Pronta a rolar

O acampamento base

Mudar o dropout sem tirar o cabo do desviador

Saco de Guiados da Topeak

Conteúdo da bolsa de quadro Restrap

Bolsa de quadro Topeak

Já há muito que queríamos expandir o nosso alcance com as atividades da escola, tínhamos alguns cursos com currículos e guiões alinhavados, mas era sempre trabalho que se arrastava, pois era não urgente, e era o tipo de trabalho que requer uma dedicação consistente e regular ao longo de muitas semanas, o que é difícil de conseguir conciliar com as atividades normais do quotidiano.

A culpa é da covid19

Bom, veio 2020, a pandemia e o primeiro confinamento em Março, que nos deram um chuto no traseiro para tirarmos isto da gaveta e avançarmos de uma vez. Havia – e há – tanta gente a querer começar a usar [mais] a bicicleta no dia-a-dia, seja para transporte ou para lazer e desporto e manter a sua sanidade mental e evitar o carro, que optámos por dedicar os primeiros cursos a essas pessoas e apoiar a transição modal do carro para a bicicleta.

Obrigada, Fundo Ambiental!

Resolvemos candidatar a realização destes 3 primeiros cursos a um apoio do Fundo Ambiental, no âmbito da Estratégia Nacional de Educação Ambiental 2020, para nos dar um balão de oxig€nio para podermos tirar tempo para isto e… woohoo, ganhámos!!

Então, desde Agosto que o projeto “Escola de Bicicleta Online” da Cenas a Pedal, com o apoio do Fundo Ambiental, nos tem absorvido uma parte muito substancial do nosso tempo.

O primeiro curso é sobre “O Código da Estrada e as Bicicletas“, o segundo é sobre “Como Pedalar em Segurança pela Cidade“, e o terceiro é sobre “Como Transportar os 4Cs em Bicicleta: Crianças, Cães, Compras e Outras Cenas“.

Recrutamento de beta testers / fazer cursos à borla!

No âmbito do projeto com o Fundo Ambiental precisamos de ter em muito pouco tempo 100 alunos a fazer os cursos, e avaliar métricas de impacto. Por isso, temos 100 vales de oferta para oferecer à malta, e queremos que estes 100 beta testers sejam o mais diversos possível, homens, mulheres, todas as idades, da cidade, do campo, iniciantes e veteranos da bicicleta, que usam a bicicleta como transporte ou só para lazer ou desporto, que conduzam, além da bicicleta, carro, mota, camião ou autocarro!, ou que não conduzam mais nada, que sejam doutorados ou que tenham ficado pela 4ª classe – queremos uma amostra o mais diversa possível para testar e avaliar a plataforma e os cursos propriamente ditos.

Interessado em ajudar-nos? Escreve para escola@cenasapedal.com e diz-nos “quero ser um beta tester dos vossos cursos!”

Um infográfico para mudar comportamentos

Entretanto, lembrámo-nos de adaptar alguns dos nossos slides do curso sobre o Código da Estrada e criar um infográfico sobre a principal questão que aflige qualquer pessoa que considera andar de bicicleta: a forma como é ultrapassada por quem vai a conduzir um carro.

A nossa ideia foi criar algo para as pessoas divulgarem facilmente e que ajudasse a mudar a cultura atual, ilustrando a forma correcta (e algumas incorrectas) de se ultrapassar alguém numa bicicleta quando nós vamos de carro, segundo o Código da Estrada (que desde 2013 está muito melhor relativamente a esta questão da ultrapassagem).

Como ultrapassar um ciclista / como ultrapassar uma bicicleta?
#PassaParaAOutraVia

Em cima da bicicleta vai o filho, o irmão, o pai, o marido, o amigo de alguém. Não devemos ser nós a impedi-lo de chegar vivo e bem a casa e aos seus, só porque não concordamos que ele ande de bicicleta “ali”, ou que conduza “daquela forma”.

Vou de carro, à frente há alguém numa bicicleta e quero ultrapassar? Boa, mas só quando for seguro, e depois:

1. Passar para a via do lado (mesmo que consiga dar 1.5 m de distância lateral sem o fazer)

2. Abrandar

3. Dar 1.5 m ou mais de distância lateral, mesmo que já tenha passado para a via ao lado.

Mudo para a via do lado sempre, e totalmente (e não aquela cena de andar no meio da estrada com o rodado esquerdo numa via, e rodado direito noutra via), independentemente da posição da bicicleta na sua via (ao centro ou mais à direita, ou outra), e abrando e dou o tal 1.5 m ou mais.

Mudo para a via do lado sempre, e totalmente (e não aquela cena de andar no meio da estrada com o rodado esquerdo numa via, e rodado direito noutra via), independentemente da posição da bicicleta na sua via (ao centro ou mais à direita, ou outra), e abrando e dou o tal 1.5 m ou mais.

Não quero arriscar tocar na pessoa ou na bicicleta e fazê-la cair, nem quero atropelá-la se ela cair por qualquer razão, daí a distância e o abrandar. As bicicletas oscilam para se manterem equilibradas, e são vulneráveis a quedas por coisas que não nos afectam de carro (vento, buracos, etc).

Todo o condutor conta com toda a largura da sua via para se movimentar e lidar com o que lhe aparece à frente. Ninguém está à espera, nem gosta, de ter outros veículos a passá-lo dentro da sua via, mesmo que só parcialmente, e mesmo quando vai dentro da bolha-carro. E há 7 anos que tal é proibido!

Se isto é uma péssima ideia de se fazer a um carro, é fácil de perceber que é uma ideia asinina quando aplicada a alguém num veículo de duas rodas, e em particular a alguém numa bicicleta…“Mas mtas vezes não dá para cumprir isso tudo!“ Certo. Duas hipóteses: não ultrapassar enquanto não der – vai dar dali a uns segundos, concerteza. Nos raros casos em que não vai dar tão cedo, aguentar, ou *se for seguro* ultrapassar sacrificando algum do espaço, mas na via do lado, e abrandando ainda mais!

Ah, e o que é 1.5 m, mesmo? É o espaço necessário para caber uma pessoa de braços abertos. É o espaço para caber lá um Smart Fortwo. É metade da largura de uma via de trânsito típica. #PassaParaAOutraVia e tens logo a coisa mais ou menos feita na maior parte dos casos.

Somos todos tipos inteligentes e boas pessoas. We can do this! Partilhas com a tua rede? Vamos ser melhores seres humanos uns para os outros.

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Férias em bicicleta com os meus filhos (8 e 12), a explorar a Ecopista do Vouga e Ecopista do Dão, com vários desvios pelo caminho, para desfrutar de praias fluviais e outros lugares interessantes e apelativos para as crianças.

A Ana tinha 16 anos e morreu na semana passada.

Morreu atropelada numa passadeira de peões. Caminhava com uma bicicleta pela mão (a bicicleta, aqui, é pouco relevante), viu o sinal verde e avançou, confiando na infraestrutura e nas regras de trânsito e na responsabilidade dos condutores de automóvel.

O “Manuel” (vamos chamar-lhe assim, visto ninguém ter divulgado o seu nome) tem 19 anos e matou a Ana na semana passada. Conduzia um automóvel, não terá visto ou viu mas não respeitou o sinal vermelho, e atropelou a Ana, apesar da visibilidade para o passeio e para a passadeira ser perfeita. Atropelou-a a uma velocidade tal que lhe causou a morte uns dias depois. 

A Ana morreu, não está cá para lamentar ter perdido a vida, ter perdido a oportunidade de viver a sua vida, de fazer as coisas que sonhava fazer. Mas estão cá os seus pais, os seus familiares, os seus amigos, que terão que continuar a viver com o choque, a dor da perda e a revolta por uma morte violenta e principalmente, perfeitamente evitável. 

Por que achamos aceitável matar um filho ou uma filha a alguém?

Por que achamos aceitável matar um pai ou uma mãe a alguém?

É que fazemo-lo anualmente, matamos cerca de 600 filhos e/ou pais de outras pessoas. E ferimos gravemente milhares de outros. E nada fazemos para impedir eficazmente isto, ano após ano.

O “Manuel” vai ter que viver sabendo que matou uma pessoa. O que vai isso fazer à sua vida? À sua saúde mental, à sua relação consigo próprio e com os outros? 

Claro que o normal é querermos linchar o “Manuel”. Ele infringiu duas regras, aparentemente. Cometeu um erro e em consequência alguém morreu.

Sim, o “Manuel” deveria ser punido exemplarmente. Mas não basta ser só ele. Têm que ser todos os “Manuéis”, e principalmente, todos os “Manuéis” que vão cometendo estas infrações sem matar nem atropelar ninguém. Antes que atropelem e matem alguém…

Mas o “Manuel” é também uma vítima deste ambiente tóxico que estimula e permite comportamentos perigosos na condução de veículos automóveis. Todos nós, quando conduzimos automóveis, caímos, uns mais, outros menos, nos mesmos erros – excesso de velocidade, manobras perigosas, distrações – simplesmente a maior parte de nós tem a sorte de não acabar matando alguém. O “Manuel” somos nós todos, só que num dia “de azar”.

Sim, temos que ter melhores leis, mas temos depois que ter melhor fiscalização (muito melhor, que somos uma anedota a este nível), e também temos que ter um melhor sistema judicial, um que não deixe prescrever as coimas, um que em julgamento não desculpabilize quem cometa infrações graves, perigosas, e crimes rodoviários.

E sim, precisamos de melhor formação ao tirar a Carta de Condução, e de ações de reciclagem e revalidação regulares ao longo da vida.

E sim, precisamos que os media e toda a gente pare de noticiar estas colisões e estes atropelamentos desta forma:

• usando a palavra acidente, em vez de colisão ou sinistro – não são acidentes, e isto perpetua  ideia de que não temos poder para os evitar, e temos!

• fraseando as coisas para fazer parecer que são os carros que matam, que estes já são autónomos (ex.: «Carro ‘voou’ para dentro da BP em aparatoso acidente.», «O carro despistou-se numa curva», «o carro não viu», «o carro não parou», etc, etc. Os carros ainda não têm vontade própria, são conduzidos por pessoas e são as ações destas que, tipicamente, geram colisões. Temos que parar de as desculpabilizar com as palavras.

• focando-se exclusivamente na vítima, as imagens são do local, ou do veículo, ou do corpo da vítima (principal), reforçando novamente a sensação de impotência e de vulnerabilidade, e o medo de morrer de quem já mais morre – o foco deve ir primeiro para quem mata e quem fere, queremos disseminar o perfil do agressor, só assim podemos, a nível de políticas públicas, perceber onde e como intervir. As notícias não devem servir para disseminar junto das potenciais vítimas o medo de morrer, devem servir principalmente para disseminar junto dos potenciais agressores o medo de matar (e depois também o medo de ser efetivamente punido por fazê-lo!).

• apontando apenas alegadas falhas de vítimas e de agressores, deixando de lado as falhas das entidades públicas no desenho do ambiente envolvente.

E sim, precisamos de deixar de permitir a publicidade a automóveis associada a comportamentos perigosos, como a velocidade ou a agressividade.

Mas o principal, aquilo que salva vidas, aquilo que previne eficazmente histórias trágicas como a da Ana e a do “Manuel”, é organizar o ambiente urbano e o ambiente rodoviário, e os próprios veículos, de forma a que erros normais, erros naturais, erros observáveis sistematicamente, não acabem com alguém morto ou gravemente ferido.

O “Manuel” cometeu vários erros de condução, e infringiu várias leis, aparentemente, e por isso a culpa da morte da Ana é dele. E podemos, naturalmente, porque somos apenas humanos, dirigir para ele todo o nosso ódio, a nossa revolta, a nossa angústia, por ter roubado a Ana aos seus, e a si própria. E nós sabemos que a Ana poderia ser qualquer um de nós, e qualquer um dos nossos. Mas fazê-lo é injusto, e inútil. Devemos dirigir a nossa raiva para ações que efetivamente levem a mudanças estruturais que previnam coisas destas de acontecer.

É que a culpa é dele também, mas não é só dele. É dos arquitectos das nossas cidades, é dos arquitectos destes ambientes em que para agir de forma prudente temos que ser mais informados que o normal, termos mais empatia do que o normal, termos maior sentido de responsabilidade do que o normal, estarmos mais despertos do que o normal, estarmos menos cansados do que o normal, estarmos mais atentos e concentrados do que o normal. Quando devia ser o contrário, devíamos circular em ambientes em que o piloto automático é prudente, e em que para fazermos asneiras temos que as fazer consciente e deliberadamente.

E se tivesse sido a Ana a passar o sinal vermelho? O “Manuel” passaria a ser visto como uma pobre vítima, para sempre traumatizada, e a Ana passaria a ser vista como infeliz merecedora da sua má sorte. Uma morte trágica, mas causada pelo seu próprio comportamento.

Esta dicotomia do culpado / não culpado é infeliz. Esta dicotomia é o que nos leva precocemente 600 pessoas todos os anos, e o que nos deixa uns milhares estropiados. Preocupamo-nos em definir quem tem a culpa em caso de colisão, em vez de garantir que essa colisão nunca chega a ocorrer, com culpa ou sem culpa seja de quem for.

Sabemos que 90 % das colisões envolvem erro humano. E sabemos que destas, 90 % envolvem velocidades altas, desadequadas. Não é óbvio que temos que desenhar o nosso ambiente urbano e o nosso ambiente rodoviário, para que, quando os erros acontecem, que acontecerão, invariavelmente, seja de quem for, tal não resulte na morte ou grave ferimento de ninguém? E que isso passa, principalmente, por condicionar física e psicologicamente a velocidade de circulação dos veículos automóveis conduzidos por esses mesmos humanos?

Se baixarmos – por desenho – a velocidade máxima de circulação dos automóveis em meio urbano (e em povoações), de 50 Km/h (teóricos, porque a maior parte dos condutores circula a mais que isso) para 30 Km/h efetivos, garantimos que haverão muito menos colisões, e que as que houver terão 9 em cada 10 pessoas a sobreviver, em vez de apenas 1 em cada 10.

Até quando vamos aceitar manter as nossas crianças e os nossos velhos tristemente reféns em espaços fechados, impedidos de estar e de circular na cidade de forma autónoma, para que nós possamos circular pela cidade a velocidades incompatíveis com a vida, só porque sim?

Quantas pessoas achamos aceitável que morram ou que fiquem estropiadas para que nós possamos exceder os 30 Km/h no meio das cidades ao volante de um objeto de 1 ou 2 toneladas? E quantas destas pessoas podem ser das “nossas”? Aceitamos que nos possam, a qualquer momento, matar um filho, para que possamos todos, coletivamente, conduzir de forma perigosa, e por motivos fúteis?

Por que é que matámos uma filha aos pais da Ana? O que é que vamos fazer para que mais nenhum pai nem nenhuma mãe perca um filho desta forma estúpida? Para que mais ninguém fique sem um irmão, ou sem um pai ou uma mãe desta forma violenta e evitável?…

Hoje, às 19h, estaremos na vigília.

Mas não confundir uma vigília destas com ação. Se queremos mudança temos que fazer lobby junto do governo, junto do parlamento, junto dos partidos, junto da ANSR, junto de n outras entidades públicas. E temos que fazer pressão também junto de entidades privadas, como as escolas de condução, os media, as empresas de transportes coletivos, as empresas de logística, etc, etc. Tornarmo-nos sócios e apoiar o trabalho de associações como a MUBi, e um pouco de #ativismodesofá, mandar mails, mandar cartas, escrever “cartas do leitor” para jornais, intervir em programas de rádio e de TV, etc. 

Temos que mudar o paradigma para ele depois nos mudar a nós.

Foi em 2007 que comecei a interessar-me pela questão do Código da Estrada e as bicicletas e pela questão da formação em condução de bicicleta (e de carro, face a bicicletas!). Muita pesquisa fiz eu nesses primeiros anos, principalmente, era tudo novo. Em 2007, no ano em que publiquei as FAQ do Código da Estrada, li o Effective Cycling. Em 2008 o Bicycle Transportation. Ambos escritos pelo John Forester, uma figura incontornável do cicloativismo e que cunhou o termo “vehicular cycling” e o mantra “Cyclists fare best when they act and are treated as drivers of vehicles.“

Estes livros, em particular o segundo, e o trabalho do John Forester (e de vários outros que lhe seguiram ou que foram seus contemporâneos), mudaram a minha vida.

Aprendi a conduzir uma bicicleta em qualquer contexto, de forma confiante e segura, e deixei de sentir limites ao que podia fazer de bicicleta, aonde podia ir ou deveria ir, por onde poderia circular, e qual era “o meu lugar” na via pública, no espaço público. Em 2008 comecei a formar outras pessoas para atingirem o mesmo resultado.

Comecei a ganhar uma noção mais clara da inferiorização que as nossas sociedades carrocêntricas fazem de quem não se encontra dentro de um carro, e de como essa inferiorização é perpetuada através de políticas públicas, urbanismo, legislação, regulamentação, formação de condutores, cultura das forças policiais e judiciais.

Percebi também que a promoção da bicicleta era muitas vezes uma causa cega, e era feita de forma a tornar a bicicleta aparentemente mais atrativa para mais pessoas, mas sacrificando a sua segurança e a sua conveniência, em nome da captação de mais utilizadores, que frequentemente não surgiam, e quando surgiam não vinham do carro para a bicicleta, que era a única forma de se estar a resolver algum problema.

O John Forester fez de mim uma condutora de bicicleta muito diferente. E fez-me também uma ativista muito diferente.

Uma figura polémica até ao fim, e bastante desprezada por muitos ativistas das últimas décadas, o John Forester não era uma pessoa agradável de trato, pelo menos no âmbito dos temas da bicicleta. Mas isso é irrelevante. Foi o trabalho dele em defesa do direito dos utilizadores de bicicleta ao uso das estradas (numa época em que este esteve em risco de ser revogado, o que teria condenado o futuro da bicicleta como meio de transporte, desporto e lazer – em Portugal não estivémos também assim tão longe), e na área da educação dos condutores para que esse uso seja o mais seguro possível (além de prático e eficiente), que lhe deram o estatuto que tem.

Como é óbvio, não concordo com tudo o que o Forester defendia, e sei que o trato abrasivo que tinha só contribuiu para criar anti-corpos nas outras pessoas (nomeadamente nas que não concordavam com ele). É uma figura polémica, muito por ignorância e/ou por desonestidade intelectual, ou pelo menos alguma soberba, sempre me pareceu, dos seus críticos na análise dos factos e dos seus argumentos, e na contextualização das suas ações (os EUA dos anos 70 não eram a Holanda dos anos 70, e muito menos a Europa dos anos 2000 e 2010’s. Os argumentos clássicos são “o “vehicular cycling” falhou como estratégia de promoção do uso da bicicleta”, e o “se a segregação das bicicletas é assim tão má, porque é que na Holanda anda tanta gente de bicicleta?”.

Ora, o “vehicular cycling” não é propriamente uma estratégia de promoção do uso da bicicleta, é um modelo educacional para salvaguardar a integridade física de quem usa a bicicleta em cidades onde há carros, e muitos, e/ou a andar muito depressa (que são todas as cidades do mundo, praticamente), e garantir a competitividade da bicicleta como meio de transporte, em termos de tempos de deslocação. Claro que se dermos às pessoas uma ferramenta que lhes dá mais segurança e maior eficiência a usar um modo de transporte, é mais provável que elas o adotem, mas isso é um efeito colateral – o objetivo é melhorar a vida a quem já o adotou ou já quer mesmo adotá-lo. Como analogia, não é por tirarmos a Carta de Condução que vamos querer andar de carro, tiramos a Carta de Condução porque já queremos andar de carro, e queremos andar de carro porque a rede de estradas é imensa, razoavelmente segura e confortável, direta, temos estacionamento fácil e gratuito ou quase em todo o lado, o crédito à compra é fácil, nascemos numa cultura em que toda a gente anda de carro ou quer fazê-lo, e onde o carro é uma forma de expressão de status sócio-económico – e vivemos numa cultura onde esta ostentação é tolerada, e porque o carro é uma bolha física e psicologicamente confortável. Além disso, o nosso (des)ordenamento do território e políticas públicas de urbanismo e mobilidade sofríveis, faz com que o carro seja grosseiramente mais rápido e/ou confortável do que qualquer outra forma de deslocação, principalmente fora dos maiores centros urbanos.

Na Holanda, e noutros países, não é a segregação das bicicletas que justifica os números de utilizadores. É a segregação dos carros – na forma de ruas sem saída para carros, menos espaço alocado ao carro, pouca oferta de estacionamento para carros, cara e “fora de mão”, impostos altos na compra de carros, maior fiscalização dos comportamentos anti-sociais (estacionamento abusivo, excesso de velocidade, etc), acalmia de tráfego, cultura mais avessa à ostentação de status sócio-económico por via de bens materiais, etc, além da cultura universal da bicicleta como um meio de transporte, e a excelente articulação com uma boa rede de comboios (e outros modos). E mesmo assim, a quota modal do carro não é muito diferente da nossa, a bicicleta compete principalmente com o andar a pé e com o transporte público – a segregação dos veículos por modo, além da normal segregação por destino, torna todo o sistema mais ineficiente, nomeadamente com as medidas necessárias à mitigação do risco acrescido criado pela segregação (nomeadamente os semáforos).

Uma pessoa versada nos princípios tornados famosos pelo Forester, anda de bicicleta de forma segura e eficiente em qualquer lado, em qualquer infraestrutura, em Lisboa, em Londres, em Copenhaga, em Amesterdão, ou na China. Pessoas experientes a andar de bicicleta em sítios como a Holanda ou mesmo como Sevilha, só andam de bicicleta na Holanda, ou em Sevilha (e muitas vezes sofrendo colisões causadas pela segregação), chegam a cidades bastante pacíficas (all things considered) como Lisboa dos últimos 10 anos e encostam a bicicleta, porque não sabem partilhar as estradas em segurança com os carros em sítios onde as bicicletas rareiam.

Mas este post não é para entrar em argumentações nem em revisões da história da bicicleta e do cicloativismo (been there, done that, já não tenho tempo nem paciência). Este post é para lembrar, e agradecer publicamente, o trabalho de imenso valor de uma pessoa que o mundo perdeu recentemente, e a quem eu e muitos outros utilizadores de bicicleta têm uma eterna dívida de gratidão. Thank you, John Forester!

John Forester – Foto: Peter Flax

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Apesar de a nossa capital ser grande e ter muitas pessoas, amiúde vejo nos meus caminhos caras conhecidas e gente amiga... os que como eu rolam ou nos cruzamos e acenamos ou apenas um mero cumprimento, ou às vezes acompanhamos por algumas centenas de metros em amena cavaqueira.

Como agora atravesso a cidade quase de uma ponta à outra (cada viagem são cerca de 19kms e picos, ida e volta são quase 40kms/dia) vejo muitas vezes a rolar o LCarvalho, o EduardoS, o MiguelC, o MiguelB, o RLeiria e o JLeiria, o PedroG e a Maria, o ArturL, RuiA, o HugoM e o HerculanoR, o RuiR, o JoãoB, e ex colegas de trabalho como o PauloS, ManuelC e a VerónicaF e tantos tantos outros...

Há dias um desses mega licrados de bicicleta (como eu tb sou às vezes quando vou dar umas voltas na estradeira) começa a chamar-me quando vinha na ciclovia a caminho de casa, e eu não estava a ver quem era... os anos passam! Era um ex-colega de liceu que até está na minha rede do facebook e reconheceu a Gestrudes. Foi um bom reencontro!

Outra vez passei ali noutra ciclovia e passavam muitos peões e há um que grita "Woowww, tu, heeiii..." e não liguei pois pensava que não era para mim. Mas depois gritou o meu nome... Era um grande amigo da altura da faculdade!! Também reconheceu a Gestrudes! :)

Mas desde que tenho a Gestrudes, que é vistosa, muito mais gente amiga que anda de carro ou de transportes também me vê...




Um deles goza comigo "Hoje vi outra vez o autocarro azul a passar por mim!" ou então...


Mas dos mais hilariantes foi este audio que recebi e ouvi só quando cheguei a casa, num dia que o trânsito estava caótico e as filas de carros eram intermináveis e recordo ter ouvido uma buzinadela no sentido contrário ao meu, mas eu ia "depressa" (a 20 kms/h praí) e não vi que era.

O que eu me ri com isto... ! :)

Uma das desvantagens da Tern GSD, uma das poucas, é a falta de qualquer tipo de suspensão/amortecimento.

Apesar dos seus pneus largos que absorvem muito das vibrações, qualquer pequeno buraco ou desnível levam a um desconforto quer nos braços pela vibração do guiador quer do espigão do selim que propaga esses choques para a espinha dorsal.

Se fosse tudo ciclovia ou se fosse tudo alcatrão lisinho não tinha problemas, mas os nossos pisos não são assim tão confortáveis.

Podemos reduzir esse desconforto pelo nível de ar nos pneus, que vão desde os 2 aos 4,5 bars. Mas pneus mais vazios rolam mais lento em qualquer piso e mais cheios apesar de acelerar a viagem ficam mais duros e recebem mais das vibrações que se propagam pelo quadro e pelo ciclista.

"Inflate to the upper limit for a faster ride. And to the lower limit for a smoother ride."
https://www.ternbicycles.com/support/techtips/pump-it

Assim que andei a indagar e um dos meus parceiros destas aventuras do uso da bicicleta, o António P, já me tinha falado de uma solução que arranjou para a bicicleta dele.

Um espigão de selim com suspensão! 
Que coisa moderna...


Com uma opinião tão positiva e depois de ver alguns videos e outras opiniões em blogs e site, resolvi comprar a ver se ajudava nestes meus quase 40 kms diários.

Decidido então mandei vir aqui deste site:
https://www.bike-discount.de/en/search?q=suntour+seatpost

Montar é extremamente simples, bastou tirar o espigão original e substituir pelo novo, ajustar a inclinação e voilá! (só tive de pedir a chave dinamométrica ao meu vizinho Paulo que é um engenhocas e tem essas cenas todas... provavelmente não era preciso mas não queria estar a estragar)







Apesar de funcionar os suportes do selim ficam mesmo colados à "cabeça da suspensão" do novo espigão, e parece-me que vai acontecer o que este moço reporta neste outro blog Tour On A Bike e não Touro Na Bike :)
https://www.touronabike.com/sr-suntour-sp12-ncx-suspension-seat-post-review/


Estou desconfiado que vai desgastar dado o contato com os suportes do selim, por estarem tão perto ao fazer o amortecimento parece-me que vai roçar bastante. Se fizerem zoom à imagem la´mais em cima verão que já está a desgastar :( A ver se ajusto ao máximo que possa para tentar não roçar tanto.


Ver aqui estes videos de como isto funciona:



Para já a experiência tem sido muito positiva! Obviamente que as vibrações no guiador continuam a sentir-se mas na coluna há uma melhoria significativa.

Com o tempo darei uma opinião mais fundamentada, mas até ver parece-me um excelente upgrade! O primeiro que fiz na Gestrudes - exceptuando o descanso central que foi uma peça oferta da marca a substituir a de origem que admitiram não ser de boa qualidade, pelo feedback dos seus clientes e pelo uso do modelo que tem apenas dois anos e pouco no mercado.

Mas dizia... até ver foi uma excelente decisão e compra!
As minhas costas e o eu do futuro agradecem estes cuidados com a saúde :)

«The Tern GSD is our cargo e-bike of the year, and also our overall winner. We’ve tested the GSD in two builds over the last two years, and one abiding feeling remains: this is the most useful and practical bike you’re ever likely to own.

The GSD is built around a long-tail frame and 20-inch wheels. The long-tail design means there’s masses of room at the back – enough for a weekly shop or two passengers – while the small wheels mean that the overall footprint of the bike is no bigger than a standard city bike. Even better than that, the GSD flips up on its end and the saddle and handlebars fold down, so it takes up barely any space at all. The ride position is highly adjustable, so anyone in the family can use it with just a few quick tweaks.

It’s easy and fun to ride – there’s no learning curve like you get with a box bike – and it’s a rare day you come across a situation or a load that the GSD won’t take in its stride. With loads of different options for carrying cargo, children and grown-ups, you can configure it exactly how you need it and it can grow with you as your family grows. 

It’s a genuine car replacement, and perfect for city living. The more expensive S00 build we tested this year is great if you’re looking for a heavy-duty workhorse, but the S10 is enough bike for nearly any situation and a grand cheaper, so that’s still our favourite one and the only bike so far to have got a full five stars.

Why it wins: It’s the most useful and practical bike you’ll ever own. Every home should have one!»

https://ebiketips.road.cc/content/news/ebiketips-e-bike-of-the-year-awards-201920-2259


Vale o que vale pois cada um avalia as coisas conforme as suas necessidades, mas fico feliz por saber que a minha escolha foi a escolha certa, aos olhos de outros que têm outros fatores em consideração e comparando com outras eBikes.

Continuo mega satisfeito com a aquisição! So far, so good!

Esta semana um amigo das lides do uso da bicicleta mandou-me umas fotos da minha antiga bicicleta pedalec, a Romana.

Como estão lembrados dei a Romana à troca quando comprei a Gestrudes, e não estou nada arrependido... o Miguel da BeElectric já me tinha dito que já tinha vendido a Romana a um moço algures de Lisboa.



O dono atual até manteve o spoke card do Sexta de Bicicleta! Nível :)

...confesso que bateu uma nostalgia ao ver as fotos da minha ex-companheira.

O importante é que vai fazer feliz mais um sortudo que se desloca na cidade de modo ativo, sem poluir, sem fazer ruído e potenciando uma convivência melhor com os demais habitantes da cidade.

E para a Romana não vai nada, nada, nada? Ip, ip, urááiii!
Quem viva?! Viva a Romana!!

Hoje apanhei um apressado que me apitou e gesticulou pq queria que eu saísse da frente para o senhor acelerar no meio da cidade para chegar primeiro ao próximo semáforo vermelho.

Devia querer que eu me esfumasse ou que eu saltasse como o Kit do Mikel Knight por cima dos carros parados na fila para virar á direita ao invés de ocupar a fila de trânsito que fluia no sentido que eu pretendia.

Esta cultura é algo enraizado e que vai demorar anos, gerações, a mudar. 

E que vejo eu a caminho do trabalho? Publicidade de uma marca automóvel a fazer alusões subtis à velocidade, à competição, aos rallies e corridas diárias...