito interessante, com as vistas mais amplas e o vislumbre magnífico do vale ribeirinho, bem como dos relevos lusos mais montanhosos. O serpentear ondulante da estrada tornou o percurso mais saboroso à medida que cruzava pequenos povoados e, aqui e ali, algumas placas indicadoras de Portugal.

A companhia esporádica de automobilistas nas estradas secundárias, a generalidade do seu distintivo comportamento, responsável e assertivo perante a presença de ciclistas, fez com que as nossas trocas de conversa destacassem isso mesmo, em contraste ao que infelizmente presenciamos nas estradas lusas. De facto, a cultura rodoviária de “nuestros hermanos” é exemplar e deve sempre ser evidenciada pela positiva.

Por vezes a solo, sem me aperceber do avanço que ia ganhando em relação aos restantes companheiros, pedalava perdido nos meus pensamentos, absorto a olhar a paisagem, abusando da cadência investida nas subidas. Ia com o cruise control ligado no meu ritmo habitual atento a qualquer som de água. Nesta parte do percurso as fontes são escassas e da torneira que apareceu num parque de autocaravanas, o precioso líquido saía tépido e com um gosto desagradável a “água del cano”. Mais à frente tivemos sorte pois à custa da minha insistência descobri uma fonte abundante que nos salvou e refrescou.

A estrada é um constante sobe e desce, é o chamado “rompe pernas”, com descidas curtas interrompidas aqui e ali por pequenos topos, o que, aliado à distância, pedia uma abordagem mais tranquila. O som de um comboio de mercadorias, o vislumbre das pontes na outra margem, a aparição definitiva do leito do rio, a margem do mapa revelado pela geringonça, fazia-nos crer que não estaríamos longe do destino programado.

Ribadavia, antiga sede do Reino da Galícia, pertencente à província de Ourense, reúne todas as essências de um povoamento medieval. À nossa chegada, meio-dia na hora portuguesa, estávamos a precisar urgentemente de um reforço hídrico e alimentar, nomeadamente de uma tijela com o famoso caldo galego. Mas nem tudo é como sonhamos. Com um tom de voz irritante e um cínico revirar d’olhos, disse-nos o “camareiro” que por causa do calor não fazem o caldo. O recurso foi então negociado e veio para a mesa o menu do dia capaz de nos saciar a fome e a sede.

Uma hora depois, sob um sol escaldante, muito devagarinho para não entornar o… menu, retomamos a estrada e fomos “descendo” e admirando a beleza da albufeira de Castrelo de Miño. Entretanto retomamos algum ritmo e seguimos, sem ponta de vento a favor, que pensava de menhã virmos a usufruir na volta da parte da tarde. Mais perto do rio, podíamos espreitar na margem oposta do Miño alguns locais por onde havíamos passado de manhã. Nas estradas príncipais as referências rodoviárias a Portugal iam surgindo com maior frequência.

Já aqui o referi, mas volto a repetir, já estava a contar que os automobilistas espanhóis fossem mais cuidadosos na partilha da estrada com os ciclistas, mas tanto assim até me deixou com vontade de viver em Espanha.  Não houve um só que não nos desse pelo menos 2 metros de distância quando nos ultrapassou, e se não conseguiam passar em segurança esperavam até o poder fazer. Os poucos que não foram tão cuidadosos e assertivos tinham matrícula portuguesa ou francesa. Não admira também a sinalização existente que encontrávamos nas bermas. Chapéu para os espanhóis no que respeita a comportamento e educação rodoviária.

Claro que podíamos ter simplesmente seguido a OU-801 para Pontebarxas e sem muito esforço voltar a pisar estradas lusas, mas o plano inicial determinava desde logo que o regresso fosse feito pela mítica fronteira de Cevide. Este ponto de união entre os dois países ibéricos é conhecido, não só por ser o lugar mais setentrional de Portugal. mas sobretudo por ter sido um tradicional ponto de passagem de bens contrabandeados entre os dois lados do rio Trancoso. Intitulada como a aldeia onde começa Portugal, é também conhecida na comunidade ultra-ciclista como o ponto de partida para o desafio Portugal Divide. Para quem não conhece é simplesmente um desafio que visa atravessar Portugal de bicicleta, começando no ponto mais a norte, ligando os restantes extremos, passando pelo ponto mais elevado e pelo centro geodésico.

Há quem argumente que não devemos voltar aos sítios onde fomos felizes, e aquela subidinha à qual que não pudemos escapar quase fazia valer a premissa. Para chegar a São Gregório, o mítico local de arranque da equipa Flèche Minho para a Flèche Randonneur, não me fiz rogado à companhia do Homem da Marreta. A inclinação extrema daquele curto e estreito caminho, desgastados e desidratados, desmontei e empurrei a bicicleta ladeira acima, somente voltando a dar aos pedais no cruzamento para o bem conhecido café Coelho.

Só vos digo, ao preço a que a água está a pedalada não ficou nada barata. Valeram as paragens para hidratação, à beira da estrada, e no que respeita a fontes e fontanários, Portugal ganha de golada… de goleada aos espanhóis! Não escapou nenhum, parámos em todos os que nos apareciam e era água pela cabeça abaixo.

Afinal perdemos! Perdemos também o Inter-Regional das 18h20 em Valença, mas ganhamos um par de horas extra de convívio. Apesar de ter ingerido pr’aí uns 4 litros de água e outros líquidos, cheguei a casa com menos quilos do que havia saído, estou certo disso.

Voltinha e mais fotos aqui, na actividade do Strava.

«Criança de 12 anos com ferimentos graves após ser atropelada numa passadeira em Braga.» «Trabalhador gravemente ferido em atropelamento na Variante Sul.» «Mulher atropelada na passadeira junto ao Braga Parque.» «Menino de 10 anos atropelado na passadeira na Avenida João XXI.» «Mulher de 85 anos atropelada numa passadeira em Braga.»

Não são frases soltas: são títulos de notícias recentes, e a eles poderiam juntar-se muitos outros. O retrato é o de uma cidade marcada pela insegurança rodoviária, onde circular a pé, de bicicleta, de trotinete ou de carro é cada vez menos seguro.

Para contrariar este cenário, está para breve a apresentação de um plano municipal de segurança rodoviária. Medidas sérias exigem estudo, análise de dados e decisões fundamentadas, pensadas para o longo prazo.

É precisamente essa exigência que torna incoerente a decisão tomada para as trotinetes: a suspensão do sistema de partilha. Existem números, estudos ou um plano que sustentem medida tão radical, ou a decisão assenta apenas numa petição com pouco mais de mil assinaturas?

Não ignoro os usos negligentes de alguns utilizadores, nem a necessidade de reforçar regras, fiscalização e controlo. Mas o uso negligente combate-se com regulação eficaz, não com proibições apressadas. Sobretudo quando estas dificilmente resolvem o problema.

Aliás, a medida incide apenas sobre as trotinetes partilhadas, precisamente as mais fáceis de regular: permitem impor limites de velocidade, definir zonas de circulação e controlar o estacionamento. As privadas, muito mais difíceis de fiscalizar, continuam exatamente onde estavam. Retira-se o que era regulável e mantém-se o que escapa ao controlo.

Fica também por explicar a diferença de critério face ao verdadeiro protagonista da sinistralidade: o automóvel. Para o carro fala-se em fiscalização, redução de velocidade, acalmia de trânsito e desincentivo ao uso excessivo, medidas com as quais concordo. Nunca se fala em proibição, porque se reconhece que o problema não está no meio em si, mas na forma como o espaço público está organizado e como esse meio é utilizado. Porque não se aplica o mesmo raciocínio às trotinetes?

Há ainda um custo que as estatísticas não captam. As trotinetes são usadas sobretudo pelos mais jovens: a geração mais disponível para adotar formas de mobilidade alternativas e sustentáveis. Cada jovem que escolhe uma trotinete é, muitas vezes, menos um carro na estrada: menos espaço ocupado, menos custo e menos risco para o peão.

Por isso, o caminho parece-me evidente: publicar os dados que fundamentam a suspensão e integrar as trotinetes no plano municipal de segurança rodoviária com regras, fiscalização e limites, não com proibições.

Parafraseando o presidente da Câmara, é preciso «agir quando a utilização destes meios gera prejuízos para a população». Concordo por inteiro. Resta perguntar: estamos a agir sobre o meio que mais prejudica a população, ou apenas sobre o mais fácil de sacrificar?

… pois poderia, mas seria sempre a mesma coisa. Vai daí, resolvi revisitar o Montemuro…

Mesmo tendo pela frente um vento persistente desde o Freixo, a manhã estava uma delicia. Pedale as vezes que pedalar os trinta quilómetros iniciais, nunca me canso da estrada Marginal. Foz do Sousa, Melres, Rio Mau… a bicicleta tem asas, mas na pastelaria da Senhora do Monte a paragem para reabastecer é fundamental e imprescindível.

Pedalar pelas curvas do Douro é pura adrenalina. A estrada empina e desempina, tão depressa se levanta o rabo do selim como se baixa o queixo e se fincam as mãos nos drops. Em alta velocidade chego à rotunda de Entre-os-Rios. O percurso é um dejá-vù, como tal, cruzado o Tâmega pela ponte do Torrão virei à esquerda e decidi ir pela alternativa entrada em Alpendorada. Fez-me recordar certas viagens em família, onde o meu pai preferia “cortar caminho”. Pronto, passei por ali, mas de bicicleta realmente não compensa.

Mais à frente volto a ter magia com a contemplação panorâmica do Douro. A antiga N108 e o rio são sempre a melhor das companhias quando sigo para o aguardado reencontro no Lugar que tem lugar cativo no meu coração, não me canso de o dizer. O Lugar do Castelo, em Frende. Só que desta vez haveria uma subtileza em relação a pedaladas anteriores. Decidi que desceria ao rio e iria cruzá-lo na Barragem do Carrapatelo. Reservei para esse dia uma viagem mais demorada e bem mais transpirada, onde o condimento especial viria depois da sobremesa.

Primeiros quilómetros a subir ainda com a companhia do curso de água, que rapidamente se vai escondendo à medida que a estrada sobe. Reencontro a N222 e, em Cinfães, paro para o essencial e merecido prato de sopa. Escalar o monte requer hidratar e reabastecer o corpinho de nutrientes e calorias. Como leitor de crónicas “cicloturísticas” e “seguidor” de gente que também gosta disto, a ascensão em bicicleta às Portas de Montemuro pela estrada N321 estava há muito guardada no role de subidas a fazer. Rumar à aldeia da minha mãe por um caminho diferente era um objectivo no qual matutava fazia algum tempo.

A minha relação com o Montemuro já vem de longa data. Abrindo as portadas da casinha que foi dos meus avós, o monte cresce na outra banda, fazendo sentir a sua presença e o desafio. Cruzado o Douro pela Ponte da Ermida, só há uma coisa a fazer. Ascender os 8% até ao cruzamento com a N222, onde várias hipóteses se apresentam. Uma delas é escalar o muro mais a prumo, onde as estradas convergem para um dos topos míticos da serra, o miradouro de São Cristovão. Desta vez iria acordar o monstro mas por outros caminhos.

A N321, estrada nacional que em alguns troços se designa de “regional”, liga Baião a Castro d’Aire. É uma das rotas de eleição para os amantes de ciclismo que pretendem acumular quilómetros de respeito para figurar nos lembretes do Strava. O Montemuro é um bom desafio para escaladas de média montanha, especialmente pela sua vertente virada a Norte. Outras possibilidades de escolha de estradas desertas e bem mais agrestes felizmente não faltam, mas terão de ficar para outras oportunidades.

O gêpêesse diz-me que tenho mais de vinte quilómetros de ascensão pela frente. Por estar a pedalar numa estrada de montanha, o declive não era suave, mas também não amedrontava. O sol da tarde é que não tinha pena de mim e, como tal, ia aproveitando cada sombrinha que me surgia. Os contornos da estrada também davam para algum descanso do vento, no entanto quando não sentia a sua força também não podia usufruir da brisa para arrefecer o motor. Já não sabia bem o que queria, mas sabia que precisava de mais água, e foi no Parque de Laser de Barrondes que encostei por uns minutos a admirar velhos moinhos d’água.

Serpenteando pelos recantos da serra, ia observando Bustelo e Alhões, aldeias encaixadas na zona dos 1000m de altitude, lá na outra banda do rio Bestança. Depois de muito desafiar o alcatrão inclinado, já perto do cume sou brindado com a espectacular visão panorâmica do maciço do Montemuro, o que impõe desde logo muito respeito. Lá em cima não ventava e felizmente a temperatura estava bem mais fresca. Estacionei no miradouro e pude me espreguiçar ao sol, tendo o privilégio de apreciar a incrível paisagem virada a sul, até onde a vista alcança.

Dei-me conta que já havia ultrapassado a centena de quilómetros, o que significava, caso tivesse feito o percurso tradicional, que eu já teria chegado ao Lugar do Castelo. Só que muito ainda haveria para prevaricar, inclusive a crueldade de obrigar uma bicicleta de estrada a carregar-me por uma espécie de carreiro lunar até ao cume da serra, aos 1382m de altitude. Juro que tentei lá ir. Ainda pedalei uns mil metros por aquele piso crocante, subindo aos 1260m de altitude, mas para bem da saúde dos pneus da gOrka, após os registos fotográficos obrigatórios tive o bom senso de voltar para o conforto do alcatrão.

Recompensado com um gelado, fui descendo lentamente, absorvendo todo o panorama à minha volta, até surgir o desvio para a Gralheira. Aí a estrada empina de novo, praticamente não há carros, apenas silêncio e vestígios da presença de alguns animais. Entro na Grande Rota da Transumância (GR52), onde começa o sobe e desce. O Montemuro tem a particularidade de conter verdadeiras montanhas, dentro da montanha. Agora iria planar pelo cocuruto da serra e passo ao largo da aldeia da Gralheira. Não vou lá pois tinha na mente ir conhecer a famosa Ponte da Panchorra. Uma vez na aldeia da dita, na dúvida pergunto a um habitante local se teria de descer muito para lá chegar. Como a resposta veio com um “Uiiii… e depois você vai ter de voltar a subir aquilo tudo!”, então achei melhor lá não ir!

O perfil é agora mais descendente. Por quilómetros não atravesso nenhuma localidade, mas a estrada é de boa qualidade. Na aldeia de Talhada avisto uma pequena capela que não me é estranha, mas estranho quando a geringonça me indica um itinerário diferente do que estava indicado na placa. Confio no desenho do percurso pré-estabelecido, elaborado com uma ideia em mente. Sigo por ali, numa via estreita que mergulha no recorte da montanha. Curvas e contracurvas, num declive alucinante, onde tento ter a devida cautela, apertando constantemente os travões para não ser apanhado desprevenido. Com um piso bastante irregular e inclinado, mais de 17%, todo o cuidado é pouco.

Nunca menosprezando a magnífica paisagem que me é apresentada do vale do Douro, teria ainda o interesse adicional de ir visitar locais míticos das encostas voltadas para Resende. Mais um pequeno engano, mais uma pequena subida, coroada por uma diferente panorâmica do vale. Fui atravessando pequenas aldeias desertas até avistar o desvio para o Mosteiro de Cárquere. Como dizia, decidi passar por lá com o intuito de revisitar o histórico monumento românico, desta vez, e pela primeira vez, de bicicleta. Após um par de fotografias rapidamente voltei ao percurso descendente, que se iria prolonfgar até aos arredores da cidade, onde decidi fazer alterar a abordagem à N222 para ir fazer umas compritas no hipermercado mais à mão.

Com o pequeno alforge e os bolsos do jersey cheios de víveres, não esquecendo o saco de plástico que levava amarrado ao guiador e me destabilizava a direcção, os soldados da GêeNeéRre devem ter estranhado um tipo de bicicleta em posição aerodinâmica quando passou pela operação stop em excesso de velocidade. Atravessada a Ponte da Ermida, virando à esquerda e ultrapassada a curta rampa sempre feita a pé com a corrente na avozinha, por entre pequenas casas de pedra eis-me a entrar num pequeno paraíso recebido por beijos e sorrisos.

Foi um dia em cheio. O tempo esteve bastante agradável e não podia ter escolhido melhor dia para desvendar alguns dos segredos de uma das mais exigentes montanhas do nosso país tem para nos oferecer. Pronto, costumo dizer que Douro não desilude, e mesmo que me afaste da sua presença para subir, e subir, e subir… vem o desejo de descer tudo aquilo e torná-lolo mais desejado e gratificante,

Nos dias seguintes, depois de uma voltinha circular e habitual quando lá estou, depois de bons mergulhos no rio, de receber os mimos dos meus tios, de sentir o inconfundível “cheiro a Castelo”, dois dias depois estava de volta ao Porto, desta vez sem variações de percurso.

A expressão “não há almoços grátis” significa que nada na vida é verdadeiramente gratuito; tudo tem um custo, explícito ou implícito. Mesmo, quando ao domingo de manhã a visita à Citânia de Briteiros é de graça, mas para lá chegarmos dando aos pedais pagamos o preço através de tempo e esforço.

Já lá tinha ido a pedais com o Jorge, mas como aconteceu a um sábado e já estávamos com o tempo contado para o resto da voltinha, não se justificava termos de despender 5€ cada bilhete para tão pouco. Assim, ali mesmo ficou combinado que voltaríamos lá a um domingo, e levaríamos o nosso amigo Pawel que aprecia bastante conhecer as belezas da nossa terra. Com o commute a Porto – S. Bento, seguiu-se uma hora de comboio até Braga onde seria o inicio do nosso itinerário poupando-nos as pernas para quilómetros mais interessantes. Só que até Briteiros ainda teríamos de partir alguma brita. Na senda de colecionar mais alguns quadradinhos para a sua caderneta, o Pawel desenhou um percurso alternativo, mas repleto de surpresas.

Embrenhados no mapa urbano bracarense, evitamos as avenidas circulando calmamente pela concorrida Ecovia do Rio Este. Depois, à saída da cidade, não evitamos alguns enganos de percurso mas lá demos com a loja de bicicletas Firstbike que o Jorge fazia questão em conhecer. Não conheceu pois ainda estava fechada, mas já valeu a pena passar por lá só para admirar e fotografar o magnífico mural velocipédico, obra de odra trip.

Enquanto as ruas mantinham o tapete de paralelepípedos mais ou menos alinhados a coisa até que ia correndo bem, mas quando subitamente o pavimento muda de figura, para terra com sulcos e gravilha, adaptamos os carretos às dificuldades. Nisto, o declive do terreno empina-se para além das duas dezenas de graduação positiva e aí, o desenrascado betêtê passa para um embaraçado pétêtê. A primeira a queixar-se foi a corrente da Maneirinha que saltou e encravou quase me fazendo estatelar no soalho. Depois a lentidão na progressão, aliada ao calor que já se sentia, fez-nos perder algum tempo precioso.

A cerca de 20 kms de Braga, na sinuosa descido da N309 em direção a Guimarães, surge a indicação da Citânia de Briteiros convidando a parar e fazer uma visita. Fomos recebidos pelo simpático barman/recepcionista que, enquanto nos servia um cafezinho, nos forneceu num folheto um mapa bem ilucidativo com informações úteis. Deixamos as biclas a descansar no hall da recepção e, autoguiados pelo mapa, entramos numa espécie de portal temporal, para a civilização da Idade do Ferro.

Este espaço é um verdadeiro museu a céu aberto A rota bem identificada cobre todas as principais descobertas e estimula o visitante a explorar por conta própria esta cidade neolítica. Trata-se de um grande Castro (um tipo de povoação da Idade do Ferro, característico das montanhas do noroeste da Península Ibérica – Galiza, Minho e Douro) com traços culturais celtíberos. A “cidade” fortificada apresenta três muralhas de proteção, tendo sido construída no alto do Monte de São Romão, em torno de uma nascente.

Os caminhos rochosos são ingremes e ladeiam múltiplas casas de planta predominantemente circular. O local arqueológico bem preservado exibe dois exemplares de habitações completas com telhados tradicionais de palha, o que dá para criar uma ideia de como seriam à época. A caminhada é dificultada pelo declive e pela erosão natural dos caminhos, mas é gratificante pela envolvência da natureza, das árvores autóctones e da fauna existente.

As vistas da “acrópole” no topo do castro são espetaculares. Oferece-nos uma visão fabulosa ao lonje do vale do Rio Ave e das serranias que o circundam. Quem estiver interessado pode ainda estender a caminhada mais um pouco, e ir até às ruinas de um banho público descoberto durante a construção de estradas na década de trinta do sec.XX. Os artefactos descobertos no local estão em exibição no Museu da Cultura Castreja, na vila de Briteiros. São uma prova extraordinária da existência de um importante povoado primitivo.

A Citânia de Briteiros foi descoberta pelo reconhecido arqueólogo Francisco Martins Sarmento, ilustre conterrâneo e visionário muito à frente do seu tempo, que ao fazer a descoberta foi comprando os terrenos adjacentes à medida que ia escavando, revelando mais vestígios, habitações e artefactos da época. No Museu Arqueológico da Sociedade Martins Sarmento, em Guimarães, os visitantes podem concluir a visita, conhecendo parte do espólio recolhido nas escavações, bem como ficar a conhecer melhor a vida de Martins Sarmento, amigo próximo de Camilo Castelo Branco.

Finda a visita à Citânia, continuamos a pedalada até ao Porto via Santo Tirso, por ruas empedradas e estradas esburacadas. Em suma, por velhos caminhos, alguns nunca antes pedalados por mim, não que eu estivesse com muita vontade, mas para enriquecer sobretudo a curiosidade do nosso amigo polaco. No fim do dia ficou a satisfação de mais uma volta em conjunto, lenta mas gratificante.

Agradecimentos ao Jorge e ao Pawel pelo convite e companhia.

Há coisa de 15 anos, era a gOrka uma jovem bicicleta, fiz com ela uma espécie de bici-teste à ciclovia que entretanto crescia ao fundo da Avenida da Boavista. O plano de uma cidade futurista, amiga das mobilidades suaves e sustentáveis, começava lentamente a sair do papel, fazendo crer que poderíamos sonhar com coisas bem feitas. Só que não! Chamei ao postal “A terceira via”, e para além da prometida extensão até à entrada nascente do Parque da Cidade mais nada se fez.

Como sabemos o chamado projecto MetroBus na Avenida da Boavista e Marechal até à Praça do Império entrou em funcionamento tarde e a más horas. O seu polémico planeamento, construção e falta de alternativas veio confirmar as fragilidades inerentes à circulação dos utilizadores vulneráveis e desenvolvimento de infraestruturas para as mobilidades suaves na cidade.

Paralela com a Casa da Música, a Avenida da Boavista tinha uma ciclovia mal resolvida, integrada na circulação automóvel. Mesmo assim existia e, pelo menos, assegurava algum espaço à circulação das bicicletas e outras mobilidades suaves. Com a primeira fase de obras do MetroBus toda essa infraestrutura desapareceu.

Entretanto e com o enorme atraso para se dar o inicio de exploração do MetroBus, as bicicletas e as trotinetas tomaram conta do canal BRT, apareceram e prosperaram, demonstrando assim que essa via dedicada em exclusivo às mobilidades suaves não só beneficiaria a segurança dos seus utilizadores como os restantes utilizadores da estrada.

Mas finalmente deu-se o inicio da circulação dos novos autocarros articulados, e as bicicletas e trotinetes foram empurradas para o meio dos automóveis, sendo obrigadas a partilhar uma artéria com um tráfego intenso, múltiplos cruzamentos e entradas laterais constantes.

Numa medida sem qualquer estratégia de integração numa rede ciclável, a solução apresentada pela autarquia assentou na sinalização e limite de 30 km/h, o que não é satisfatória, principalmente em termos de segurança, pois representa na prática o fim da mobilidade suave naquele eixo estruturante da cidade, aumentando o risco para todos os utilizadores.

Se o anterior executivo teve tempo para planear e não o fez, o actual executivo camarário apenas lhe deu continuidade. A segunda fase do projeto MetroBus foi submetido pela Metro do Porto à Câmara Municipal do Porto, que prevê a construção de um canal segregado ao longo do eixo viário da Avenida da Boavista, nomeadamente entre o cruzamento da rua António Aroso/Parque da Cidade e a Rotunda do Castelo do Queijo.

Para além de não corrigir os erros da solução anterior, mesmo com queixas de associações várias e providências cautelares, mesmo assim avançaram com o abate de árvores e as obras da segunda fase estão já a destruir o troço inicial da ciclovia junto à rotunda como se vè na foto que encima o post.

O MetroBus foi-nos apresentado como uma solução de transporte público mais sustentável, no entanto considero que a sua concretização embora seja um serviço utilidade pública. não pode ser feita à custa do espaço verde e da mobilidade que promove alternativas.

Existem, no entanto, alternativas tecnicamente viáveis e com menor impacto, nomeadamente retirar apenas uma das quatro faixas destinadas ao tráfego automóvel, libertando o espaço necessário para a faixa dedicada ao MetroBus e para a ciclovia segregada. Dessa forma, seria possível preservar a ciclovia, mantendo as árvores e garantindo o equilíbrio entre transporte público, mobilidade ativa e a propriedade ambiental.

Aqui podes também assinar a Petição “Por uma Avenida da Boavista Verde, Humanizada e Sustentável”

Para relatar este novo brevet no calendário breveteiro dos Randonneurs Portugal, e para melhor emoldurar as fotografias que por lá fui tirando, decidi intercalar aquilo que fui retendo com a descrição “Por dentro do Brevet… Uma jornada onde rios e serras marcam o ritmo de cada quilómetro, que saquei da sua página (https://randonneursportugal.pt/brevet/beira-rios-200-2026/)

Costumo dizer que gosto de pedalar por estradas velhas e isoladas ao longo de um rio, de qualquer rio. Pedalar em boa companhia. Vaguear calmamente, relembrando histórias, ouvindo e revendo o que vivi inúmeras vezes. Não importam os destinos ou as distâncias, faço-me à estrada para sentir a inspiração de uma nova viagem e conhecer novos companheiros de viagem.

“O Beira Rios 200 é um brevet desenhado para quem procura descobrir o território pedalando ao ritmo dos rios e das serras do interior do centro de Portugal. Com 200 quilómetros de distância e aproximadamente 3000 metros de desnível acumulado, o percurso propõe uma jornada recompensadora, atravessando vales fluviais, pequenas vilas históricas e estradas tranquilas que revelam a autenticidade desta região.”

Pessoalmente, o atractivo para este “passeio” seria o de pedalar pelos encantos da região, onde uma boa parte era totalmente desconhecida para mim, e revisitar algumas passagens pela EN2. Comum a todos os brevets são os encontros e reencontros com alguns participantes das, e nas, mais variadas paragens.

“A saida e a chegada têm lugar em Serpins, no concelho da Lousã, uma localidade intimamente ligada ao vale do rio Ceira e ao ambiente serrano que caracteriza toda esta paisagem. Logo após os primeiros quilómetros o percurso segue em direção a Góis, acompanhando o Ceira através de uma sucessão de estradas sinuosas passando pelo cerro da Candosa, com o som da água e o silêncio da serra a criar o cenário perfeito para iniciar esta aventura.“

E como a tradição de me esquecer de alguma coisa continua a ser o que era, desta feita não sincronizei o percurso traçado na geringonça indicadora do caminho em devido tempo, o que me levou a ficar dependente das orientações do Jorge ou então ir seguindo a roda de outros companheiros de viajem. para não me perder algures por ali.

“De Góis avançamos para Arganil, entrando no magnífico vale do rio Alva, uma das zonas mais emblemáticas do interior do distrito de Coimbra. Aqui o percurso acompanha o rio através de estradas ondulantes e paisagens naturais que revelam aldeias tradicionais, campos agrícolas e encostas serranas que marcam profundamente este território.”

A primeira paragem de controle estava prevista para Arganil e fomos tão lestos a lá chegar que apanhamos a Filomena, habitual voluntária ao nosso serviço, a improvisar o escritório para nos registar a passagem. A meteorologia esteve de feição, mas a manhã teimava a elevar o termómetro e o sol aconselhou-me a aliviar alguma roupagem, até porque as subidas iriam suceder com maior frequência.

“A viagem continua até Côja, muitas vezes chamada de Princesa do Alva, uma vila encantadora conhecida pela sua praia fluvial e pelo enquadramento natural que a rodeia. Pouco depois surge Avô, perto da confluência dos rios Alva e Alvoco, onde a ponte antiga e o casario tradicional recordam séculos de ligação destas comunidades à água e ao comércio fluvial.”

O desejo de pararmos com o pretexto para mais um par de fotografias, de nos abeirarmos e admirarmos vários rios, ao cruzarmos vilas de elevado interesse histórico, era imenso, mas a estrada, fascinante e quase deserta nos impelia para a frente. A escalada do dia teve o seu inicio, aqui e ali com algumas elevações consideráveis, fez com que cada um marcasse o seu ritmo, sozinho ou acompanhado. Assim estavam reunidos os condimentos para fazer crescer o acumulado de forma significativa nos próximos quilómetros.

“O percurso larga o rio para encontrar a icónica N17, mais conhecida por Estrada da Beira, agora uma estrada local perfeita para ciclistas, largando-a em direção a Tábua onde nos aproximamos de uma primeira visita ao Mondego. Depois de o cruzar, chegamos a Carregal do Sal, atravessando zonas rurais tranquilas onde o ritmo do interior ainda se sente nas pequenas aldeias, nos campos cultivados e nas estradas pouco movimentadas.”

Entre paragens para controlo de passagem e reforço, até parar novamente à hora do almoço, reuniram-se as condições do relevo da estrada que permitiram aumentar a velocidade e recuperar a média. Em Carregal do Sal as meninas da Pastelaria Millenium não tiveram mãos a medir para nos servirem as calorias necessárias e assim recompor energias para a etapa complementar da viagem. São porventura estas oportunidades de negócio que os cicloturistas esfomeados favorecem o comércio tradicional com a sua passagem.

“Descendo e cruzando o vale do rio Dão, seguimos para talvez a estrada mais conhecida de Portugal, a velhinha N2. Fazemos um pequeno desvio para voltar ao Dão, antes de chegarmos a Santa Comba Dão, onde a paisagem começa gradualmente a anunciar a aproximação ao grande vale do Mondego.“

Na minha memória fotográfica ia retendo alguns pontos marcantes aquando da minha travessia da Estrada Nacional 2, especialmente os vividos durante o segundo dia da minha epopeica viagem em que ainda tive a boa companhia do meu saudoso amigo Jacinto que estoicamente resistiu até ter de abdicar por dificuldades físicas.

“A partir daqui seguimos pela N2 para Penacova, vila situada sobre as escarpas do rio e conhecida por oferecer uma das vistas mais marcantes sobre o Mondego. Aqui encontramos também uma das especialidades gastronómicas mais conhecidas da região: o Bolo Nevada, doce tradicional que poderá ser usado para recuperar energias antes de enfrentar os quilómetros finais do percurso.“

Mas a envolvente é compensadora, com pouca civilização, muito arvoredo e descidas em conjunto com o grupo proveniente da zona de Condeixa. O convite para, em Penacova, acompanhar aquela malta a degustar uma bifana da região, que como sabemos é uma febra magnificamente temperada dentro de um pão, acompanhada com um ou dois copos de cerveja, foi aceite de bom grado. E ainda bem, pois as pernas e os olhos me agradeceram a paragem para apreciar a panorâmica do rio Mondego que se podia ter do miradouro.

“Deixamos de seguida o Mondego para subirmos a Vila Nova de Poiares, obrigando a uma gestão cuidada do esforço quando o contador de quilómetros já ultrapassa a centena e meia, antes de voltarmos à N17 e vermos novamente o rio Ceira. Pouco depois, tocamos brevemente o concelho de Miranda do Corvo antes de regressamos ao concelho da Lousã, dominado pela presença da serra e por estradas que são bem conhecidas de muitos amantes do ciclismo.”

Ao rever o suigéneris fontanário de Louredo e sentir de novo a ingreme subida para Vila Nova de Poiares, levam-me a retirar do baú algumas memorias, dos bons momentos e conquistas vividas em conjunto com o meu grande amigo Jacinto. (Na foto de cima revejo a última foto do Jacinto quando me acompanhou pela N2; na seguinte como o fontanário é no presente). A partir daqui o foco foi deixar ir o grupo de Condeixa, acompanhando e ajudando o meu amigo Jorge no sobe e desce para, em equipa, concluirmos o brevet em Serpins.

“Nos últimos quilómetros seguimos novamente pelo vale do rio Ceira, fechando o círculo em Serpins, onde termina esta jornada. O Beira Rios 200 é muito mais do que um simples percurso de longa distância: é uma travessia por alguns dos mais belos vales fluviais do centro de Portugal, onde cada quilómetro revela paisagens naturais, história local e o prazer puro de pedalar em estradas que parecem feitas para Brevets.”

Findada a jornada e a colecção de carimbos no cartãozinho, foi com enorme satisfação que nos juntamos aos que já haviam chegado e os que iam chegando em amena cavaqueira fazer uma espécie de rescaldo do dia vivido. Devo agradecer o esforço e dedicação dos VOA’s –  Voluntários Organizadores Autónomos do Beira Rios 200, Rui Fernandes & Carlos Rego, pela excelente organização deste magnífico dia de ciclo+turismo

Ontem não foi dia de Brevet mas parecia. O propósito de sair cedo de casa e ir ao encontro do Pawel, tomar café e depois a inevitável N13, desviar mais à frente para a campestre N306 rumo ao Minho, não foi apenas a intenção de rodar os pedais numa bela manhã de sábado, mas o de fazer o reconhecimento do Brevet CaMinho 200 que se irá realizar no inicio de Maio.

Neste Brevet dos Randonneur Portugal a minha participação será meramente de voluntário organizador e, como tal, tinha encontro marcado com Mr. Miranda, habitual organizador dos brevets nortenhos, para uma reunião prática de trabalho. Em Barcelos estava combinado o ponto de encontro, para a partir dali, também com o Mário, pedalarmos em grupo,

O dia prometia várias sensações e que não demorariam muito a se sentir na pele. No rescaldo da voltinha disse ao Pawel que num só dia tivemos direito às quatro estações, não em forma de pizza mas dos vários padrões climáticos: primeiro a manhã gélida sob um sol convidativo (a primavera), na subida do dia levamos com a anunciada chuva, que surgiu em dobro (o inverno), até ao rio Minho o vento cortante e constante de frente (o outono) e no regresso, rumo a a sul, a força da Nortada que nos empurrou levou a suar mais um pouquinho (o verão).

Foi um excelente dia de pedal e convívio que me fez recordar a passos os dois brevets CaMinho 200 que completei em anos distintos e já longínquos (como o tempo passa), a bordo da polivalente Tripas InBicla com a inesquecível companhia dos meus amigos Couto e do saudoso Jacinto.

Um Porto – Póvoa alternativo, só porque nos lembramos de interromper o círcuíto e fazer do Metro o o favor de nos poupar as pernas e nos levar relaxados para casa, mesmo a tempo do jantar.

Ficam aqui mais algumas fotos deste magnífico dia de pedal.

A Triban no Gerês

Comprei a minha Triban quase por impulso, em Novembro de 2019, quando em casa moravam já outras duas bicicletas de estrada. Estes modelos eram algo peculiares: uma Surly Long Haul Trucker, a bicicleta mais confortável em que já rolei, e uma velhinha Raleigh inglesa dos anos oitenta, que eu usava sobretudo para fins utilitários.

A minha antiga Surly

O que eu procurava, já há algum tempo, era um modelo que permitisse substituir todas as outras bicicletas (as duas já citadas e uma BTT). A elusiva bicicleta única, que fosse capaz de fazer estrada a sério, viagens de longa distância, com carga, BTT em eventos e passeios, uso utilitário, e tudo o mais que se me ocorresse. E que fizesse tudo isto com alguma competitividade, que me permitisse participar ocasionalmente em eventos. Bem sei que não é pedir pouco, para mais de um modelo "económico". 

A Triban com todos os componentes de origem

A escolha da Triban foi motivada, se for sincero, sobretudo pelo preço aliciante, tendo em conta tudo o que oferecia. Mas pareceu-me na altura uma solução de compromisso, já que eu considerava que a Decathlon tinha sido um pouco preguiçosa e simplesmente mudado o nome e a pintura a um dos seus quadros de estrada. Era apenas uma estratégia para a marca ter um producto que lhe permitisse concorrer no mercado na área então muito na moda, o "Gravel".

Bom, isso não deixa de ser um facto: trata-se de uma bicicleta de estrada, com algumas alterações, mas eu estava enganado. Para mim esta escolha veio a revelar-se extremamente acertada, e embora a bicicleta tenha certamente limitações, é difícil para mim ver alternativas viáveis neste momento. Vamos ver o que está em causa. (Nota: não tenho nenhuma ligação com a Decathlon e estas opiniões são minhas apenas).

Quadro: Para mim carbono estava fora de questão, por causa do uso para viagens longas em autonomia e o uso de bolsas de bikepacking. Os danos por atrito dos sacos ou numa queda são um risco demasiado grande. Aço e Titânio são materiais interessantes e esteticamente mais apelativos, mas mais caros e também pesados. Por isso alumínio acaba por ser uma boa escolha. O peso neste caso é apenas aceitável (os números estão no site). A surpresa veio da geometria. Eu tinha estudado a tabela e sabia que o quadro é exactamente o mesmo da gama de estrada. Portanto trata-se de um quadro "barato" de Endurance, com uma testa alta e uma posição pouco agressiva. Isso é ideal para longas distâncias e muitas horas no selim, e a geometria veio a revelar-se muito adequada para a minha fisionomia, depois de alguns ajustes. Eu não tenho muita flexibilidade natural e a minha postura não é muito agressiva. A bicicleta é muito estável em qualquer circunstância, mas mantém a capacidade de reacção e aceleração de uma bicicleta de estrada, que uma bicicleta de viagem (touring) não tem. E fora de estrada só em BTT mais sério perde a compostura, como seria inevitável. 

Cassete, corrente e pedaleiro alterados

Grupo: A Triban vinha com um grupo Shimano 105 R7000 quase completo. Apenas a pedaleira era uma Shimano compacta de 11 velocidades, mas sem grupo, um pouco mais pesada que a 105 equivalente. Aqui eu achava que era mais uma das situações em que a Decathlon tinha feito a coisa mal, a cassete 11-32 (não Shimano) era demasiado pequena, e pensava na altura que a bicicleta deveria vir com um pedaleiro sub-compacto e talvez com um grupo GRX. A verdade é que esta mania da super-especialização dos componentes é muitas vezes exagerada. A transmissão não se desfaz se apanhar poeira por ser um grupo de estrada. O desviador Shimano 105 não é muito diferente de um Deore, as correntes e cassetes são aliás idênticas em vários grupos de estrada e BTT da Shimano, pelo que o desempenho fora de estrada não compromete. Já as relações de transmissão são claramente mais pensadas para o asfalto. Para rolar com peso extra e/ou fora de estrada (como sucede em bikepacking), optei por colocar uma pedaleira Miche 46-30 e uma cassete Shimano 105 maior, 11-34. Mesmo assim, eu agora reconheço que para um uso maioritariamente de estrada, a bicicleta vinha com um bom mix de peças. De tal forma que recentemente voltei a usar a cassete de 32 dentes original, para beneficiar de relações mais próximas entre si.    

Os travões facilmente se ressentem com o pó

Travões: Os travões TRP mecânico-hidráulicos permitem casar um grupo totalmente mecânico, mais barato, nestes caso os shifters Shimano 105 R7000, com o modulação e sensações de um travão hidráulico. E a verdade é que funciona. Esteticamente é uma desgraça, mas funciona. Eu travo só com um dedo a maior parte das vezes. E a sensação de controlo é sempre boa. Há que notar contudo que estes travões estão mais à vontade em estrada, basta um pouco de pó para começar a haver vibrações e perdas de potência na travagem, quando em uso em gravilha ou terra. E só depois de uma limpeza cuidadosa é possível voltar a ter uma boa performance. 

Guiador 44, mais estreito

Periféricos: Não posso falar muito destas coisas, porque foi quase tudo substituído rapidamente. O guiador era demasiado largo, o meu quadro XL vinha com guiador de 46cm, com um desenho de drops com que eu não me identifiquei. Troquei por um simples FSA de gravel, abertura a 12º, de tamanho 44. Apesar de mais pequeno ainda permitia o uso de sacos de bikepaking. O avanço de 120cm foi trocado por um de 80, para afinar a posição na bicicleta. Muitas bicicletas de gravel modernas são desenhadas para avanços curtos, e neste caso a adaptação foi natural. Sim, ao princípio eu também achei que era muito curto, mas fez maravilhas pela postura e pelo controlo da bicicleta. Mudei também o selim, por outro muito semelhante, e o espigão do selim, por estética e peso. 

No Porto!

Rodas & Pneus: Usei pouco as rodas. Eram robustas e não deram problemas, lembro-me que os cubos pareciam bastante bons para esta gama de preços. Foram trocadas por umas DT Swiss, para perder umas gramas. Os pneus Hutchinson Overide de 35mm são excelentes. Têm uma aderência teimosa e salvaram-me o pelo em mais de uma ocasião. Permitem aventuras fora de estrada que a sua diminuta largura não deixa prever. E em estrada rolam muito bem. Há melhor e mais leve (e mais caro), mas não muito. Quando comprei a bicicleta achei que os pneus eram mais um compromisso, agora acho que são um excelente compromisso! Actualmente monto pneus de 38mm, a marca só recomenda até 36, mas a verdade é que cabem 40mm se fizer falta. Mas penso voltar aos 35mm quando surgir a oportunidade, julgo que é o melhor equilíbrio estrada-gravel e a marca voltou a acertar neste aspecto.   

Dois anos depois, dois Tróia-Sagres, uma volta a Portugal de várias semanas em autonomia, uma viagem a Madrid, o caminho de Fátima, uma subida à serra da Estrela, e muitas aventuras mais pequenas pelo meio depois, a Triban provou que não é só um modelo barato feito à pressa para seduzir os adeptos da "moda" do gravel. Não se deixem enganar pelas soldaduras mais abrutalhadas, nem pela palavra "Decathlon" na testa do quadro, a bicicleta foi bem pensada, o desempenho nunca compromete e tem alma para tudo o que se propuserem fazer com ela. 

Set-up recente, na Serra da Estrela

O facto de custar menos um terço ou metade dos modelos da concorrência também não é propriamente mau. Actualmente há vários modelos e cores disponíveis, baseados no mesmo quadro, que, consta, é fabricado em Portugal (o meu, especificamente, diz "made in France"). É possível também comprar um dos modelos de estrada da gama 520 e depois adaptar a um uso mais polivalente, já que o quadro é idêntico, mudando a pintura e a selecção de componentes.   

Não tenho actualmente nenhuma outra bicicleta, nem sinto falta de nada. Sei que não é solução para toda a gente, o meu uso tem sido muito lúdico e mais estradista, ultimamente. Mas é inegável que esta proposta low-cost permite acceder a um inesgotável mundo de aventuras, cujos limites não serão impostos pela bicicleta.