PORQUE GOSTAMOS TANTO DO "TOUR DE FRANCE"

Publicado em 23/12/2015 às 15:35

Temas: Bicicultura

Publicado na revista "Motor Clássico" de outubro de 2015

O verão é a época das grandes voltas. O seu expoente máximo, para além do Giro italiano e da Vuelta espanhola e, já agora, da “nossa” Volta, é sem qualquer margem para dúvida o Tour francês que, no corrente ano, decorreu nas estradas gaulesas – com incursões na Holanda e Bélgica - entre os dias 4 e 26 de julho.

Podemos questionar porque é que o Tour tem esta capacidade irresistível de mover multidões e de nos prender a atenção durante o seu decurso, ano após ano. Mesmo que não sejamos ciclistas ou que não saibamos sequer equilibrar-nos em cima de uma bicicleta podemos ser contaminados pela mística e o encanto da Volta à França.

Avancemos com algumas sugestões de resposta. Sendo certo que não existe uma fórmula que sirva a todos e a tese proposta tenha mais em linha de conta a experiência subjetiva do que um mínimo divisor comum relativamente ao assunto. O Tour encanta-nos por ser tão violento e inacessível como que desenhado para semi-deuses que, no entanto, partilham a mesma massa do comum dos mortais. Somos assim levados contraditoriamente a pensar que é algo de impossível mas que não deixa de estar ao nosso alcance. Tal como nas nossas próprias aventuras velocipedicas o estoicismo atrai-nos como a forma suprema de alcançar o epicurismo, ou seja, a dureza física e psicológica extrema usada instrumentalmente para lograr a felicidade. Nisso reside a superação.

O Tour encanta-nos ainda pelo modo como se constitui numa espécie de símile vital, no qual o quotidiano se revela inesperado, exigindo a cada um uma capacidade de improvisação e de adaptação com vista à sobrevivência, primeiro, e ao sucesso, por último. Efetivamente, a leitura da estrada e dificuldades do relevo, da temperatura, do vento, da postura dos adversários (que mais não são que “compagnons de route”), da escolha da mudança adequada e de mil e uma condicionantes.

O modo como a nossa dinâmica se adapta a estas são, na sua essência, a repetição da própria vida e do dia a dia de cada um de nós.

O ciclismo constitui-se na metáfora da nossa existência e, quiçá, seja essa a razão da sua popularidade e sucesso.

O que move um ciclista?

proque @ VELOCIPEDI@

Publicado em 22/12/2015 às 15:54

Temas: Bicicultura

Publicado na revista "Motor Clássico" de novembro de 2015

Esta pergunta de base tem uma resposta óbvia – a bicicleta. Porém, num mundo em que as facilidades motrizes são múltiplas, o ato de pedalar adquire um significado bem mais profundo. De facto, o que leva alguém a trocar o conforto de uma deslocação em automóvel pelo estoicismo de pedalar? A explicação profunda radicará provavelmente no campo da psicologia, porém existem alguns motivos simples para que um número crescente de pessoas de todas as idades pedalem cada vez mais. Analisemos as suas motivações.

A vontade de evasão entendida aqui como o desejo de escapar da “prisão” do stress e do quotidiano. Quem pedala conhece bem a sensação de escapar desta forma pondo para trás das costas os problemas, fazendo uma pausa para retomar revigorado a sua “cidadania corrente”.

A vontade de aventura, sobretudo em todo-o-terreno, em que amiúde impera a imprevisibilidade do rumo a seguir e na sucessão dos acontecimentos mas também na paixão pelo risco controlado. É nesta improvisação das soluções que a bicicleta atua como uma verdadeira escola de utilidade para a vida do dia a dia.

A vontade ambiental, circulando fora dos ambientes urbanos poluídos (ainda que neles também se pedale com um intuito ambiental), longe dos gases de escape, cruzando parques naturais, alcançando os topos das montanhas, entrando em comunhão com a Natureza e respirando ar puro. Sentir-mo-nos como parte do Universo e reforçando a nossa consciência ecológica é a mais-valia ambiental de pedalar.

A vontade de superação, exercendo uma atividade que é muito exigente do ponto físico e mental e em que o processo de “ir mais além” é contínuo e constante. Apenas com um enorme espírito de sacrifício é possível superar a dificuldade que constitui a subida de uma montanha por uma vereda técnica, chegar ao seu topo e, de imediato, esquecer todo o padecimento. Sentir-mo-nos bem fisicamente, tal como para o Homem do Renascimento, é sentir-mo-nos bem mentalmente.

Assim se compreende que, para além da bicicleta, muito mais faz mover um ciclista.

// Ainda há tempo

rui henrique @ bicicleta voadora

Publicado em 11/12/2015 às 15:20

Temas: Colectivo Bicicleta Voadora

Transtejo - suspender serviços de transporte implica criar alternativas

@ Bicicleta na Cidade

Publicado em 28/09/2015 às 3:32

Temas: Bicicultura EDITORIAL Notícias e Reportagens Transportes Públicos

Sempre que se suprime uma ligação ou transporte é necessário oferecer soluções alternativas, excepto quando se trata de bicicletas.

A supressão do serviço de transporte de bicicletas nas ligações fluviais de Lisboa ao Seixal, Montijo e Cacilhas foi anunciada pela Transportes de Lisboa, um dia depois da Semana Europeia da Mobilidade, mas não chegou a sair do papel. O que ficou deste episódio, além da ausência de uma explicação clara por parte da empresa, foi a ideia de que a mobilidade ciclável, ao contrário de outras, dispensa a criação de alternativas quando as ligações existentes são afectadas.

Interior de um dos navios que seriam afectados pela medida

Pensemos numa estrada que foi cortada para conclusão de obras. Os sinais de "desvio" são colocados juntamente com indicações para chegar aos destinos afectados pelos trabalhos na via.

Seja por motivo de greve ou por decisão de uma administração, a supressão de ligações ferroviárias de transporte de passageiros obriga, por lei mas também por bom senso, a que sejam disponibilizados serviços mínimos e transportes alternativos, geralmente autocarros.

Quando uma carreira de autocarro é eliminada, outras passam a compensar no seu percurso as zonas afectadas por essa perda.

A própria Transtejo anunciou em Julho que, "devido a trabalhos num pontão do Terminal do Terreiro do Paço", desviou temporariamente para o Cais do Sodré a ligação fluvial do Montijo, o que pode ser um transtorno para alguns mas seguramente melhor do que suspendê-la totalmente.

As alternativas poderão ser insuficientes, diminuindo até a qualidade do serviço prestado. Podemos, enquanto utentes, discordar das condições oferecidas em caso de afectação do transporte a que estamos habituados e em torno do qual organizámos a nossa rotina diária nas deslocações que precisamos de fazer - ir para o trabalho, às compras, buscar os filhos à escola, etc.

Por piores que sejam as soluções criadas para compensar uma alteração a um serviço de transporte, elas existem e dificilmente aceitaríamos que assim não fosse.

Então porque é que a Transportes de Lisboa anunciou esta restrição sem oferecer quaisquer alternativas aos ciclistas?

Na ligação Terreiro do Paço - Barreiro alguns navios dispõem de suportes

Quando se oferece um serviço regular de transporte de bicicletas, como a Transtejo faz há vários anos, a empresa cria não só uma expectativa em potenciais interessados de ocasião como, mais importante, consegue angariar clientes regulares que passam a depender dele. Pessoas que decidiram ir de bicicleta para o trabalho abdicando do carro que entretanto venderam, que mudaram de casa para poupar na renda ou que aceitaram um trabalho contando com a possibilidade de transportar a bicicleta no barco, usando-a para fazer o resto do percurso em cada uma das margens do rio.

Estas pessoas precisam de alternativas, mesmo que sejam piores. Uma alternativa bem pensada e aplicada minimiza o transtorno e o número de utentes afectados. Como exemplo, a empresa poderia oferecer estacionamento seguro para bicicletas nos terminais, permitindo aos ciclistas deixarem os seus veículos pernoitar na margem do rio que mais lhes conviesse. Dessa forma alguns utentes ficariam apenas "meio" afectados.

Será interessante assistir no futuro a situações semelhantes e perceber se, e como, as bicicletas serão tidas em conta sempre que houver alterações de serviço nos transportes públicos ou nas vias de trânsito. A lição que podemos aprender com este anúncio e recuo da Transportes de Lisboa é que não se pode suspender um serviço sem oferecer pelo menos uma alternativa.

O Ruído

Julio @ Biclas blog

Publicado em 16/09/2015 às 7:30

Temas:

O ruído das cidades é uma agressão constante, que muitos de nós sofremos sem termos uma real consciência dela. A nossa mente, tende a direccionar a nossa atenção para os estímulos que são novos, e tudo o resto que está à nossa volta vai sendo automaticamente passado para segundo plano. Por fim, deixamos de reparar no ruído. Mas ele está lá, corroendo dissimuladamente o nosso bem-estar.

Conseguem imaginar uma cidade sem ruído? Refiro-me ao ruído e não ao som da vida nas ruas, do próprio rebuliço, que também lhe dá encanto. Conseguem imaginar o quanto os vossos dias seriam mais belos? Este vídeo ajuda a passar essa perspectiva:

Mas por muito interessante que seja um vídeo, nada como a vida real! Façam a experiência. Parem. Tomem consciência do som à vossa volta. Seja no meio do caos ou num oásis de tranquilidade. Não seria bom? Então façam como ensinou o Ghandi, sejam a mudança!

P.S. - Enquanto escrevo esta posta, ouço vindo lá de baixo, rompendo o ruído do trânsito, a melodia de um amolador! Nem tudo está perdido! :)

passado, presente e futuro dos caminhos de ferro em Portugal...

Cátia Vanessa @ encontros

Publicado em 8/09/2015 às 8:00

Temas: caminho de ferro ecopista do dão linha do corgo linha do vouga viagens

Este verão, virei costas ao mar e fui para o interior do país. Mais ainda, fugi do sul e fui para o norte. Perdi o medo das longas subidas e, assim, explorei terras e caminhos que não conhecia, ou de que já me tinha esquecido.

O elo de ligação foram as linhas de comboio, do passado e do presente. Umas ainda com comboios, as outras já só com as rodas de mais ou menos bicicletas, e os pés de alguns caminhantes. Resumidamente:
- linha do Norte, entre Lisboa e Porto;
- linha do Douro, entre Porto e Peso da Régua;
- linha do Corgo, entre Peso da Régua e Vila Real;
- linha do Vouga (a das voltas), entre Ribeiradio e Viseu;
- linha do Dão, entre Viseu e Santa Comba Dão.

Atravessei paisagens lindíssimas, quase a mergulhar nas águas do rio Douro, a trepar o vale do Corgo, a atravessar os túneis de pedra ou de folhas da linha das voltas e a rolar pelo tapete de betão colorido da ecopista do Dão. Fui banhado por um sol escaldante a empurrar o mercúrio acima dos 35º, e batido por chuva torrencial que só não me chegou aos ossos porque tenho umas camadas naturais que me isolam. Mas, estas 5 linhas de comboio contam uma mesma história. O fio condutor é o da evolução dos caminhos de ferro em Portugal ou, na verdade, nalguns casos, a falta dessa evolução.

Viajei a 200km/h no InterCidades, fazendo-me sentir que, afinal, até estamos num país desenvolvido. Até pude transportar a minha bicicleta sem ter de argumentar. Está previsto, há espaço específico para a minha amiga de 2 rodas, e nem sequer é necessário pagar mais por ela. Um claro sinal de ares de modernidade que sopraram para os lados da CP.

Chegado ao Porto, deparando-me com o InterRegional que segue até à Régua, é-me relembrada toda a sabotagem por que têm passado algumas linhas de caminho de ferro deste país. Na sequência de interesses mafiosos dos nossos governantes das últimas décadas, a linha do Douro, com um potencial turístico enorme, ainda tem a circular comboios sujos, velhos e gastos, com cheiro a Diesel, que demoram mais de 2 horas a fazer um percurso que, de carro, demora pouco mais de uma. E, para levar a bicicleta, foi necessária alguma diplomacia e muito boa vontade do revisor desse comboio!

Da Régua até Vila Real, percorri uma das vítimas caídas dessa estratégia de desinvestimento nos caminhos de ferro. A antiga linha do Corgo que sobe, socalco a socalco, até à capital transmontana está completamente ao abandono. Já não existem carris, os apeadeiros estão quase todos abandonados e degradados, e tão pouco existe qualquer aproveitamento daquele percurso para outros fins. É BTT fácil, mas não é viável com qualquer outro tipo de bicicleta. No posto de turismo da Régua, muito voluntariosos, apenas me souberam dizer onde podia tentar apanhar a linha.

Uns dias mais tarde, encontrei-me com a linha do Vouga. Esta foi outra vítima da febre das auto-estradas que tem assolado este país. A maior parte do seu percurso também está, praticamente, ao abandono. No entanto, notam-se alguns tímidos focos de desenvolvimento daquele traçado. Algumas das estações foram transformadas em espaços de lazer e/ou convívio para quem por ali ainda vive.

Sobretudo, é de louvar o excelente trabalho que o centro de BTT de Vouzela desenvolveu com a marcação de percursos. Por enquanto, e não sei se eternamente, é difícil fazer aqueles trajectos sem ser numa bicicleta de BTT ou, pelo menos, com pneus bem largos e algum rasto. A que me transportou nestas férias, apesar de ser essa a sua vocação original, há muito que ficou o B e desapareceu o TT. Apesar disso, já tinha sido posta à prova no Corgo e aqui também não me deixou ficar mal. Houve, no entanto, vários troços onde receei que os pneus não iriam aguentar tanta pedra.

Fora dos limites desses percursos, por vezes, era quase impossível seguir o trajecto da linha. Em vários locais, a pressão urbana já destruiu os vestígios desses tempos, não tão longínquos assim, em que existia uma verdadeira rede de caminhos de ferro neste país.

Finalmente, aquele que era um encontro há muito desejado com a Ecopista do Dão, a partir de Viseu. Enquanto que as linhas que percorri anteriormente estavam total ou parcialmente abandonadas, esta, apesar de já não ser um caminho de ferro, mostrava um excelente aproveitamento. O traçado entre Viseu e Santa Comba Dão está totalmente pavimentado, marcado de 500 em 500 metros (!?!), equipado com material de manutenção física e bancos em zonas de estar. As estações e apeadeiros, na sua maioria, sobreviveram à razia do caminho de ferro e são cafés ou outras infra-estruturas de apoio. Até existe um regulamento de utilização desta ecopista, já que em Portugal muito se gosta de criar regras, inúteis ou não, mas frequentemente ignoradas e desobedecidas.

O desejável seria continuarmos a ter um serviço de comboios que nos permitisse chegar, pelo menos, às capitais de distrito e principais cidades do país. Se linhas como a do Douro ou do Oeste não resistirem à sabotagem destes tempos "modernos", resta-nos que, no mínimo, evoluam no sentido em que evoluiu a do Dão. Esperar que as belas paisagens das linhas do Corgo, do Vouga, do Mondego e, sabe-se lá mais quantas, possam num futuro breve ser apreciadas ao ritmo da bicicleta, sem os cuidados que um percurso de BTT exige.

Infelizmente, numa revelação da forma como é encarada a bicicleta por muitos autarcas, a luxuosíssima Ecopista do Dão, com todo o seu exagero de marcações de distância, equipamentos de exercício físico e outros requintes supérfluos, termina num trilho de 200 metros, estreito, mal sinalizado e de piso tão mau que parece que, afinal, ainda rolamos pela gravilha abandonada da linha do Corgo. Chegando à estação do Vimieiro, a uns escassos mil metros de Santa Comba Dão, para chegar a essa cidade é preciso adivinhar o caminho e entrar no IP3, com trânsito muito intenso e velocidades elevadas. Simplesmente, não existe ligação e a ecopista acaba, ali, um pouco como começa em Viseu, meio perdida por entre prédios, sem sinalização.

Se calhar, ainda vai demorar algum tempo...

C2C - Coast to Coast - um local para a aventura

Unknown @ Bicycling2012

Publicado em 1/07/2015 às 21:46

Temas: bicicleta bicycle touring c2c cicloturismo coast to coast cycle touring turismo activo turismo em bicicleta

Ora vamos lá a isto, esta é a minha primeira experiência a escrever num blog por isso por favor tenham paciência comigo. Ainda por cima, também já não escrevo um texto decente em português há uns bons anos pois emigrei para Inglaterra em 2011, antes do famigerado acordo ortográfico. Consequentemente, este texto está escrito em português pré acordo. Assim, as criancinhas/jovens que leiam isto podem ter dificuldades em seguir o texto.

O Bycycling2012blogspot pediu-me para descrever a experiência que é a Coast to Coast, (C2C para os locais que gostam de abreviar tudo). A C2C é provavelmente a rota ciclística mais conhecida do Reino Unido e como o nome indica é uma travessia costa a costa. Sendo uma ilha, há diversas travessias em vários pontos, mas esta é uma das favoritas por diversas razões que explico abaixo.

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Mapa das ciclovias que compõem a C2C

Inglaterra é um país excelente para o ciclismo. Tem um sistema de ciclovias que faz inveja a qualquer país do mundo. Chamam-lhe National Cycle Network (NCN) e consiste numa rede de ciclovias que atravessa o pais de lés a lés providenciando aos ciclistas rotas com poucos ou nenhuns carros onde o foco é o ciclista (ver mais sobre a NCN em http://www.sustrans.org.uk/). A C2C aproveitou-se desta infrastrutura para desenhar a sua própria rota.

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Ciclovia à saída de St Bees – dá gosto ciclar assim!

A C2C para ciclistas foi criada em 1994 tendo sido inspirada por uma rota pedonal traçada por Alfred Wainwright em 1973. A rota original tinha 309 kms começando a Oeste em St Bees e acabando a Este em Robin Hood’s Bay enquanto que a rota ciclistica mais usada começa em Workington acabando em Tynemouth compreendendo 230 kms. Diz a tradição que temos de levar um pequeno seixo connosco que depois depositamos na margem oposta.

O pequeno calhau apanhado na praia de St Bees.

O pequeno calhau na praia de Robin Hood’s bay.

(como cheguei numa maré baixa tive de caminhar uns bons 500 m

para deixar a rocha mesmo em algo que se parecesse mar)

A C2C consegue acomodar diversos níveis de fitness sendo possível de fazê-la num dia (para os completos fanáticos), 2 dias para os razoavelmente em forma, 3 dias para o comum mortal apreciando as vistas e 4 ou mais dias para quem utiliza a rota como um roteiro gastronómico ou umas férias bem relaxadas.

A principal atracção da C2C reside no facto de passar pelas mais belas zonas de Inglaterra. Primeiro o Lake District, com uma beleza natural apenas ultrapassada na Escócia. Depois os North Pennines fazendo-nos pensar que afinal Inglaterra não é assim tão populada e exibindo uma extensão considerável de área quasi virgem.

Em termos logísticos fazer a C2C tem os seus desafios. Principalmente como chegar ao local de partida e como sair do local de chegada. Os famosos caminhos de ferro Ingleses não são os mais fáceis de combinar com a bicicleta por isso conseguir apanhar um comboio com uma bicicleta é mais um caso de sorte do que de bom planeamento e sabedoria. Não há pré-marcações e o comboio leva no máximo 2 bicicletas (independentemente do número de carruagens!).

Talvez melhor alternativa seja a de alugar um carro deixando-o no ponto de partida e depois fazer o mesmo á chegada. Infelizmente esta opção limita a escolha do local de partida e chegada. Dos pontos de partida apenas Workington tem empresas Rent-a–car. Pode-se sempre ciclar daí até ao ponto de partida desejado e depois então começar a rota oficial. À chegada, em Tynemouth (junto a Newcastle) ou em Sunderland há várias empresas rent-a-cars por isso esta opção acaba por ser bastante prática para o regresso. As rent-a-cars em Inglaterra são relativamente baratas e por um dia de car rental com drop-off a 300 kms de distância do ponto de recolha cobram cerca de £50 (cerca de €70 à cotação actual).

Em relação à estadia a coisa é mais fácil. Existem inúmeros sítios para ficar e com excelentes condições para as pessoas e para as nossas queridas bicicletas. Aqui pode-se ficar desde hóteis de luxo a simplesmente acampar. Talvez o melhor compromisso sejam as pousadas que estão preparadas para os ciclistas com um nível de conforto bastante bom e sem o risco de que a chuva ou vento nos leve a tenda. Acreditem que independentemente da altura do ano em que escolherem fazer a C2C o mais provável é que chova, faz parte da experiência... Por isso acampar é uma opção que requer a devida consideração. Das duas vezes que fiz a C2C acampei na primeira vez e na segunda usei pousadas. Acampar é a opção mais barata com cerca de £5 a £8 por noite, mas são normalmente apenas quintas que decidiram abrir um dos campos para a malta montar a tenda. Ter duche e uma sanita só nos parques mais requintados. As pousadas custam entre £20 a £30 por noite... mas incluem pequeno almoço e o tão desejado duche!

No caminho há algumas opções off-road para quem assim preferir… pois claro eu prefiro!

(aliás há uma rota inteiramente off-road mas engloba, nalgumas secções, carregar a bicicleta às costas. Eu sou todo por BTT, mas Btt-alpinismo não é bem para mim).

À saída de Alston após a subida mais dura da jornada

Não nos devemos esquecer de parar de vez em quando para beber um chá

e apreciar a paisagem, afinal, a C2C é sobre a viagem, não sobre o destino

Sobre o caminho propriamente dito, é bastante acidentado com um total de 3300m de acumulado. Looking on the bright side, com belas subidas vêem belas vistas e aquela sensação de que o que sobe também tem de descer. Assim, um desafio interessante é o de como dividir o percurso de forma a equilibrar o acumulado. Fica a sugestão para o percurso feito em 3 dias:

Perfil topográfico

Dia 1

Dia 2

Dia 3

1900 feet não é muito (não chega a 600 metros)… mas após 8 horas a ciclar

com vento contra acreditem que parecia que estava a atravessar os pirinéus

Parte da ciclovia à saída de Keswick, uma estrutura em

madeira que nos leva sobre o rio, delicioso

Um dos muitos pontos para aproveitar a vista,… e beber mais um

cházinho que a maior parte das vezes calha mesmo

bem para nos aquecer mais um pouco

Como disse acima, o caminho é feito maioritariamente utilizando quer ciclovias exclusivas para bicicletas quer vias secundárias onde apenas tractores e alguns carros de pessoas locais passam. Coisa mais tranquila é difícil de encontrar. O maior tráfego que vão apanhar são ovelhas e vacas junto ás bermas da estrada a pastar. Isto soa mais a interior transmontano do que busy England mas é assim.

Também, ao contrário do que se pensa, os Ingleses são simpáticos! Onde quer que parem podem pedir água ou direcções a quem quiserem. Nesta parte mais relaxada do país todas as pessoas estão disponíveis para ajudar e eles adoram dois dedos de conversa com totais desconhecidos. Vocês podem é não perceber o que vos dizem... são precisos alguns anos de treino para perceber o sotaque de pessoas nesta região (quase Escócia) e quando chegarem a Newcastle...esqueçam, o Jordi accent é engraçado mas mais ou menos como Açoreano cerrado (desculpem-me os Açoreanos). Não é surpresa que a maioria das piadas inglesas incluem alguém de Newcastle (ou Birmigham) como o bobo da anedota. Tenham paciência pois é muito boa gente e mais cedo ou mais tarde lá percebereis o que vos dizem.

Bem, a título de conclusão, a C2C é uma excelente experiência. Oferece paisagens fantásticas com desafios interessantes. Se gostam de campo e de prados verdejantes então não há que enganar. O caminho é tão variado que fazê-lo em alturas diferentes do ano parecem diferentes caminhos. Quanto a mim… já estou a planear a próxima C2C, vai ser ainda este ano!

Estudante, vem devagar

@ Bicicleta na Cidade

Publicado em 29/06/2015 às 15:09

Temas: Bicicleta dell'Arte Bicicultura Notícias e Reportagens Para além de Lisboa trajecto

Texto originalmente publicado na revista B - Cultura da Bicicleta nº7, de Junho 2013.

Ponte móvel em Roterdão, Holanda

Estudante, vem devagar
Uma história sobre como voltar de Erasmus sem dar por isso, atravessando a Europa de bicicleta.

O programa Erasmus que se popularizou nas últimas décadas tem dado a jovens universitários a possibilidade de viver até um ano fora do seu país e desfrutar da vida como se não houvesse ano seguinte. Filmes como A Residência Espanhola celebrizaram esse período quase sabático mostrando como é bom, por vezes, estar longe da família e das redes de proximidade, sentir-se livre e evitar confrontos constantes com o que é expectável de cada um. O Erasmus vem com prazo definido, para deixar claro desde o início que a vida louca e boa não durará para sempre, por mais que se tente prolongá-la um pouco mais. Foi enquanto tentava adiar o regresso que decidi voltar da Dinamarca em bicicleta, no verão de 2005. A história que aqui conto começa no fim desse ano vivido fora e é sobre um regresso demorado, cheio de pressa de viver.

Depois de 11 meses passados a absorver informação nova a um ritmo quase diário, o meu cérebro acabou por se habituar a esse frenesim e terá achado que seria um desperdício voltar de avião, perdendo a oportunidade de ver cá em baixo tudo o que existe entre aeroportos. Atravessar a Europa de bicicleta pareceu-me, então, a solução para os meus problemas. Havia feito dois anos antes uma travessia semelhante, aproveitando as vantagens de um outro programa europeu, o Interrail, e ficara-me a ideia de que a densidade habitacional deste continente deixava no terreno e na paisagem a sensação de quase nunca estarmos sozinhos ou isolados, fazendo desta travessia em solitário algo menor que uma aventura.

Estrada nacional na Dinamarca que segue até à fronteira com a Alemanha

A Europa não tem o exotismo de outras paragens, sobretudo para um europeu, mas atravessá-la de bicicleta, imbuído num espírito de união fraterna entre nações e povos irmãos, que à época estava muito em voga, transportava em si uma ideia de road trip num contexto que nunca se torna muito distante das nossas referências – tudo tem um termo de comparação relativamente fácil e imediato, tudo se assimila facilmente deixando o viajante disponível para outras aventuras que não esbarrem no primeiro e mais elementar desafio de interpretação cultural. Além disso, um ano passado em Erasmus faz-nos criar uma rede de amigos espalhados pelo continente e esta viagem serviu também para visitá-los nas suas cidades de origem.

Tenho que ser honesto: a viagem não foi ultra bem planeada, não era isso que procurava naquele momento. Em vez de rotas cuidadosamente estudadas, locais de dormida e refeições, o que me apetecia era pegar na bicicleta e voltar para casa como se voltasse do trabalho. Uma espécie de commuting mais longo, de 20 dias, com paragens para visitar amigos. Para isso foi necessário enviar toda a tralha por correio de modo a poder viajar apenas com o essencial.

A aldeia de Garrelsweer, Holanda, organiza a cada dois anos uma festa temática

Dinamarca

É difícil dizer que optei por usar a bicicleta que me acompanhou durante todo o ano, pelo simples facto de nunca ter considerado outra possibilidade. Eu não deixava de ser um estudante com limitações orçamentais num país de preços altos e o meu veículo, comprado em segunda-mão, não deixava de ser uma bicicleta de supermercado, que lá são melhores do que as de cá, embora conservem o estatuto de opção barata e de gama baixíssima.

As hesitações fizeram-me partir às quatro e meia da tarde. Deixei a residência em Aarhus onde vivi durante o ano anterior com destino a Kolding, onde ficaria em casa de um amigo. Arrancar àquela hora tardia obrigou-me a gerir muito bem o tempo e o esforço para evitar chegar de noite, muito embora o céu não escureça totalmente no verão dinamarquês durante as breves horas em que o sol se desloca abaixo da linha do horizonte. É assim que se cura a ressaca dos invernos longos naquele país, com horas de sol abundantes no verão, sem estores nas janelas, muitas vezes apenas com cortinas brancas, e acordando ao som do chilrear dos pássaros às três e meia da manhã, o que ganhava contornos mais irritantes que bucólicos quando isso coincidia com a hora a que me deitava.

Até à fronteira com a Alemanha segui pelo caminho mais directo, a estrada nacional, onde quase sempre existe sinalização para ciclistas e uma berma larga para circular. A alternativa, mais bonita, era uma das ciclovias integradas na rede nacional daquele país que atravessam a paisagem por zonas onde a civilização, embora nunca longe, não invade o nosso campo de visão de forma tão constante. A Dinamarca é conhecida por ser um país plano, o que na realidade se traduz como sendo uma espécie de Alentejo, ou um constante subir e descer ligeiros que evitam a monotonia.

Estrada agrícola na Holanda

Alemanha

Sente-se a cada esquina, em cada serviço e apoio prestado ao viajante, que a Alemanha é um país de gente habituada a viajar. No Reisezentren, um balcão que existe em todas as estações de comboios, ninguém estranhou quando pedi para comprar um bilhete até Emden com paragem em Bremen, onde planeava passar umas horas para conhecer a cidade. Viajar com uma bicicleta permite-nos chegar a qualquer sítio e conhecê-lo de uma ponta à outra em poucas horas, essa foi uma das descobertas que fiz neste regresso a casa.

Emden fica numa região fértil próxima da fronteira com a Holanda, junto ao golfo do Dollart, onde os caminhos agrícolas, feitos com placas de betão armado, estão integrados em rotas cicláveis com infografia disponível num mapa dedicado ao cicloturismo, à venda numa livraria perto de si.

Ciclistas e ovelhas cruzam-se num caminho agrícola junto à baía de Dollart, Alemanha

Holanda

A próxima vez que alguém falar na Holanda como um país perfeito para andar de bicicleta, lembre-se disto: fazer muitos quilómetros numa paisagem plana é absolutamente fastidioso. Tal como me disse uma amiga húngara que fez Erasmus em Lisboa, “agora que voltei a Budapeste percebi que aqui tenho de estar sempre a pedalar”. Pois é, as colinas também descem. Disseram-me que a costa holandesa é bonita, mas atenção, o caminho que segui não era feio, apenas plano. Qualquer vantagem que se associe a um chão plano fica sem efeito perante um vento frontal, é como subir uma montanha sem as vantagens de ver a vista lá em cima.

Em Roterdão encontrei-me com amigos de Lisboa que estavam a fazer um curso de verão e, apesar de sermos da mesma cidade, naquele momento vínhamos de cantos opostos da Europa. É difícil a um português, quando sai do rectângulo por algum tempo, disfarçar o sentimento emigrante que exalta dentro de si, apelando à cultura popular da diáspora. Foi com eles que conheci a canção de Graciano Saga que inspirou o título deste artigo, “Vem Devagar Emigrante”, a história de um regresso a Portugal que acaba em tragédia numa estrada de Espanha servia-nos de mote jocoso à experiência de estar fora do país. A Holanda é tão perfeita que chateia, até a natureza foi domesticada. Nada como uma canção dissonante para lhe dar harmonia.

Ferry-boat que atravessa a baía do Dollart, na fronteira entre a Alemanha e Holanda

Bélgica

Segui para Antuérpia, a cerca de 100 km de Roterdão, atravessando várias vezes a fronteira em Baarle-Nassau, um município onde a linha imaginária que separa as duas nações não é uma recta saída do Romantismo mas sim o resultado de vários tratados medievais que criaram enclaves belgas e holandeses dentro da fronteira maior entre os países. Vale a pena espreitar a história do local. De resto, atravessei a Bélgica com pressa de chegar à cidade francesa de Lille no 14 de Julho, grosso modo, o 25 de Abril da França.

Fronteira entre a Bélgica e a Holanda em ciclovia

França

A partir daqui comecei a usar a bicicleta apenas para conhecer as cidades onde fui parando. O país é grande e os problemas mecânicos começavam a surgir. Em 2005, as carruagens dedicadas para transporte de bicicletas nos comboios franceses ainda eram novidade, pelo que aproveitei para experimentar o serviço. Sabia também que essa facilidade desapareceria assim que atravessasse os Pirenéus.

Cidade de Gent, na Bélgica

Espanha

A minha bicicleta cruzou a Europa, levou-me a conhecer Barcelona em poucas horas e depois foi roubada. Um triste final que, contudo, resolveu o problema que seria transportá-la de comboio até Lisboa, implicando desmontar e guardá-la num saco próprio para transporte, que não tinha. A canção de Graciano Saga cumpriu-se uma vez mais, a tragédia aconteceu a um português em trânsito numa cidade espanhola e com ela foi-se a esperança de trazer aquela bicicleta para Lisboa.

Livro - "Miles from nowhere - a round the world bicycle adventure"

Unknown @ Bicycling2012

Publicado em 25/06/2015 às 17:22

Temas: cicloturismo cycle touring cycling book livro Miles from nowhere

Sobre a Autora

Tal como vos tinha prometido (aqui e aqui), finalmente partilho convosco esta mensagem sobre um livro de cicloturismo escrito por uma mulher, Barbara Savage.

Esta mulher decidiu partir à aventura em 1977, acompanhada daquele que era, então, o seu namorado (Larry) e fazer a volta ao mundo em bicicleta, tendo viajado juntos por 25 países, incluindo Portugal (a que ela chamou o Paraíso Português).

Esta mensagem tem um sabor um pouco agri-doce, porque, ao contrário da Nancy Sathre-Vogel, de que vos falei neste outro post, a Barbara já não se encontra entre nós, tendo falecido já depois da sua odisseia planetária, vítima de um acidente com um automóvel (truck) bem perto da sua casa, enquanto treinava para uma prova de triatlo.

Nós só temos acesso ao livro porque o Larry (que entretanto se tinha casado com ela) decidiu publicar o livro que a Barbara estava a preparar (ou, melhor, tinha já concluído, mas ainda não o tinha dado à estampa) quando foi vitimada.

A publicação deste livro foi, portanto, uma forma de prestar homenagem à memória desta mulher, pelo seu marido.

Pelo que li, mesmo no final do livro, o Larry chegou inclusivamente a criar um prémio para publicações de novos autores, o "The Barbara Savage Miles from Nowhere Memorial Award, supporting unpublished books by first-time authors was established in 1990".

Sobre o Livro

"Miles from nowhere - a round the world bicycle adventure"

Este livro representou para mim (que na altura não sabia que a Autora tinha morrido de forma tão infeliz) uma verdadeira viagem, primeiro pelo nosso país do final da década de 70, depois por países mais exóticos como o Egipto (em que a Barbara e o marido não tinham um momento de paz e de privacidade), o Nepal, a Índia e a Nova Zelândia, entre muitos outros.

A técnica de escrita, a fraseologia utilizada e o próprio conteúdo do relato são mesmo muito bons, conseguindo, por um lado, oferecer uma perspectiva realista da viagem e, por outro lado, manter sempre um ambiente muito enérgico e bem disposto ao longo de todo o livro.

Cada vez que "abri" o livro (entre aspas porque o li em versão Kindle) fui transportado para a viagem deles por este nosso planeta em que somos todos verdadeiramente iguais - irmãos.

E, quanto mais leio e mais faço cicloturismo mais me convenço de que a bicicleta é o meio de transporte mais inocente e genuíno e é considerada pela maioria como o meio de transporte mais inofensivo. Uma bicicleta carregada de material de viagem permite-nos alcançar o lado bom das pessoas que connosco se cruzam.

O William Weir, de que vos falei aqui, já instava o seu incrédulo amigo a "Let's initiate kindness" quando era mesmo necessário um local para pernoitar...

Através deste livro "Miles from nowhere - a round the world bicycle adventure" escapei do meu quotidiano, pedalei pelos Himalaias acima e estive no restaurante Tailandês em que o dono não quis manter o preço da refeição inicialmente acordado com um seu empregado, e que, no final de um longo regatear de preço, esteve quase a perder as estribeiras com uma faca enorme na mão e a olhar fixamente para o casal e para o outro cicloturista que os acompanhou (o Geoff)... (Já agora, acho que fizeram bem em deixar o troco com o dono do restaurante e sair rápida e discretamente dali!)

É uma leitura inspiradora, bem disposta e bem escrita (o que nem sempre sucede neste tipo de publicações).

A versão que eu li é em Inglês e ainda não encontrei qualquer versão traduzida para Português (o que é uma pena, porque o livro é mesmo muito bom!).

Se já tiverem lido o livro ou se o lerem na sequência desta mensagem, deixem, por favor os vossos comentários aqui!

Boas leituras e boas pedaladas.

Rose XEON RS 5000, the review (Finally!) - (Pt 3 of 3)

Unknown @ Bicycling2012

Publicado em 18/06/2015 às 19:21

Temas: bicicleta de corrida bicycle road bike Rose XEON RS 5000 Road Bike

De acordo com o prometido, aqui fica a última mensagem feita pelo meu amigo P., sobre a Rose XEON RS 5000.

Na próxima quinta-feira, publicarei uma mensagem sobre um outro livro de cicloturismo e, na subsequente, uma mensagem sobre uma rota de cicloturismo mundialmente famosa: a Coast to Coast, no Reino Unido, feita por um outro amigo meu!

Boas leituras!

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Before getting into the actual review, I mention that Rose make all types of bikes and use a wide range of materials. Road bikes come in either aluminium or carbon fibre. The XEON RS range is a ‘cousin’ to the CRS range which, as suggested by the letter ‘C’, is made of carbon fibre. All reviews suggest that the XEON CRS and Rose’s other carbon fibre bicycles are also seriously worth considering.

It may be of interest to list the spec of my bike. This follows some customisation, notably the wheels:

Frames	7005 T6 Ultralight Aluminium, triple-butted, anodized black, 57cm
Fork	XEON Modulus Fullcarbon 11/8"-1.5", UD-carbon
Wheels	Mavic Cosmic Carbone SLS WTS
Chainset	Campagnolo Chorus 36/52, 11-speed, carbon, 175mm
Rear Derailleur	Campagnolo Chorus 11-speed
Sprocket	Campagnolo Chorus, standard, 12-27
Shift Brake Levers	Campagnolo Chorus 2-/11-speed, black
Chain	Campagnolo Chorus 11-speed
Front Derailleur	Campagnolo Chorus Chorus 2-/11-speed
Rim Brake	Campagnolo Chorus D-Skeleton
Seat Post	Ritchey WCS Carbon Monolink FlexLogic, black, 27,2mm
Saddle	Selle Italia SLS Kit Carbonio Monolink, black matt/middle stripe black matt, Standard
Handlebar Tape	fi´zi:k Microtex, black + fizik logo
Stem	Ritchey WCS 4 Axis, black/matt, 110mm
Spacers	Xtreme Carbon Spacer 15mm(1x5mm+1x10mm)

I mentioned in ‘Part 1’ that the Xeon RS is a modern aluminium bike. This essentially means some thought and design has gone into it. It is not simply the lower end of the range that Rose Versand make. My understanding is that the intention behind the RS range was to offer a non-carbon fibre alternative to those who want to race. As such, and being a modern aluminium bike, it borrows some features of carbon fibre frame design. Therefore, expect not only a fairly wide down tube but also a fairly ‘beefy’ bottom bracket shell, suitable to house an integrated BB86 unit. Of course ultimately the aim is to provide stiffness in the area. Not too long ago ‘beefy’ bottom bracket and aluminium frame implied a lot of extra weight. Modern alloys, welding and butted tubes means that this is not the case.

The RS, like other modern aluminium ready-for-race bicycles, are usually touted to criterium racers. The crowded, ‘violent’ and fast nature of such races has led to a number of (Anglophone) crit racers to abide by the saying “if you can break it, don’t race it.” Falls are frequent on the amateur crit circuit, usually leading to pile-ups. Carbon fibre is more likely to break that metal. This does not mean that the RS is a one-trick pony. With the standard equipment supplied by Rose, it is hard to make any bike in the RS range heavier than 8kg. My RS 5000 (57cm frame) weighs 7.8kg ALL included. That includes pedals, two bottle cages, two empty bottles, cyclo computer mount (with cadence sensor) and the Mavic SLS WTS wheels (not heavy wheels, but neither the lightest). This makes the RS supremely capable of fast climbing too, of course assuming that the rider is willing to do their part is going uphill fast.

The XEON RS range is made of aluminium in Taiwan. Up until 2014 (i.e. including the bike I am riding) 7005 / 7051 aluminium was used. [I believe the 2015 range is made of 6066 aluminium which allows for thinner tube walls and therefore lighter frames]. This resulted in my 57cm frame weighing 1,205g (my own measurement), light and competitive with some similarly priced carbon fibre frames. Rose claim that the 2015 6066 version is very close to 1 kg for the frame; that is impressive! My opinion is that bikes made in the Far East should not be dismissed. It is true that you can get some crap, but it must also be kept in mind that the Far East, particularly Taiwan (courtesy of Giant bikes) has decades of experience is mass bike production.

The fork is Rose’s own design and is shared with the CRS range. It is a very light, full carbon steerer, 330g fork. As is standard these days (and f**ck you very much bicycle industry for forever changing fork steerer widths etc and other component sizes ) 1.1/8 inch (28.6 mm) at the top and 1.1/2 inch (38.1 mm) at the bottom. Badmouthing the cycling industry aside, I actually like this head tube sizing. I ride 1 inch and 1 1/8 inch bicycles. I do feel that the thinner at the top and lower at the bottom head tube offers that little bit extra in stability. Of course this also assumes that everything is assembled solidly and competently. This is the case on the RS.

The riding experience is much improved if the front end of the bicycle is solid and responsive. To explain this is less jargonistic terms, imagine moving at speed on a long descend with bends. The narrower diameter head tubes often add a sense that the handlebars and fork are too bouncy, not a good feeling when going fast. Additionally, the extra tube width helps to make steering more responsive. On the RS you definitely get the feel that as soon as you turn the handlebars there is a response. Whatever the scientifically measurable advantages the RS’ head tube adds to the ride, it surely adds a confidence boost associated to steering which is invaluable.

The RS has very thin seat stays. This is nothing new in the bicycle industry and is widely used by a variety of manufactures, particularly on carbon fibre frames. See, for example, various Cervelo and BMC models. I find it optically pleasing. More importantly, it is a good way to add – that bastard of a word – compliance. Real bicycle science shows that some flexibility in the seat stays does not measurably affect the efficiency of the power transfer which makes your bike move forward. I am not sure how this works, and I won’t pretend too much that I do.

However, make the rear end of the bicycle too stiff and the machine will bounce on the road. The more time spent bouncing, the less time the rubber on the tyres is in contact with the road surface propelling your forward. Long story short, and before I get lost in my own pseudo-scientific explanations about bicycles, the RS is a very comfortable ride. No doubt in my mind that the seat stays add to this experience. I can confidently compare the ride to good quality carbon fibre frames and equally confidently say that it is more comfortable than my old aluminium Bianchi.

Another important contributor to the RS’ comfort is the 27.2mm seat post. The bicycle industry has gone up and down with the diameter of this part of a bicycle. Different diameters have different merits or are necessary depending on the rest of the structure, and / or intended use of the bike. However, the easiest way to put some ‘compliance’ under your backside is to have a smaller diameter seat post. Wider diameters tend to be stiffer, in an area where too much stiffness is not helpful.

The Campgnolo Chorus 11 is an excellent groupset and certainly a well-matched companion to the RS frame. With the Chorus you get all the functionality of the more expensive Record / Super Record groupsets. The only tangible difference is the weight. There are about 220g difference between the Super Record and Chorus. The weight saving will cost you an extra EUR 1000. You decide if that is necessary. The great thing about the top three groupsets offered by Campgnolo are that you can shift-up three gears and shift-down three gears if you need it. I went for a 52/36 crankset, however, 53/39 and 50/36 were available. All my other bikes had 53/39. Pushing past the middle part of my 30s, and starting to possibly lose that extra spring in my legs, I thought that a 52/36 would be an appropriate ‘step-down’.

Coupled with the 12-27 eleven speed cassette this provides me with ample options for all kinds of terrain. In an ideal world I would have a 53/36 or I would own a 53/39 and a 50/36 crankset and swap as needed. The latter is possible, but not a cost I want to bear at this time. The former has been tried, but achieving a 53/36 ratio is technically challenging. I prefer to go riding rather than spend (more) time on fiddling with my front derailleur. (PS: Shimano’s and Campagnolo’s new four-arm cranksets now mean that you no longer have to swap the entire 53/39 for a compact crankset. The BCD of the four-arm cranksets allows one to swap standard, semi-compact and compact ratios on the same cranks simply by changing chainrings. Much cheaper, assuming you already have a four-arm crank).

However, let us not forget the all-important (if not most important) contribution the wheels have. As indicated in the bike spec listed earlier, I got my bicycle with an upgrade of Mavic Cosmic Carbone SLS WTS, compared to Campagnolo Zondas which come with the RS 5000 as standard. This pair of Mavics is a deep rim (52mm)/ aero rim. It is the lowest priced Mavic aero wheelset but still retails at around EUR 850 to UER 1,000. As the name suggests, these wheels have some carbon fibre on them, but are not entirely made of this; alloy plays the most vital structural role. I will not dwell on the Mavic SLS WTS in this review. I will say that they noticeable add speed, particularly on flat ground. The down side, is that they are stiff and also add a fair amount of bounce when the road surface is not very smooth. This has an effect mostly on the comfort of the ride. Unless these wheels are used on endless kilometres of very rough and badly maintained tarmac, the net speed gain will be much greater than the loss of speed caused by bouncing around.

For the sake of comparison, I have also extensively ridden the RS with a pair of Campagnolo Neutron Ultra (usually retail between EUR 600 and EUR 700. I bought these in late 2013 and, ever confusingly, are the 2014 model. These wheels are the best I have ever had. They are shallow rim (23mm deep), lightweight (less than 1,500g without tyres and inner tubes) and bomb-proof. They have a carbon fibre hub while the rest of the construction is alloy. Most importantly, you can effortlessly get them to start rolling and similarly effortlessly get them to continue spinning. The Mavic SLS WTS will keep help me to move fast on the flatter parts. However, when you have proper mixed terrain (for those in the local area in Portugal, throw Montejunto in the mix) the Neutron Ultra will spin fast uphill as well as on the flat. Additionally, the Neutron Ultra strikes a good balance between stiff and comfortable. Descend as fast as you can or accelerate off the saddle without feeling the front wheel flexing excessively (the stiff part). When I added the Neutron Ultra’s to the RS the bicycle was able to eat-up and smoothen out those rougher roads, the ones which years of neglect have left full on holes, cracks and bumps.

I should point out that the reason I did not go with the Campgnolo Zonda offered with the RS 5000 at no extra price was the fact I already own a pair which I use on the Bianchi. Again, this is not the place to review the Zonda’s but for the price of EUR 300 to EUR 350 for which they usually retail for, you could not ask for a better wheelset.

Other small bits and pieces that I like on the RS include:

- A bridge between the chainstays, close to the bottom bracket: This is not a new trick but one which carbon fibre has rendered unnecessary. You tend to see such bridges on older steel bikes. In older bikes this added piece of metal also served as an anchoring point for mudguards. As mentioned earlier, the RS is designed for racing and is not designed to take mudguards. Those who don’t like having a wet arse will be disappointed.

- Internal cable routing: From a maintenance point of view, external cabling is much easier to deal with. However, the ‘clean’ look of internal cabling is vastly cooler. I could also say more aerodynamic but that 0.5 seconds per 50km you save it probably will matter to whoever is reading this (disclaimer: these figures were not obtained in a wind tunnel!). Also, the internal cabling on the RS is designed to take both Shimano and Campagnolo electronic groupsets, should you like to swing that way.

- Paint work: My one is an anodised matt black finish, with minimal decals which looks great. However, if you get any of the gloss finishes you will not be disappointed. In fact, you may find that it is hard for the casual observer to even notice you are ride an aluminium bike. Unlike the anodised black, the gloss finish hides the - already very tidy welds - very effectively.

- For Weight Weenies: If you like spending money on getting less (weight), a light pair of wheels, and carbon stem / handlebars will easily take the weight of the whole bike to closer to 6kg. However, and this applies to most bikes the majority of us buy, the super-light wheels alone may cost close to or more than the bike itself.

So what are the bad parts of the RS and specifically the RS 5000? Some, but none too important in my opinion. I list them below:

- The Monolink saddle system: This is the option I went for; you can get the normal two-rail saddle if you want. The Monolink is easy to adjust, easier than the traditional seat post / saddle system. It is also, allegedly, more aero. This is a dubious claim and not often repeated by wiser people. Too much happens to the air before it reaches the seat post / saddle joint to make a measurable difference to the aerodynamics. My gripe is that the Monolink system is more uncomfortable. I think that the traditional way a seat attaches to a seat post (i.e. using two rails) allows for more flex and hence a more comfortable ride. Also, as the market is now, should I break the seat post and or saddle, replacements will come at a significantly higher cost and difficulty to source. Not to mention that if you are the happy owner of many bikes, you cannot simply swap-in your favourite two-rail saddle.

- It is not carbon fibre: I know that this will be a sticking point for some. Get over it!

So how does it ride after almost 5,500km? Amazingly, thanks for asking. I think describing ‘the feel’ of any bike is highly objective. However, I have never had a bad moment on the RS. I’m a tall (1.89m / 72kg) rider and ‘relax’ when I feel that I’m riding aggressively. No problem for the RS. Fast descends, steep climbs, flat roads, bad roads, good roads, wet roads etc. all handled aptly. A good bike gives the rider a robust base and solid feeling; which allows one to push their limits. The RS does this more than capably. For example, if I am riding a steep uphill, out-of-the-saddle and full power, I know that as much power as I can hope for is being used to push the bike forward, and not twisting the rear end, resulting in the brake pads rubbing on the wheels or even the wheels touching the seat stays. Going downhill also feels solid; no wobbles and, as indicated before, the steering is responsive and predictable. Going for flat road speed? My experience is that on a Sunday morning, before you know it, you will be overtaking a bunch of fellow cyclists who will be hanging on to your rear wheel. Assuming that you are physically up for it, the RS will ensure that none of them will be able to take a turn at the front. Of course that might be seen as a bad thing; who does not like drafting? But I take infinite pleasure in having unwanted rear-wheel guests - riding carbon fibre worth as much as small cars or big motorbikes – who are barely holding on and huffing/puffing for dear life. (Note to all local riders: If you want to draft behind someone at least offer a friendly ‘ola’; it’s a Sunday ride in the Oeste, not the TdF. Leave you silent ‘game-on’ faces for another time! And please take a turn in the front!)

I’m sure that the RS would also perform well as a grandfondo / sportive bike. The comfort is there and you can adjust it to a less race-prone position fairly easily. However, I would say that there are more directly applicable choices in the market (some from Rose Versand even) for those wishing to enjoy less furious, long rides.

So, to repeat the theme, don’t forget about aluminium. The XEON RS wears it and wears its very well!